Bystruktur og transportadfærd - DCE - Nationalt Center for Miljø og ...

More documents

Recommendations

Info

nens periferi, hvor der også er bolig-arbejdssteds-balance, og til provinsbyer ude i landet med bolig-arbejdsstedsbalance. Disse byer har alle et relativt begrænset opland for deres arbejdspladser med omkring 11 km i gennemsnit. Er der derimod arbejdspladsoverskud, trækker byen på hele hovedstadsregionen. Specielt er afstanden stor i Roskilde, hvor RUC, RISØ og diverse andre forsknings- og uddannelsesinstitutioner bidrager til en erhvervssammensætning med meget specialiseret arbejdskraft, der har en meget høj gennemsnitlig bolig-arbejdsstedsafstand. Afstanden mellem arbejde og bolig for andre byer, der har eller får arbejdspladsoverskud i regionen, vil derfor næppe være lige så stor. 3.3.3 Regressionsanalyse af lokalisering i Hovedstadsområdet For at belyse om bystrukturen har indflydelse på afstanden fra arbejdspladsen til hjemmet, er gennemført en lineær regression, der inddrager såvel lokaliseringen af arbejdspladsen som socioøkonomiske forhold, jf. Tabel 3-5. Analysen er gennemført på logaritmen til afstanden mellem bolig og arbejde. R 2 værdien er 0,18, dvs. der er opnået en smule større forklaring på afstanden mellem hjem og bolig end der er af den samlede rejselængde. Se i øvrigt afsnit 2.2.4 vedr. parameterestimaterne og tolkningen af Tabel 3-5. Arbejdspladsernes afstand til centrum har betydning for, hvor langt væk boligen ligger. For bilejere falder afstanden fra boligen med stigende afstand til centrum. Når beboerne i de mere perifere beliggenheder rejser længere, kan det således skyldes, at der bl.a. ikke ligger arbejdspladser ude i regionen, hvor de bor. Hvis arbejdspladserne derimod placeres decentralt, tiltrækker de også bilejere fra det nærmere opland. En spredning af arbejdspladserne synes således at være en fordel, når folk nu engang har anskaffet bil. For ikke-bilejere forholder det sig lige modsat. Hvis arbejdspladserne ligger perifert, stiger rejseafstanden betydeligt. Da ikke-bilejerne i højere grad bor i de indre dele af regionen, jf. afsnit 2.2.5, må de nødvendigvis rejse længere til arbejdspladser ude i regionen. Hvis arbejdspladsen eksempelvis ligger 28 km fra centrum, må ikkebilejerne rejse næsten 2,5 gange så langt som hvis den lå i centrum. Bilejerne skal derimod rejse 16% kortere - i sammenligning med stigningen for ikke-bilejerne er denne forskel ikke stor. Da ikke-bilejerne er i flertal i de centrale dele af København og indtil ca. 5 km fra centrum, vil det antagelig alligevel være en fordel med central lokalisering af arbejdspladser frem for mere perifere. De estimerede parameterværdier for bopælsafstanden er vist i Figur 3-22 sammen med den samlede effekt af de socioøkonomiske forhold og lokaliseringen. Figur 3-22 viser, at for arbejdspladser i centrum er afstanden til ikke-bilejeres boliger væsentlig kortere end til bilejernes, og meget kortere end i den øvrige region. 97
98 Tabel 3-5 Parameterestimaterne ved en lineær regression på logaritmen til afstanden fra arbejdspladserne til de beskæftigedes bolig. Der er angivet den gennemsnitlige afstand med de valgte basisværdier for variablene i analysen. Desuden angives, hvor meget afstanden påvirkes, når værdierne ændres som angivet. R 2= 0,177. Afstand bolig-arbejde Konstant 6,00 km Afstand til centrum for bilejere, 0-28 km -16% Afstand til centrum for bilejere, 29-100 km - 28% Afstand til centrum for ikke-bilejere, 0-28 km 140% Afstand til centrum for ikke-bilejere, 29-100 km - 55% Landdistrikt 107% Købstad 15% Antal arbejdstagere pr. bosiddende erhvervsaktiv 35% Antal arbejdstagere pr. bosiddende erhvervsaktiv i 2. Potens - 3% Afstand til station, pr. minuts gangtid 1% Over 30 min til station - 22% Arbejdsplads i centrum 23% Arbejdsplads i Centralkommuner - 14% Antal biler pr. 16-74 årige 48% Kørekort 7% Indkomst i 100.000 kr 11% Selvstændig - 27% Studerende 15% Højere funktionær 20% Mellem funktionær 10% Ufaglært - 15% Skoleelever - 25% Kvinde - 15% Alder i 2. Potens - 0,01% Enlig - 12% Børn under 16 - 6% Estimationen giver ikke noget klart indtryk af, hvor det er mest hensigtsmæssigt at placere arbejdspladser inden for de første 28 km fra Københavns centrum, idet det afhænger af om arbejdspladsen primært tiltrækker bilister eller en mere blandet kreds af beskæftigede. Dette vil transportmiddelvalget give en bedre indikation på. Rykker arbejdspladsen videre ud i regionen end de 28 km falder boligafstanden for såvel bilejere som ikke-bilejere. Her er vi så langt ude, at byerne og arbejdspladserne har deres eget lokale opland, som flere foretrækker frem for at rejse til København. Og jo længere væk, des flere arbejder lokalt. Hvis en arbejdsplads ikke skal ligge inde i København, kan den derfor med fordel - ud fra et ønske om at reducere transportafstande - lokaliseres ude på Sjælland.
