eb - Elektrische Bahnen Bahnenergieversorgungssystem der DB erneut bestätigt (Vorschau)

Interview Fokus
dies dann das Durchschalten der Fahrleitungen, was
die Belastung gleichmäßiger macht und dadurch
Lastspitzen abbaut. Diese Idee wollen wir verfolgen.
Zur unmittelbaren Nutzung erneuerbarer
Energien: Wie lassen sich diese einbinden?
Und wie ist die Rekuperationsbremse hier
einzuordnen?
Grüne Energie wird schon viel für die Bahnen genutzt.
Bestes Beispiel sind bahneigene Wasserkräfte
in Skandinavien und in den Alpenländern, die sich
über die Netzverknüpfungen auch für die öffentliche
Versorgung eignen. In Deutschland ist hauptsächlich
die Einbindung von Windparks interessant.
Hierbei sind auch die Pumpenspeicherkraftwerke zu
sehen.
Regenerative Energien einzusetzen und gespeicherte
Energien wiederzuverwenden wird mehr und mehr
gefordert. Wir wollen dafür neue Produkte bereitstellen,
und dazu laufen umfangreiche Forschungsaktivitäten.
Genau hier bieten Smart Grids die Chance,
die Effizienz voranzutreiben. So lässt sich bei den öffentlichen
Netzen der Energiefluss heute nicht mehr
genau voraussagen, weil die Einspeisung regenerativer
Energien stark wechselt. Hier braucht man frühzeitig
Informationen über drohende Überlastungen,
was Messpunkte im Netz erfordert. Das gilt auch für
die Bahnnetze mit der Besonderheit, dass die Bremsenergie
an undefinierten Stellen und zu undefinierten
Zeiten aufkommt.
Welches sind die wichtigsten Maßnahmen für
eine möglichst gute Energiebilanz?
Am wirkungsvollsten ist hier, neben hohen Wirkungsgraden
aller Betriebsmittel, die Bremsenergie
so hoch wie möglich zu nutzen und zwar vorrangig
bei der Bahn selbst. Sehr einfach ist es und braucht
kein Smart Grid, wenn immer ein beschleunigender
Zug in der Nähe eines bremsenden ist. Sonst muss
man andere Wege suchen.
Bei Gleichstrombahnen können Wechselrichter in
das Mittelspannungsnetz zurückspeisen. Hier gibt es
noch Netzrückwirkungen. Wir haben solche Wechselrichter
seit Mitte 2000 im Einsatz, und zwar bei Verkehrsbetrieben
mit eigenem Drehstrom-Verteilnetz.
Rückspeisen in das öffentliche Netz wird auch deswegen
vorerst die Ausnahme bleiben, weil die Infrastrukturen
in den Bahnhöfen meist ausreichen, die
Bremsenergie aufzunehmen.
Ein anderer Weg ist das Speichern der Bremsenergie.
Das geschieht entweder auf dem Fahrzeug in
Doppelschicht-Kondensatoren, die die Energie sehr
schnell aufnehmen und abgeben. Mit einer zusätzlichen
Traktionsbatterie machen wir auch oberleitungsloses
Fahren möglich. Oder mit stationären
Speichern stabilisieren wir zusätzlich zur Bremsenergienutzung
die Spannung in Netzen, deren Einspeisepunkte
weit auseinander liegen.
111 (2013) Heft 3
Bei Wechselstrombahnen sind Frequenzumrichter
bestens geeignet, im Vierquadrantenbetrieb die
Nutzung der Bremsenergie zu managen.
Sollten wir an dieser Stelle die Vorteile statischer
Umrichter nochmals nennen?
Da ist zunächst das Fehlen bewegter Teile vorteilhaft
für die Instandhaltung. Sodann hat sich der Wirkungsgrad
so signifikant erhöht, dass wir die Umwandlung
mit über 98 Prozent fast schon verlustfrei
nennen können. Und bei den Schallemissionen
an die Umgebung hat die
neue Generation so große Fortschritte
gemacht, dass als Hauptgeräuschquelle
nur noch der Transformator bleibt. Zusammen
mit den wesentlich kleineren
Abmessungen besonders bei der Containerbauweise
können unsere Kunden
heute Umrichter auch in der Nähe von
Wohngebieten aufstellen.
Wie können Echtzeitinformationen aus beiden
Netzen deren Verfügbarkeit erhöhen,
aber auch ihre Betriebskosten senken?
Auch hierzu ein Beispiel: Wenn ein Netz, ein Teil
davon oder auch nur ein Betriebsmittel überlastet
zu werden droht, kann man weniger wichtige Verbraucher
wie Heizung oder Klimatisierung vorübergehend
automatisch abschalten. Oder im Rahmen
eines Energiemanagements mit dieser Maßnahme
Leistungsspitzen abbauen.
Wir gehen aber noch weiter und sehen die Zuverlässigkeit
von Netzen nicht nur elektrisch, sondern auch
mechanisch. Das gilt besonders für die dynamisch
belasteten Oberleitungen. Deren mechanischen Zustand
überwachen wir am Radspanner und melden
beispielsweise Fahrdrahtbrüche an eine Leitstelle. So
lassen sich mechanische Fehler erkennen und daraus
folgende Betriebsstörungen verhindern.
Nicht betriebsrelevant, aber wirtschaftlich interessant
ist es, exakte Informationen aus den Schaltanlagen zu
bekommen wie über die Beanspruchung von Schaltern
oder den Zustand von Transformatoröl. Damit
lässt sich die Instandhaltung bedarfsgerecht steuern.
Herr Düsel, herzlichen Dank für das Gespräch.
ZUR PERSON
Dipl.-Ing. Mirko Düsel hat von 1988 bis 1995 an der Universität
Erlangen-Nürnberg Elektrotechnik studiert. Seitdem arbeitet
er bei Siemens AG, zunächst zwölf Jahre mit leitenden
Aufgaben in Vertrieb, Abwicklung und Marketing innerhalb
des Siemens Energiegeschäftes. Von 2006 bis 2008 war er
bei Siemens LLC als Lower Gulf General Manager in der
Energieerzeugung tätig. Seit 2008 ist er wieder bei Siemens
AG als General Manager Electrification Systems und seit
2011 dort CEO Rail Electrification.
Durchschalten der
Fahrleitungen baut
Lastspitzen ab.
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