Bystruktur og transportadfærd - DCE - Nationalt Center for Miljø og ...

More documents

Recommendations

Info

Antal turkæder per person pr dag. 0,2 0,15 0,1 0,05 0 Turkæder pr beboer i centerby Turkæder pr indbygger i bopælsby Hovedstaden Byer >70.000 indb 35-60.000 indb 24-35.000 indb 10-22.000 indb 5-10.000 indb By 2-5.000 indb En undtagelse udgør dog optankning på fritidsturen, men den forekommer åbenbart alligevel så sjældent, at det ikke forrykker fordelingen mere end, at det er mindst almindeligt på landet at kombinere centerfunktioner med andre gøremål. 4.2.1 Trafik i forskellige byklasser I kapitlet om boliglokalisering blev der taget udgangspunkt i beboernes lokalisering i byklasser, mens dette kapitel behandler transporten ud fra centerfunktionernes og dermed transportmålenes lokalisering. Indledningsvis sammenlignes de to tilgange. Som beskrevet i kapitel 2 stiger transportarbejdet pr. beboer i bopælsbyen til centerfunktioner (uanset hvor disse ligger) med faldende bystørrelse i bopælsbyen, men vel at mærke kun for byer under 10.000 indbyggere, jf. Figur 4-3. Derimod falder antallet af turkæder svagt, jf. Figur 4-2. Dette betyder, at den gennemsnitlige turlængde stiger mere end transportarbejdet. Det skal bemærkes at der, som nævnt i indledningen til afsnittet 4.2, kun er tale om rene centerture. By 500-2.000 indb By 200-500 indb Landdistrikter Figur 4-2 Antallet af turkæder til centerfunktioner pr. indbygger i bopælsbyen henholdsvis turkæder genereret af centerfunktioner pr. beboer i centerbyen Kilometer pr person pr dag. 6 4 2 0 Hovedstaden Byer >70.000 indb 35-60.000 indb 24-35.000 indb Transportarbejde pr beboer i centerby Transportarbejde pr indbygger i bopælsby 10-22.000 indb 5-10.000 indb By 2-5.000 indb By 500-2.000 indb By 200-500 indb Landdistrikter Figur 4-3 Transportarbejde til centerfunktioner pr. indbygger i bopælsbyen henholdsvis transportarbejde til et center pr. beboer i centerbyen Ser man derimod på trafikken målt fra centerbyen, dvs. trafikken til centerbyen uanset hvor de besøgende bor divideret med antallet af beboere i centerbyen, er forholdet væsentlig anderledes. Antallet af turkæder og transportarbejde pr. indbygger i centerbyen er højest for byerne på 22-36.000 indbyggere. For byerne under 10.000 indbyggere ligger antallet af turkæder og transportarbejde pr. indbyggere i centerbyen under niveauet i de større byer, og det falder stærkt med faldende centerstørrelse. Også i Københavnsområdet ligger antallet af ture og transportarbejde væsentlig under niveauet i købstæderne. Byerne over 5.000 indbyggere tiltrækker væsentlig mere centerrettet trafik end beboerne i byerne giver anledning til. Beboerne i de mindre byer benytter således deres egne centerfunktioner sjældnere og kører hellere langt til de større byer - også uden at 133
Transportmiddelfordeling 134 have andre ærinder der. Derfor genererer en butik i de mindre byer langt mindre transportarbejde end butikker i de større byer. Den gennemsnitlige turlængde til centerfunktionerne i de mindre byer er da også betydelig kortere end til de større byer, jf. Figur 4-4. Selv byerne på 10-24.000 indbyggere har korte gennemsnitlige turlængder i forhold til de store byer. Den umiddelbare konklusion på denne baggrund kunne være, at disse byer i mindre udstrækning fungerer som opland for de mindre byer omkring dem end de store byer. Som det senere skal påvises er dette imidlertid en fejlslutning. I København, hvor butiksnettet