Page 1 and 2:
Danmarks Miljøundersøgelser Milj
Page 3 and 4:
Datablad Titel: Bystruktur og trans
Page 5 and 6:
3.2.3 Socioøkonomiske forholds bet
Page 7 and 8:
Bymønsterets betydning Lokaliserin
Page 9 and 10:
Trafikale konsekvenser af øget cen
Page 11 and 12:
Town sizes Localisation inside the
Page 13 and 14:
Traffical impacts of expanded centr
Page 15 and 16:
Forskningsprogrammets formål Form
Page 17 and 18:
Aktiviteter som grundlag 16 af den
Page 19 and 20:
Betydningen for målenes lokaliseri
Page 21 and 22:
De virkelige rejsers længde 20 Den
Page 23 and 24:
22 • områdets placering i byen o
Page 25 and 26:
Hovedemner 24 Begrænsningen i unde
Page 27 and 28:
Transportarbejde Antal ture Tidsfor
Page 29 and 30:
Miljøbelastning 28 største provin
Page 31 and 32:
30 den tilsvarende rejse i bil. I F
Page 33 and 34:
Alder 32 100% 90% 80% 70% 60% 50% 4
Page 35 and 36:
34 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30%
Page 37 and 38:
Ærindeture Km pr person pr dag 36
Page 39 and 40:
Transportmiddelfordeling Km pr pers
Page 41 and 42:
Forskellen mellem by og land 45 40
Page 43 and 44:
Daglig antal ture pr beboer 42 1,40
Page 45 and 46:
Rejsemålenes betydning for valg af
Page 47 and 48: Transportarbejdet 46 Rejsemønstere
Page 49 and 50: Daglig antal ture 48 700.000 600.00
Page 51 and 52: Gennemsnitlig daglig rejseafstand 5
Page 53 and 54: Andre danske analyser 52 I Figur 2-
Page 55 and 56: 54 illustreret i Figur 2-34. For in
Page 57 and 58: 56 flere unge og gamle, hvilket alt
Page 59 and 60: 58 Imidlertid har afstanden og de b
Page 61 and 62: 60 station. Har de den, rejser de o
Page 63 and 64: Sandsynlighed for biltur…. 62 1 0
Page 65 and 66: 120 100 80 60 40 20 0 64 Gennemsnit
Page 67 and 68: 66 Figur 2-43 øverst viser en tils
Page 69 and 70: 68 Denne fordeling af målene har o
Page 71 and 72: 70 Generelt er det en miljømæssig
Page 73 and 74: Metode 72 Analyserne er baseret på
Page 75 and 76: Afstand til de beskæftigedes bopæ
Page 77 and 78: 76 Antal arbejdstagere 40000 35000
Page 79 and 80: Arbejdspladsernes attraktion afhæn
Page 81 and 82: 80 observationer i de enkelte punkt
Page 83 and 84: gennemsnis afstand km 82 20 18 16 1
Page 85 and 86: De enkelte faktorers betydning for
Page 87 and 88: 86 4 2 0 -2 København -4 -6 -8 -10
Page 89 and 90: 88 nemsnittet på 13,8 km og Køben
Page 91 and 92: Faglærte og mellemfunktionærer 90
Page 93 and 94: Selvstændige 92 Andel af beskæfti
Page 95 and 96: 94 Som i boligafsnittet belyses lok
Page 97: 96 gede fra oplandet inden for 10 k
Page 101 and 102: 100 komst og stillingskategorier so
Page 103 and 104: 102 10 - 15 km fra arbejdspladsen.
Page 105 and 106: Afstande i byer på 35- 65.000 indb
Page 107 and 108: 106 og 2,45, dvs. de beskæftigede
Page 109 and 110: 108 ne i husstanden. Det må formod
Page 111 and 112: 110 er, hvor langt den ansatte bor
Page 113 and 114: Km pr arbejdsplads pr da 112 30 25
Page 115 and 116: Regressionsanalyse af bilbrug i Hov
Page 117 and 118: Conjoint-analyse af betydende fakto
Page 119 and 120: 118 0,05 0,03 0,01 -0,01 -0,03 -0,0
Page 121 and 122: 0,07 0,02 -0,03 -0,08 -0,13 -0,18 1
Page 123 and 124: 122 En central og en stationsnær a
Page 125 and 126: 124 Den centrale stationsnære plac
Page 127 and 128: Centerstruktur internt i byerne 126
Page 129 and 130: Måling af opland 128 kræver en ti
Page 131 and 132: Kombination med andre aktiviteter 1
Page 133 and 134: Fordeling på formål 132 4.2 Betyd
Page 135 and 136: Transportmiddelfordeling 134 have a
Page 137 and 138: Kunders afstand fra center 136 fore
Page 139 and 140: Centrenes attraktion 138 For landsb
Page 141 and 142: Definition af oplandsstørrelse 140
Page 143 and 144: 142 byer er antallet af beskæftige
Page 145 and 146: 144 toren er forskellig for byklass
Page 147 and 148: Kunder pr. ansat 146 For byklaserne
Page 149 and 150:
Transportarbejdet pr. indbygger 148
Page 151 and 152:
Trafikarbejde pr. idbygger 150 Resu
Page 153 and 154:
152 der i gennemsnit. Regressionsli
Page 155 and 156:
154 Analyserne viser yderligere, at
Page 157 and 158:
156 Schipper, L., Figueroa, M., Gra
Page 159 and 160:
158 0 -6 -4 -2 0 2 4 6 -2 Standardi
Page 161 and 162:
160 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0
Page 163 and 164:
162 Afstand fra arbejdsplads til bo
Page 165 and 166:
164 Afstand bolig-arbejde, log til
Page 167 and 168:
166 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 0 bil e
Page 169 and 170:
Faglige rapporter fra DMU/NERI Tech
show all

Bystruktur og transportadfærd - DCE - Nationalt Center for Miljø og ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?