Scan (15 MB) - Deutscher Rat für Landespflege

Professor Alwin Se i f e r t
Neue Landschaft im Moseltal
Der Ausbau der Mosel zu einer leistungsfähigen Schiffahrtsstraße
war seit 1794 ein Zankapfel, der zwischen Frankreich
und Deutschland, zwischen den 1.ndustrien an der Saar, an
der Ruhr und in Lothringen hin und her geworfen wurde.
Nach dem letzten Weltkrieg war zum erstenmal das Verhältnis
der hier spielenden Kräfte so klar, daß in einem
Staatsvertrag zwischen Frankreich, Luxemburg und der
Deutschen Bundesrepublik der Ausbau der Mosel zur Großschiffahrtsstraße,
„ Kanalisierung " genannt, für das 1500-
Tonnen-Schiff vereinbart wurde.
Die Bezeichnung „ Kanalisierung" erinnerte sofort an lange
starre Gerade, an betonierte Ufer, an die unerträgliche Öde
etwa des Deutschen Mittellandkanals, so daß durch
Deutschland geradezu ein Aufschrei des Entsetzens aller
ging, die je das kleinräumige, vielgewundene und durchaus
„liebliche" Moseltal gesehen hatten. Dank einem durchaus
neuen Verhältnis der deutschen Wasserbauer zu ihrem
Werk, bei dem auch der Begriff „ Landschaft" zu seinem
Recht kommt, hat sich die schwere Angst heute schon als
unbegründet erwiesen - kann die Mosel in längstens
zwanzig Jahren zum schönsten deutschen Fluß geworden
sein, wenn die Schaffung neuer Uferlandschaft, so wie sie
in zahllosen Besprechungen, Begehungen, Entwürfen und
Pflanzplänen vereinbart wurde, auch durchgeführt wird.
1942 war von deutscher Seite ein Schiffahrtsweg von
Koblenz bis Saarbrücken und bis Diedenhofen geplant
worden. Es sollten die Saar von Saarbrücken bis zu ihrer
Mündung in die Mosel und die obere Mosel zwischen
Diedenhofen und Trier durch Staustufen „ kanalisiert", die
Mosel selbst durch Ausbaggerung einer Fahrrinne „ reguliert"
werden. Der Chef der Zivilverwaltung in Luxemburg
trug mir auf, in einem Gutachten die Auswirkung dieser
Baumaßnahmen auf die Mosellandschaft aufzuzeigen. Nach
einer eingehenden Bereisung der drei Flußteile am 11„ 12.
und 13. August 1942 mit dem Regierungsvizepräsidenten
v,)n Koblenz und Vertretern aller zuständigen Behörden,
C:ie für alle Belange einer natürlichen Flußlandschaft erstaunlich
aufgeschlossen waren, konnte ich feststellen : die
Schiffbarmachung von Mosel und Saar bedeutet ke ine
Gefahr fü r das jetzige Landschaftsbild; bei liebevoller und
sorgfältiger Du rcharbeitung kann dieses im Gegenteil dort,
wo es schon stark verödet ist, zu wesentlich größerer
Schönheit gebracht werden.
Zu dieser Feststellung berechtigte der Erfolg. mit welchem
schon seit 1938 Dipl.-Ing. Fritz Hautum als Bauleiter der
Rhein-Main-Donau AG beim Ausbau des unteren Mains zur
Großschiffahrtsstraße nach langem Ringen mit seinen Vorgesetzten
zusammen mit seinem Freund Max Müller, einem
Landschaftsanwalt bei den Reichsautobahnen, nach dem
bei diesen gegebenen Vorbild ganz neue Uferlandschaften
geschaffen hatte (sie sind seither zu einer vollkommenen
Schönheit herangewachsen).
Die Ufer der Mosel bestanden auf lange Strecken aus
dickem schwarzem Schlick, der über Rossel und Saar von
den Steinkohlenzechen in dem französischen Warndt heruntergelassen
wird, dahinter a~ s Unkraut amerikanischer
Herkunft bis hinauf zu den veröogenen Eisengeländern an
der Uferstraße. Von dort ging oberhalb von schlechtbetonierten
Stützmauern Rebstock an Rebstock bis in den
Himmel hinauf. Die Schutzwaldstreifen am Rand der Hochflächen
oberhalb der Weinberge waren weithin aus kurzsichtigstem
Erwerbstreben abgeschlagen worden.
Mit der einfachen Feststellung, daß das Moseltal schon
auf ziemliche Längen hin zu einer nüchternen Weinbausteppe
gemacht worden war, hatte ich mir natürlich in Trier
keine Freunde gemacht.
