VERKEHR UND FREMDENVERKEHR

Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen
Fahrzeuge wird es dann geben? Wie wird die wirtschaftliche und soziale Entwicklung verlaufen?
Wie wird die Öffentlichkeit auf eine Gebühr reagieren? Welche Alternativen sind vorhanden? Bei
zu vielen Unwägbarkeiten können Projekte durchaus scheitern (man denke an den Eurotunnel).
M5 Ungarn
Die ungarische Regierung veranstaltete 1992 eine internationale Ausschreibung zur Sanierung, zur
Modernisierung und zum Ausbau der Autobahn M5. Den Zuschlag erhielt ein französisch-österreichischungarisches
Konsortium; die Bauunternehmen Bouygues SA, Bau Holding AG und der Mautstraßenbetreiber
Maygar Intertoll Rt beteiligten sich an einer Zweckgesellschaft mit der Bezeichnung AKA Rt. Diese sollte die M5
zur Mautautobahn umgestalten. Das Projekt wurde zu 22 % aus Eigenmitteln der Konsortialpartner und zu 78 %
aus A/B-Darlehen der EBWE finanziert. Die ungarische Regierung richtete für den Fall, dass die Mauteinnahmen
nicht den Erwartungen entsprachen, eine nachrangige Standby-Fazilität ein. Aus den Mauteinnahmen sollten die
Instandhaltung, der Betrieb und die Zinszahlungen finanziert werden. Die Verbindlichkeiten der AKA Rt waren
2003 refinanziert.
Von 1996 an erfolgte die Projektdurchführung in drei Phasen. In Phase 1 ging es um die Modernisierung
vorhandener Abschnitte der Autobahn M5 und eine erste Verlängerung um 90 km. Die Phasen 2 und 3 (Letztere
endete im März 2006) sahen einen weiteren Ausbau der M5 bis zur ungarisch-serbischen Grenze vor. Unerwartet
hatte der Mautbetrieb zur Folge, dass sich der Verkehr auf Parallelstraßen verlagerte und die Bewohner der
Gegend die Gerichte anriefen, wodurch die Mauteinnahmen hinter den Prognosen zurückblieben. Die ungarische
Regierung fing die Verluste der AKA Rt zum Teil mit der Standby-Fazilität auf.
Im weiteren Verlauf des Bauprojekts zeigte sich, dass sich das Verkehrsaufkommen und damit die Mauteinnahmen
nicht so entwickelten, wie es erwartet worden war. Daraufhin änderte die ungarische Regierung ihr ganzes
Finanzierungskonzept. Im März 2004 erwarb das zu 100 % im Staatsbesitz befindliche Unternehmen ÁAK Rt
(Staatliche Autobahnbetreibergesellschaft) 40 % der Anteile von AKA Rt. Anschließend begann ÁAK Rt mit dem
Verkauf von Vignetten, die Fahrzeughaltern die Nutzung aller Straßen einschließlich der M5 gestattete. Seit Januar
2006 zahlt die Regierung der AKA Rt als Verfügbarkeitsentgelt einen jährlichen Betrag in Höhe von
92,5 Mio. EUR. Das Entgelt kann um nach oben begrenzte Beträge gekürzt werden, wenn die AKA Rt nicht ihren
vertraglichen Verpflichtungen nachkommt (z. B Nichtverfügbarkeit der Autobahn, Sicherheitsprobleme,
Nichterfüllung von Betriebsanforderungen). Der ÁAK Rt wurde bis 2009 die Option eingeräumt, die verbleibenden
60 % der Anteile von AKA Rt zu erwerben.
Quelle: Infranews und ECORYS PPP database 2007
Länderrisiko oder politisches Risiko
Das Länderrisiko bzw. das politische Risiko bezeichnet die Möglichkeit, dass die politischen
Stellen des Gastlandes in die Gestaltung des Projekts eingreifen.
Beispielsweise kann es zur Enteignung oder Verstaatlichung, zu kriegerischen Handlungen oder
Beschränkungen des Gewinntransfers kommen. Eine private Finanzierung ist nur möglich, wenn
der Investor sicher sein kann, dass sich die Politik nicht ändert und er die künftige effektive
Nachfrage mit einiger Bestimmtheit abschätzen kann. So konnte sich in Polen das ÖPP-Modell
trotz Unterstützung der Kommission vor allem deshalb nicht durchsetzen, weil das Land in den
letzten Jahren von politischer Instabilität gekennzeichnet war und in der Frage der Nutzung dieses
Modells Unschlüssigkeit herrschte, auch wenn das ÖPP-Gesetz im letzten Jahr doch noch
verabschiedet wurde.
Dieses Risiko liegt im Einflussbereich des Aufgabenträgers und sollte von diesem getragen werden.
Da der Staat das Verfügbarkeitsentgelt zahlt, ist mit diesem Modell ein bestimmtes politisches
Risiko verbunden. In Gesprächen der EIB mit interessierten Kreisen wurde angeregt, zur
Ausschaltung dieses politischen Risikos einen Garantiefonds für das Verfügbarkeitsentgelt
einzurichten.
4.5. VORAUSSETZUNGEN FÜR DEN ERFOLG VON ÖPP
Ausschlaggebend für eine erfolgreiche ÖPP ist neben der Wirtschaftlichkeit eines Projekts die
länderspezifische Schaffung günstiger Rahmenbedingungen, wozu die folgenden maßgeblichen
Erfolgsfaktoren gehören.
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