er mere spredt og uden provinsbyernes klare center i bykernerne, er den gennemsnitlige turkædelængde kortere end i de øvrige byer. Hovedstadens butikker mv. har dermed et særlig lille opland. Landbutikkerne har omvendt et særlig stort opland, hvilket tyder på mange tilfældige kunder udenfor det egentlige opland. Dette kan i en vis udstrækning også skyldes fejlregistrering af kombinerede turkæder, der er registreret som rene centerture. Man kan forestille sig, at folk, der kører en fritidstur uden noget mål, men tanker eller handler lidt i en butik undervejs, ikke bliver registreret for at køre tur, men kun for indkøb. En tur, der egentlig er en kombineret turkæde, bliver altså registreret som en ren centertur til et fjerntliggende center. Når beboerne i de mindre byer ikke kun benytter deres egne centerfunktioner, skyldes det naturligvis bl.a., at udbuddet er alt for lille til at dække alle fornødenheder - end sige et bredt udbud af udvalgsvarer og specialiserede centerfunktioner. Figur 4-5 viser således, at bortset fra på landet genererer en ansat i centererhvervet lige mange turkæder uanset hvilken bystørrelse, den ligger i. De færre kunder i de mindre byer modsvarer altså også færre ansatte, og dermed må der forventes et mindre sortiment. Centerfunktioner på landet har derimod en lavere effektivitet forstået som antal kunder pr. ansat end centerfunktioner i gennemsnit. Hvis omsætningen er proportional med antallet af besøg er indtjeningsmulighederne på landet også lavt. Yderligere er antallet af aktiviteter pr. turkæde mindre på landet og byerne under 500 indbyggere end i de øvrige byer, hvilket yderligere forstærker indtrykket af få kunder i forhold til bemandingen. Dog er der som tidligere omtalt flere kombinationer med andre aktiviteter, som ikke medtælles her. Transportmiddelfordelingen er en smule forskellig afhængig af, om man betragter de ture, en centerfunktion genererer, eller de centerture beboerne i en bestemt bystørrelse genererer, jf. Figur 4-6. Men uanset hvilken tilgang, der benyttes, er den dominerende transportform bil som fører. Centerfunktioner skaber en større andel biltrafik end beboerne i den pågældende bystørrelse for alle byer ned til 2.000 indbyggere. I de større byer ned til 10.000 indbyggere er der mere gang- og cykeltrafik end i de mindre byer, og det er især beboerne, der skaber denne.
Page 1 and 2:
Danmarks Miljøundersøgelser Milj
Page 3 and 4:
Datablad Titel: Bystruktur og trans
Page 5 and 6:
3.2.3 Socioøkonomiske forholds bet
Page 7 and 8:
Bymønsterets betydning Lokaliserin
Page 9 and 10:
Trafikale konsekvenser af øget cen
Page 11 and 12:
Town sizes Localisation inside the
Page 13 and 14:
Traffical impacts of expanded centr
Page 15 and 16:
Forskningsprogrammets formål Form
Page 17 and 18:
Aktiviteter som grundlag 16 af den
Page 19 and 20:
Betydningen for målenes lokaliseri
Page 21 and 22:
De virkelige rejsers længde 20 Den
Page 23 and 24:
22 • områdets placering i byen o
Page 25 and 26:
Hovedemner 24 Begrænsningen i unde
Page 27 and 28:
Transportarbejde Antal ture Tidsfor
Page 29 and 30:
Miljøbelastning 28 største provin
Page 31 and 32:
30 den tilsvarende rejse i bil. I F
Page 33 and 34:
Alder 32 100% 90% 80% 70% 60% 50% 4
Page 35 and 36:
34 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30%
Page 37 and 38:
Ærindeture Km pr person pr dag 36
Page 39 and 40:
Transportmiddelfordeling Km pr pers
Page 41 and 42:
Forskellen mellem by og land 45 40
Page 43 and 44:
