de danske landanlæg

3.2 Jernbanetrafikken
3.2.1 Trafikudviklingen
omkostninger. Dertil kommer, at efterspørgslen efter Øresundspassage
er afledt af den vareefterspørgsel, der er i Danmark og Sverige.
Øresundsbron har imidlertid ikke monopol, idet Helsingør-Helsingborg
overfarten udgør et reelt alternativ. For visse transporter er færgeoverfart
endda et bedre alternativ end broen. Dette indebærer, at det
afgørende spørgsmål ved prisfastsættelsen for lastbiler er, hvordan
Konsortiet reagerer på priskonkurrencen fra færgefarten.
Persontogtrafikken på Øresundsforbindelsen incl. danske landanlæg
kan opdeles i tre hovedkomponenter. For det første er der ”Øresundstogene”
mellem København og Malmø, der drives i fællesskab
af DSB og de svenske jernbaner, SJ. For det andet anvendes
Kastrupbanen til lokaltrafik mellem Kastrup og HT-området. For det
tredje er der trafikken mellem Kastrup og det øvrige Danmark, den
såkaldte fjerntogstrafik. Endelig skal nævnes, at forbindelsen også
benyttes af svenske tog uden for Øresundstogstrafikken (X2000 og
Kustpilen).
Godstogtrafikken er endvidere betydelig, og udgøres dels af transitgods
mellem Skandinavien og Kontinentet, dels af national trafik mellem
Sverige og Danmark. I Tabel 3.1. er vist udviklingen i skønnene
over jernbanetrafikken over Øresundsforbindelsen samt den faktiske
udvikling (trafikken i år 2001).
For persontrafikken kan konstateres, at antallet af passagerer med
Øresundstogene i 2001 med 4,3 mio. lå 43 pct. over prognosen i
1997 før åbningen af den faste forbindelse. Dermed ser det ud til, at
forventningerne til jernbanetrafikken om et passagerantal på 4,8 mio.
i år 2005 mindst kan blive indfriet. Der vil dog stadig være et stykke
op til anlægslovens skøn på 6-7 mio. passagerer.
23 Udredning af økonomien i A/S Øresundsforbindelsen (de danske landanlæg)