de danske landanlæg

6. Sammenfatning og konklusioner
Udviklingen vedrørende Øresundsforbindelsen er på en række områder
gået meget anderledes end det blev forventet i 1991, da beslutningen
om at iværksætte projektet blev truffet. Det blev dengang på
basis af en række nærmere angivne forudsætninger skønnet, at hele
forbindelsen, incl. de danske og svenske landanlæg, ville kunne brugerfinansieres
fuldt ud, og at samtlige anlæg ville kunne tilbagebetales
inden for en tidshorisont på ca. 30 år.
Der har både været positive og negative træk i forløbet.
På den positive side må indregnes, at det lykkedes at få færdiggjort
kyst-til-kyst forbindelsen inden for den skønnede tidsramme – endda
lidt før. Det har betydet, at indtægtsstrømmene har kunnet mobiliseres
relativt tidligt. Ligeledes har de forhøjelser af det oprindelige anlægsbudget
for kyst-til-kyst forbindelsen, der var nødvendige, efter
omstændighederne været ret beherskede.
Den væsentligste positive faktor har imidlertid været, at finansieringsudgifterne
i hele forløbet har været markant lavere end oprindelig forudsat.
Således har realrenten i Øresundsbro Konsortiet i gennemsnit
frem til og med 2001 været så lav som godt 2 pct., og i A/S Øresund
kun en smule højere.
På negativsiden må henregnes at det oprindelige anlægsbudget for
de danske landanlæg viste sig at være for lavt. Det endelige budget
blev på 5,3 mia. kr., mod anlægslovens skøn på 3,2 mia. kr.
Mere væsentligt er imidlertid at indtægterne fra forbindelsens vejdel
efter åbningen har ligget langt under skønnene i anlægsloven. Faktisk
har disse indtægter i 2001 med godt 500 mio. kr. kun været godt 40
pct. af hvad indtægterne skulle have været i aktuelt prisniveau med
anlægslovens forudsætninger.
En del af forklaringen herpå er, at trafikomfanget med i gennemsnit
ca. 8.000 køretøjer pr. døgn efter åbningen har ligget under forventningen
om ca. 10.000 køretøjer. Hovedforklaringen er imidlertid, at de
40 Udredning af økonomien i A/S Øresundsforbindelsen (de danske landanlæg)