10 Destaque <strong>Jornal</strong> <strong>das</strong> Of icinas Lubrificantes Low SAPS Motores gasolina e Diesel ligeiros C1 C2 C3 C4 Motores Diesel pesados E6 E9 Normas ACEA 2012 l Lubrificante estável, mantendo o grau de viscosidade, compatível com DPF/FAP e TWC, para uso em veículos (ligeiros de passageiros e comerciais) de alta performance equipados com motores a gasolina e Diesel, que requerem lubrificantes Low SAPS, de baixo atrito, baixa viscosidade, com HTHS igual ou superior a 2.9 mPa.s. Prolongam a vida útil do DPF/FAP e do TWC, mantendo a economia de combustível l Lubrificante estável, mantendo o grau de viscosidade, compatível com DPF/FAP e TWC, para uso em veículos (ligeiros de passageiros e comerciais) de alta performance equipados com motores a gasolina e Diesel, que requerem lubrificantes Mid SAPS, de baixo atrito, baixa viscosidade, com HTHS igual ou superior a 2.9 mPa.s. Prolongam a vida útil do DPF e do TWC, mantendo a economia de combustível l Lubrificante estável, mantendo o grau de viscosidade, compatível com DPF/FAP e TWC, para uso em veículos (ligeiros de passageiros e comerciais) de alta performance para motores a gasolina e Diesel, que requerem lubrificantes Mid SAPS, com HTHS igual ou superior a 3.5 mPa.s. Prolongam a vida útil do DPF/FAP e do TWC l Lubrificante estável, mantendo o grau de viscosidade, compatível com DPF/FAP e TWC, para uso em veículos (ligeiros de passageiros e comerciais) de alta performance para motores a gasolina e Diesel, que requerem lubrificantes Low SAPS, com HTHS igual ou superior a 3.5 mPa.s. Prolongam a vida útil do DPF/ FAP e do TWC l Lubrificante estável, que mantém o grau de viscosidade. Fornece um controlo adicional de limpeza dos êmbolos, desgaste e formação de depósitos. Recomendado para motores Diesel que cumpram as exigências de emissão de gases Euro IV, Euro V e Euro VI, operando em condições muito severas e exigentes, por exemplo, intervalos de mudança de óleo muito alargados. Lubrificante Low SAPS adequado para motores equipados com válvula EGR com ou sem filtro de partículas Diesel (DPF/FAP) e com sistema SCR (redução de NOx). Especificamente recomendado para motores equipados com filtro de partículas Diesel (DPF/FAP), utilizando combustível com baixo teor de enxofre l Lubrificante recomendado para motores Diesel que cumpram as exigências de emissão de gases Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V e Euro VI, operando em condições muito severas e exigentes, por exemplo, intervalos de mudança de óleo muito alargados. Lubrificante Mid SAPS adequado para motores com ou sem filtro de partículas Diesel (DPF/FAP), equipados com válvula EGR ou sistema SCR (redução de NOx). Especificamente recomendado para motores equipados com filtro de partículas Diesel (DPF/FAP) utilizando combustível com baixo teor de enxofre pós-tratamento de gases de escape). Depois da letra correspondente à classe, um algarismo define o nível de prestação do lubrificante. Os dois dígitos separados por um hífen identificam o ano de implementação do nível de prestação dentro de cada categoria. Um novo ano significa um novo parâmetro ou um novo teste. Sempre mais severo do que o anterior. Quando o ano é seguido de “Issue” 2, 3, 4, 5 ou outro, cada dígito traduz o número de vezes que o respetivo nível de qualidade foi atualizado, ainda que não tenha sido Os lubrificantes modernos consistem numa composição de óleos base mineral ou sintética, aos quais se juntam aditivos l TBN (Total Base Number - reserva alcalina p/ combater ácidos formados no processo de combustão - mg KOH/g): - / Enxofre (% m/m): ≤ 0.2 / Fósforo (% m/m): ≤ 0.05 / Cinzas Sulfata<strong>das</strong> (% m/m): ≤ 0.5 l TBN (Total Base Number - reserva alcalina p/ combater ácidos formados no processo de combustão - mg KOH/g): - / Enxofre (% m/m): ≤ 0.3 / Fósforo (% m/m): ≤ 0.090 / Cinzas Sulfata<strong>das</strong> (% m/m): ≤ 0.8 l TBN (Total Base Number - reserva alcalina p/ combater ácidos formados no processo de combustão - mg KOH/g): ≥ 6.0 / Enxofre (% m/m): ≤ 0.3 / Fósforo (% m/m): ≥ 0.070 ≤ 0.090 / Cinzas