Daglig antal ture pr beboer 42 1,40
Page 45 and 46:
Rejsemålenes betydning for valg af
Page 47 and 48:
Transportarbejdet 46 Rejsemønstere
Page 49 and 50:
Daglig antal ture 48 700.000 600.00
Page 51 and 52:
Gennemsnitlig daglig rejseafstand 5
Page 53 and 54:
Andre danske analyser 52 I Figur 2-
Page 55 and 56:
54 illustreret i Figur 2-34. For in
Page 57 and 58:
56 flere unge og gamle, hvilket alt
Page 59 and 60:
58 Imidlertid har afstanden og de b
Page 61 and 62:
60 station. Har de den, rejser de o
Page 63 and 64:
Sandsynlighed for biltur…. 62 1 0
Page 65 and 66:
120 100 80 60 40 20 0 64 Gennemsnit
Page 67 and 68:
66 Figur 2-43 øverst viser en tils
Page 69 and 70:
68 Denne fordeling af målene har o
Page 71 and 72:
70 Generelt er det en miljømæssig
Page 73 and 74:
Metode 72 Analyserne er baseret på
Page 75 and 76:
Afstand til de beskæftigedes bopæ
Page 77 and 78:
76 Antal arbejdstagere 40000 35000
Page 79 and 80:
Arbejdspladsernes attraktion afhæn
Page 81 and 82:
80 observationer i de enkelte punkt
Page 83 and 84: gennemsnis afstand km 82 20 18 16 1
Page 85 and 86: De enkelte faktorers betydning for
Page 87 and 88: 86 4 2 0 -2 København -4 -6 -8 -10
Page 89 and 90: 88 nemsnittet på 13,8 km og Køben
Page 91 and 92: Faglærte og mellemfunktionærer 90
Page 93 and 94: Selvstændige 92 Andel af beskæfti
Page 95 and 96: 94 Som i boligafsnittet belyses lok
Page 97 and 98: 96 gede fra oplandet inden for 10 k
Page 99 and 100: 98 Tabel 3-5 Parameterestimaterne v
Page 101 and 102: 100 komst og stillingskategorier so
Page 103 and 104: 102 10 - 15 km fra arbejdspladsen.
Page 105 and 106: Afstande i byer på 35- 65.000 indb
Page 107 and 108: 106 og 2,45, dvs. de beskæftigede
Page 109 and 110: 108 ne i husstanden. Det må formod
Page 111 and 112: 110 er, hvor langt den ansatte bor
Page 113 and 114: Km pr arbejdsplads pr da 112 30 25
Page 115 and 116: Regressionsanalyse af bilbrug i Hov
Page 117 and 118: Conjoint-analyse af betydende fakto
Page 119 and 120: 118 0,05 0,03 0,01 -0,01 -0,03 -0,0
Page 121 and 122: 0,07 0,02 -0,03 -0,08 -0,13 -0,18 1
Page 123 and 124: 122 En central og en stationsnær a
Page 125 and 126: 124 Den centrale stationsnære plac
Page 127 and 128: Centerstruktur internt i byerne 126
Page 129 and 130: Måling af opland 128 kræver en ti
Page 131 and 132: Kombination med andre aktiviteter 1
Page 133: Fordeling på formål 132 4.2 Betyd
Page 137 and 138: Kunders afstand fra center 136 fore
Page 139 and 140: Centrenes attraktion 138 For landsb
Page 141 and 142: Definition af oplandsstørrelse 140
Page 143 and 144: 142 byer er antallet af beskæftige
Page 145 and 146: 144 toren er forskellig for byklass
Page 147 and 148: Kunder pr. ansat 146 For byklaserne
Page 149 and 150: Transportarbejdet pr. indbygger 148
Page 151 and 152: Trafikarbejde pr. idbygger 150 Resu
Page 153 and 154: 152 der i gennemsnit. Regressionsli
Page 155 and 156: 154 Analyserne viser yderligere, at
Page 157 and 158: 156 Schipper, L., Figueroa, M., Gra
Page 159 and 160: 158 0 -6 -4 -2 0 2 4 6 -2 Standardi
Page 161 and 162: 160 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0
Page 163 and 164: 162 Afstand fra arbejdsplads til bo
Page 165 and 166: 164 Afstand bolig-arbejde, log til
Page 167 and 168: 166 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 0 bil e
Page 169 and 170: Faglige rapporter fra DMU/NERI Tech
show all

Bystruktur og transportadfærd - DCE - Nationalt Center for Miljø og ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?