Scan (15 MB) - Deutscher Rat für Landespflege

Die Stauhöhen d er Wehre in Frankreich und des oberen
Wehres in der d eutsch-luxemburgischen Grenzstrecke betragen
3,70 m bis 4,30 m, die der übrigen Wehre 6,00 bis
9,00 m. Zur Verringerung der Verschlußkörperhöhen werd~n
über der Wehrschwelle Höcker von 1,50-1.90 m Höhe eingebaut,
die durch entsprechende Formgebung eine Beschleunigung
der Strömung über dem Höcker ergeben, so
daß trotz der Querschnittseinschränkung durch den Höcker
kein Aufstau entsteht (s. mittlere Abb. auf S. 14).
Nach den bisherigen Untersuchungen ist bei den sich
unter Einschaltung der Höcker ergebenden Verschlußhöhen
auf der deutschen Moselstrecke der Sektorverschluß der
wirtschaftlichste. Gleichzeitig ist er am unauffälligsten und
paßt sich daher am besten in die Mosellandschaft ein.
Staustufe, Schleusenanlage und Kraftwerk Lehmen. Im Oberwasser die Die Verschlüsse können hydraulisch oder mechanisch ge-
Reiherschußinsel mit alten Schwarzpappeln. Schwarzpappeln sollen auch steuert werden. Es besteht somit bei steigendem Wasser
die bestimmenden Bäume in der zukünftigen Bepflanzung der Staustelle nicht die Gefahr, daß die Verschlüsse durch Ausfall der
sein. Foto: Bundeswasserstraßenverwaltung Antriebskraft nicht bewegt werden können.
Bei den Sektorwehren ist es außerdem möglicn, den
Bedienungssteg durch einen Bedienungsgang im massiven
Wehrkörper zu ersetzen. Dadurch fallen die hohen Wehrpfeileraufbauten
und die Beeinträchtigung der Landschaft
durch den Wehrsteg fort.
Die Schiffahrt wird an der Staustufe durch eine Schleuse
von 170 m Länge und 12 m Breite geleitet (s. obere Abb. auf
S. 14). Die Abmessungen der Schleuse entsprechen den
Empfehlungen der Europäischen Ve rkehrsministerkonferenz.
Die Schleusen ermöglichen die Aufnahme von zwei 1500-t-
Kähnen oder einem Schubzug von 170 m Länge und 11,40 m
Breite. Da angenommen wird, daß der zukünftige Moselschleppzug
aus einem Motorgüterschiff und einem Kahn im
Anhang besteht, gestattet die Schleuse den Durchgang
eines ungeteilten Schleppzuges. Die Schleuse ist in der
Lage, einen jährlichen Verkeh r bis zu 10 Mio. t zu bewältigen.
Um später auch einen größeren Verkehr zu ermöglichen,
wi rd der Platz für eine zweite Schleuse freigehalten.
Die Mosel bei Bullay 1958 vor dem Ausbau.
Foto: Landesbildstelle Rheinland-Pfalz
Die Mosel bei Bullay 1964. Am gegenüberliegenden Ufer eine Steinschüttung
zu r Ufersicherung. Die Bepflanzung fehlt bisher auf beiden Ufern.
Foto: Bundeswasserstraßenverwaltung
Die Schleusenvorhäfen haben je nach Lage eine Länge von
200 bis 250 m und eine Breite von 34 m. Zur Erleichterung
der Schubschiffahrt wurde eine Mole des Vorhafens in Verlängerung
einer Schleusenkammerwand ausgebildet und
erhielt eine Länge von 170 m.
Für die Kleinschiffahrt ist eine Kahnschleuse von 18 m
Länge und 3,50 m Breite vorhanden. Außerdem ist für
Paddel- und Ruderboote eine Bootsrampe angeordnet.
Klein- und Großschiffahrt sind dadurch vollständig voneinander
getrennt, so daß sie sich gegenseitig nicht behindern.
Wie bereits erwähnt, erh alten alle Staustufen auf der deutschen
Strecke zur Ausnutzung der Wasserkraft ein Kraftwerk.
Daß der Ausbau der Kraftwerke lohnend ist, zeigt
ein Vergleich der Stromstrecken mit gleichem Gesamtgefälle
von Mosel, Main und Neckar, nach dem am Main
rd. 43 °lo und am Neckar nur rd. 35 °lo an elektrischer
Energie gegenüber der Mosel erzeugt werden.
Die Kraftwerke von Trier bis Koblenz haben je 4 Kaplanrohrturbinen
mit einer Gesamtschluckfähigkeit von 380 m 3 /sec.
Das bedeutet fü r Trier den Ausbau auf 80 Tage/Jahr und für
die unterste Stufe Lehmen oberhalb Koblenz auf 93 Tage/
Jahr. Nach der Leistungsberechnung für den Zeitabschnitt
1916/30 ergibt sich eine Gesamtleistung der Kraftwerke von
160000 kW und eine Gesamtarbeit von rd. 778 Mio. kWh.
Der Ausbau zweier Kraftwerke auf der deutsch-luxemburgischen
Grenzstrecke bringt zusätzlich eine Jahresarbeit
von rd. 58 Mio. kWh. J ahreszeitlich verteilt sich die
Gesamterzeugung zu 57,5 °lo auf den Winter und zu 42,5 °j 0
auf den Sommer.
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