Sulfata<strong>das</strong> (% m/m): ≤ 0.8 l TBN (Total Base Number - reserva alcalina p/ combater ácidos formados no processo de combustão - mg KOH/g): ≥ 6.0 / Enxofre (% m/m): ≤ 0.2 / Fósforo (% m/m): ≤ 0.090 / Cinzas Sulfata<strong>das</strong> (% m/m): ≤ 0.5 l HTHS (High Temperature High Shear Rate - m.Pa.s): ≤ 3.5 / Cinzas Sulfata<strong>das</strong> (% m/m): ≤ 1.0 / Fósforo (% m/m): ≤ 0.08 / Enxofre (% m/m): ≤ 0.3 l HTHS (High Temperature High Shear Rate - m.Pa.s): ≤ 3.5 / Cinzas Sulfata<strong>das</strong> (% m/m): ≤ 1.0 / Fósforo (% m/m): ≤ 0.12 / Enxofre (% m/m): ≤ 0.4 aumentada a severidade dos parâmetros dos testes. Ou seja, foram mantidos os limites especificados anteriormente. n INCOMPATIBILIDADE FULL SAPS Os lubrificantes Low SAPS, para além de protegerem os sistemas de pós-tratamento de gases de escape dos motores, contribuem para intervalos de manutenção alargados, elevada eficiência energética e baixo consumo de combustível. E são pouco nocivos para o ambiente. Por seu turno, os lubrificantes Mid SAPS conseguem, também, desempenhar tais desígnios, embora de forma menos eficaz do ponto de vista ambiental. Situação diametralmente oposta verifica-se com os lubrificantes Full SAPS, bem mais prejudiciais nos parâmetros acima mencionados. Para além disso, são incompatíveis com os sistemas de pós-tratamento de gases de escape. Como o filtro de partículas Diesel (DPF/FAP) e o TWC (Three-Way Catalyst). No caso do DPF/FAP, a utilização de lubrificantes Full SAPS leva à obstrução do filtro devido à acumulação de resíduos resultantes do elevado teor de químicos presente, que não conseguem ser tratados (eliminados) pelo filtro. Situação diferente é a da saturação do DPF/FAP, que acontece quando os veículos efetuam, na maioria da vezes, percursos apenas citadinos, que não permitem que seja atingida a temperatura média necessária (600°C) à regeneração. Quanto ao TWC, a utilização de lubrificantes Full SAPS em vez de Mid ou Low SAPS faz com que as partículas liberta<strong>das</strong> pelos resíduos se unam, quimicamente, aos metais nobres presentes no interior do catalisador, acabando por neutralizá-los e inviabilizando, assim, que possam ser recuperados. Por outro lado, perde-se a função do TWC (os gases não são tratados) e acaba por destruir-se este catalisador. n IMPORTÂNCIA DOS ADITIVOS Os lubrificantes modernos consistem numa composição de óleos base mineral (caso sejam obtidos nas refinarias a partir da destilação do crude) ou sintética (se passarem por um processo de síntese química a partir de moléculas de hidrocarbonetos), aos quais se juntam alguns componentes químicos (aditivos), que vão conferir-lhes propriedades capazes de aumentar as suas capacidades de resposta em função dos fins a que se destinam. Nem todos os crudes são adequados para a produção de óleos base. Tanto assim é, que os crudes passam por um processo de seleção tendo em conta as aplicações a que se destinam os lubrificantes finais. Os lubrificantes de base sintética garantem melhor comportamento em relação aos lubrificantes minerais em múltiplas aplicações, nomeadamente em equipamentos que trabalham em condições severas, como é o caso da indústria automóvel. Com o intuito de melhorar as propriedades dos lubrificantes ou para atribuir-lhes novas, tornou-se necessário adicionar ao óleo base compostos químicos (aditivos). Estes são incorporados nos lubrificantes em varia<strong>das</strong> proporções, desde pequeníssimas percentagens até cerca de 30% em peso. Os Low SAPS distinguem-se dos Mid e Full SAPS por disporem de um pacote bem definido de aditivos, que obedece a valores máximos bem mais limitados. Ao invés, os Full SAPS incluem um pacote completo de aditivos, com níveis mais elevados, não havendo, em alguns casos, limites máximos estabelecidos. Sendo uma parte muito específica da indústria química, o fabrico de aditivos funciona em estreita colaboração com a indústria petrolífera e com a indústria automóvel. Os principais Julho I 2015 www.jornal<strong>das</strong>oficinas.com
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