de danske landanlæg

More documents

Recommendations

Info

Den reviderede langsigtede prognose fra november 2001 bygger dels på erfaringerne efter åbningen af forbindelsen, dels på de justerede takster fra 2002, jf. afsnit 3.1.2. Herudover er prognosen bygget op omkring tre elementer: • Effekten af pris- og produktændringerne primo 2002, jf. ovenfor. • Markedsindtrængning, bl.a. som følge af regional integration mellem Københavnsområdet og Skåne. • Generel trafikvækst. I 2002 ventes isoleret set et niveauløft på ca. 9 pct. som følge af nye priser og produkter. Størrelse og hastighed af markedsindtrængningen er meget vanskelig at vurdere og er således et af de mest betydelige usikkerhedsmomenter i den samlede trafikprognose. Erfaringerne fra efteråret 2001 og de første måneder af 2002, hvor trafikken over Øresundsbron på hverdage har været op mod 20 pct. højere end i 2000, tyder imidlertid på, at der er tale om en vis indtrængning. Den fortsatte udvikling vil bl.a. afhænge af de politiske initiativer til at reducere vanskelighederne ved at bo og arbejde på hver sin side af Sundet. På den baggrund forudsættes det nu i Øresundsbro Konsortiets trafikprognose, at markedsindtrængningen vil finde sted over en 15-årig periode. I perioden 2002 til 2016 ventes således isoleret set en indtrængningsbetinget vækst på i gennemsnit 3,2 pct. p.a. Det betyder, at den forventede trafikvolumen i de nærmeste år nu vurderes noget lavere end i den tidligere prognose. Det bemærkes, at indtrængningen stort set udelukkende gør sig gældende for visse dele af personbiltrafikken (især pendlere og indkøbsrejsende m.v.). Indtrængningen for bustrafikken er således minimal, mens der ikke i de kommende år forudsættes yderligere markedsindtrængning for ferierejsende og lastbiler. 17 Udredning af økonomien i A/S Øresundsforbindelsen (de danske landanlæg)
Den generelle trafikvækst har historisk været ganske høj for Øresundstrafikkens vedkommende, hvilket er en indikation på en stigende samhørighed mellem de to lande. I perioden 1984-99 voksede trafikken således i gennemsnit med 4,2 pct. p.a. for personbiler og 4,5 pct. p.a. for lastbiler. Dette er en højere vækst end i den indenlandske trafik i såvel Danmark som Sverige. I prognosen forudsættes en årlig generel trafikvækst - ens for personbiler, lastbiler og busser - gradvist faldende fra 4 pct. årligt i 2003 til 2 pct. årligt i 2021. Det betyder alt i alt, at trafikken i 2015 vil ligge på et årsdøgnsgennemsnit på 19.000 køretøjer eller godt og vel en fordobling af trafikken i 2001. I Øresundsbro Konsortiets trafikprognose fra maj 1999 blev der som nævnt forudsat en generel trafikvækst på 2,7 p.a. frem til år 2020, hvorefter trafikken forudsattes at være uændret. Denne vækstforudsætning har været gældende helt tilbage fra forarbejderne til Regeringsaftalen og Anlægsloven i 1991. I lyset af de historiske erfaringer samt det forhold, at der er betydelig kapacitet på Øresundsbron, er det imidlertid fundet mere rimeligt at forudsætte en vis generel trafikvækst, også efter 2020. I erkendelse af, at en så langsigtet fremskrivning af trafikudviklingen nødvendigvis må være behæftet meget stor usikkerhed, har Øresundsbro Konsortiet fremlagt to alternative forløb (scenarier) efter 2021 (idet begge tager udgangspunkt i samme markedsindtrængning og samme generelle trafikvækst indtil 2020): • Scenario A: Den generelle trafikvækst fastholdes på niveauet på 2 pct. p.a. i 2021, indtil kapaciteten på Øresundsbron rammes. • Scenario B: Den generelle trafikvækst fortsætter med at falde (vækstraten er dog positiv gennem hele perioden). Effekten af det mest optimistiske scenario A i form af indtjening fra vejtrafikken viser sig først for alvor efter ca. 2050. De to forløb frem til år 2041 er - sammen med to yderligere scenarier illustreret i nedenstående figur: 18 Udredning af økonomien i A/S Øresundsforbindelsen (de danske landanlæg)
Page 1 and 2: Udredning af økonomien i A/S Øres
Page 3 and 4: Bilag 1) Brev til Folketingets Traf
Page 5 and 6: 1.2 Udredningens formål den svensk
Page 7 and 8: 2. Udviklingen i forudsætninger m.
Page 9 and 10: er godstog og enkelte regionale og
Page 11 and 12: lighed for at køre med en hastighe
Page 13 and 14: Dermed reduceres grundlaget for udb
Page 15 and 16: trafik i 2001 på ca. 8.000 køret
Page 17 and 18: 3. Trafikken på Øresundsbron 3.1
Page 19: Øresundsbro Konsortiets budget for
Page 23 and 24: Boks 3.1. Øresundsbro Konsortiets
Page 25 and 26: dobbelt så ofte som øvrige kontan
Page 27 and 28: Tabel 3.1. Skøn over jernbanetrafi
Page 29 and 30: 3.1., vurderet til at give et overs
Page 31 and 32: Med en enkelt undtagelse har den ko
Page 33 and 34: Rentetillægget som følge af mindr
Page 35 and 36: For så vidt angår Konsortiet er k
Page 37 and 38: Tabel 5.2. Beregnede tilbagebetalin
Page 39 and 40: 5.3 SVEDAB AB ser af Storebæltsfor
Page 41 and 42: Tabel 5.3 Tilbagebetalingstider for
Page 43 and 44: 6. Sammenfatning og konklusioner Ud
Page 45 and 46: A/S Øresund havde i 2001 alene ind
Page 47 and 48: ./. ./. ./. Den 10 . juni 1999 J.nr
Page 49 and 50: - 2 - Domstolen har i den forbindel
Page 51 and 52: Erfaringerne med trafikken på Øre
Page 53 and 54: I de første måneder efter åbning
Page 55 and 56: Lastbiltrafik på Øresundsbron. Ju
Page 57 and 58: Øresundsbro Konsortiets reviderede
Page 59 and 60: Bilag 6 Baggrund for overvejelser o
Page 61 and 62: 1.3 Den historiske og forventede fr
Page 63 and 64: Tabel 1.1. Danske rentespænd og sk
Page 65 and 66: entekurven som hovedregel har være
Page 67 and 68: opgøres under ét, og at der derme
Page 69 and 70: ח Bilag A Trafikministeriet Dato 1
Page 71 and 72:
Notat Status for Øresundsforbindel
Page 73 and 74:
Beredskabsplanlægningen, der genne
show all

de danske landanlæg

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?