Bystruktur og transportadfærd - DCE - Nationalt Center for Miljø og ...

Transportarbejdet
46
Rejsemønsteret viser imidlertid, at spredte mål for byboernes rejser
ud af byen, som ikke kan kollektivt trafikbetjenes i tilfredsstillende
grad, også fører til et stort behov for bil blandt byboerne. Ganske vist
fører ønsket om bil til fritidsformål alene sjældent til bilanskaffelse.
Her er det behovet på bolig-arbejdsstedsrejsen, der oftest er den udløsende
faktor, men der er en klar bevidsthed om fordelen ved bil
netop på rejser ud på landet (Nielsen, 2001).
Der kan derfor være behov for, at man sætter mere ind på alternative
former for kollektiv trafikbetjening af en bys landdistrikter med bl.a.
telebussystemer, så også byboere kan komme på landet til f.eks. rekreative
mål uden bil. Der er ikke kun behov for, at fattige landboere,
der ikke har bil, skal til byen - som argumenterne mest fremføres i
den offentlige debat.
2.2 Betydningen af lokaliseringen i Hovedstaden
I dette og det følgende afsnit behandles betydningen af lokaliseringen
inden for byregionerne og specielt internt i byerne. I dette afsnit
drejer det sig om Hovedstadsregionen. De forhold, vi specielt er på
jagt efter, er dels betydningen af afstanden fra regionens centrum og
dels betydningen af bydannelser inden for regionen. Afstanden til
centrum er et udtryk for betydningen af central eller decentral lokalisering.
Inden for Hovedstadsregionen 5 skelnes mellem det, der i afsnittet
ovenfor betegnes Hovedstaden, og området uden for, der
inddeles i et bymønster efter samme retningslinier som i provinsen.
For at belyse denne lokalisering er alle boliger klassificeret efter hvilken
by over 24.000 indbyggere, de ligger nærmest ved. Landet er
således opdelt i byregioner med centrum i byer over 35.000 indbyggere.
Sjælland er dog kun delt i 2 byregioner, Hovedstadens og
Næstveds. Roskilde og Helsingør tildeles altså ikke noget selvstændigt
opland. Grænsen mellem Hovedstadens opland og Næstveds
deler ikke Sjælland ligeligt mellem byerne, men er fastlagt således at,
kun hvis afstanden fra en bolig til København er mere end 50% længere
end til Næstved, henregnes den til Næstveds opland.
2.2.1 Trafikmængden inden for regionen
Beboernes daglige transportarbejde for områderne i gennemsnit varierer
væsentlig mere inden for Hovedstadsregionen end det gør
over bymønsteret i provinsen. I provinsen strækker forskellene sig
fra 31 km pr. beboer i de største provinsbyer til 43 km på landet. I
Københavns Centralkommuner er transportarbejdet pr. beboer kun
26 km, mens beboerne i Hovedstadsregionens landdistrikter og småbyer
er oppe på 49 km i gennemsnit, eller næsten det dobbelte, se
også Figur 2-27.
Hovedstadens købstæder minder meget om provinsens, idet der
stort set ikke er indbyrdes forskel på transportarbejdet imellem byerne
på 10-65.000 indbyggere, mens byerne på 2-10.000 indbyggere
5
Hovedstadsregionen er de 2 centralkommuner og de 3 amter, Københavns,
Roskilde og Frederiksborg amt.