Trotzdem erinnerte sich Oberregierungsrat Dr. Wagner als
Referent für Naturschutz bei der Regierung in Trier 1954
dieses alten Gutachtens und bewirkte schließlich, daß mich
das Ministerium für Unterricht und Kultus des Landes
Rheinland-Pfalz mit der landschaftlichen Beratung der
Naturschutzstellen in Trier und Koblenz und der den Ausbau
der Mosel betreibenden Neubauämter betraute.
Eine neue Bereisung der Mosel am 23. 7. 1957 zeigte auf,
daß das Moseltal seit 1942 nicht schöner geworden war.
Zwar war es schon 1941 unter Landschaftsschutz gelegt und
damit erreicht worden, daß die Ortschaften ziemlich einheitlich
wenigstens ihre grauen Schieferdächer behalten hatten
und daß es gelungen war, wenn auch oft erst nach langen
Prozessen, die gröbste Reklame aus der freien Landschaft
zu beseitigen. Der Ersatz der Zugtiere durch Schlepper
hatte bewirkt, daß noch mehr Uferwiesen nicht mehr bewirtschaftet
wurden und zu wüsten Unkrautfluren geworden
waren. Der größte Teil der an sich nur wenigen Bäume, die
1942 noch am Ufer standen, war verschwunden. Immer noch
ließen sich die Wasser- und Schiffahrtsämter in jedem
Herbst von den Flußmeistern melden, daß nach uralten
Vorschriften alles beseitigt sei, WCIS zu einem Baum hätte
heranwachsen können.
Es wurde klar, daß die romantische Begeisterung für die
Mosel entweder aus Stunden gehobener Stimmung, also
geminderter Urteilskraft stammen mußte, oder aus längst
vergangener Zeit, als die Mosel noch ein natürlicher Fluß
war. Seit 1838 d er Versuch gemacht wurde, die Mosel für
das 600-Tonnen-Schiff auszubauen, regierte an ihren Ufern
die Axt.
Daß den Moselwinzern selbst an der Erneuerung oder
wenigstens Erhaltung von „ Landschaft" nichts gelegen ist,
beweist die Ausdehnung nüchternsten Weinbaus bis an den
Fluß hinunter und an bisher bewaldete Hänge, seit es gelungen
ist, ein Gesetz aus dem Dritten Reich zu Fall zu
bringen, das zur Erhaltung der Weltgeltung des Moselweins
dessen Anbau auf die dafür wirklich geeigneten Lagen
beschränkte; beweist der Ersatz der Laubwälder an den
Talhängen durch Nadelholzforste; beweist schließlich die
von der Landwirtschaft verlangte und geförderte Freigabe
der Bebauung f reier Landschaft durch (angebliche) Aussiedlerhöfe.
Es wiederholt sich, wenn auch etwas kümmerlich,
die Geschichte: der römische Oberstudiendirektor
Ausonius berichtet in seinem Lobgedicht „Mosella", daß zu
seiner Zeit die reichen Leute auf d en schönsten Punkten
des Moseltals ihre Villen erbaut hatten.
Die Mosel konnte nun nicht mehr durch Ausbaggerung einer
genügend tiefen und breiten Fahrrinne schiffbar gemacht
werden. Man mußte sie in Staustufen mit Wehren und
Schleusen zerleg en. Dabei wurde nur eine von der Natur
gegebene Eigenart der Mosel technisch vergrößerf: quer
durch das Flußtal ziehen immer wieder Rippen härteren
Gesteins, die natürliche Wehre bilden: über sie kann man
bei Niederwasser den Fluß zu Fuß durchqueren. Zwischen
diesen Furten liegen Still wasserfläcllen, Wooge genannt.
Die Anhebung der Mosel durch die viel höheren technischen
Wehre brachte landschaftliche und weinbauliche Gewinne.
Zwar konntEiln die Hochwasserstände des Flusses nicht verändert
werden, aber das zuzeiten mehr als nur niedrige
Niederwasser würde es nicht mehr geben. Es würden also
in Zukunft die schwarzschlammigen Ufer und das Unkrautland
dahinter ständig überstaut sei n. Die Mosel würde irr1
Mittel um 40 v. H. breiter werden und würde damit um
ebensoviel mehr Sonnenenergie an die Rebhänge hinaufspiegeln.
(An der klimatischen Nordgrenze des Weinbaus
müssen die We inberge zu ihren Füßen Wasserflächen
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