Scan (15 MB) - Deutscher Rat für Landespflege

Jahren vor 1963 auf den Bereisungen der Stauhaltungen
einzelnen Gemeinden Hinweise zur Errichtung von Wanderwegen
am Ufer gegeben und in den Niederschriften festgehalten
worden. Doch erst die spezielle Wanderwegplanung
zeigte auf, wo Wege vorhanden waren, wo sie ausgebaut
werden konnten und wo dafür die Möglichkeiten
fehlten oder verpaßt worden waren. Die Inanspruchnahme
des Leinpfades als Wanderweg sollte angestrebt und durch
einen Gestattungsvertrag zwischen der Bundeswasserstraßenverwaltung
und den Gemeinden ermöglicht werden.
Dem Ministerium für Landwirtschaft, Weinbau und Forsten
und den Wasserwirtschaftsämtern oblag die fachliche Betreuung
der Planung und des Ausbaues, das Ministerium
für Unterricht und Kultus - Oberste Naturschutzbehörde -
finanzierte das Vorhaben.
3. D e r A u s b a u d e r M o s e 1 u f e r s t r a ß e n
War schon an vielen alten und schmalen Straßen wegen
der Enge des Tales kein oder kaum noch Platz für ein
grünes Ufer, so mußten bei der Verbreiterung dieser
Straßen, besonders im unteren Moseltal, noch mehr Stützmauern
und Pflasterböschungen in den Fluß hineingebaut
werden. Die neuen Straßen wurden fast immer. auch wenn
der Talraum andere Möglichkeiten der Linienführung zuließ
oder der kleinmaßstäbliche Charakter des Moseltales sie
verlangte, an das Ufer herangelegt. Damit wurden zwar
Auseinandersetzungen mit den Eigentümern von Weinbergen,
Gärten und bebauten Grundstücken, die jede Verlagerung
der neuen Straße landeinwärts zur Folge gehabt
hätte, vermieden oder auf ein geringes Ausmaß beschränkt.
Harte Konturen begleiten nun auf langen Strecken den Fluß.
Die Verbesserung der Straßenverhältnisse wurde mit einer
erheblichen biologischen Verarmung der Flußufer erkauft.
Die in der Zeit des Ausbaues der Mosel an ihren Ufern
neu hinzugekommenen 54 km Stützmauern und Pflasterböschungen
(Abb. 4) sind zum überwiegenden Teil auf den
Ausbau der Straßen zurückzuführen. In manchen Talabschnitten
begleiten Stützmauern auf beiden Seiten den
Fluß. Der Eindruck eines Kanals ist vollkommen - nicht
hervorgerufen durch den Ausbau der Mosel zur Schiffahrtsstraße,
sondern durch den Straßenbau. Das war in vielen
Fällen durch die Gegebenheiten bedingt, wäre aber oftmals
zu vermeiden gewesen (15).
Die Einheit von Trassierung und Landschaftsgestaltung ist
bei vielen neuen Straßenbauten nicht gewahrt worden. Bei
der Entwurfsaufstellung wurden die Behörden der Landschaftspflege
oder Landschaftsarchitekten nicht beteiligt.
Erst im Planfeststellungsverfahren konnte die Landschaftspflege
Stellung nehmen. Nur in Einzelfällen gelang es noch,
die direkt am Ufer geplante Straße landeinwärts verschieben
zu lassen, um ein grünes Ufer mit Wanderweg und
Ruhebänken zu gewinnen (z. B. bei der B 49 zwischen Alf
und Aldegund). Bedauerlich ist - als ein Beispiel von
vielen - die Entscheidung zur Linienführung der B 416
unterhalb der Ortslage Müden. Die Straße hätte nach den
örtlichen Verhältnissen, aus landschaftsgestalterischen und
-ökologischen Gründen und in Anbetracht des Fremdenverkehrs
um die mit einer Baumgruppe bestandene Kapelle
herum mehr landeinwärts geführt werden müssen. 0,8 ha
Weinbergs- und Gartengelände wären benötigt worden.
Hiergegen erhob die Gemeinde Müden Einspruch. Sie
lehnte jede weitere Abgabe von Nutzland ab, da Müdener
Bürger für den Ausbau der Staustufe und des Kraftwerkes
schon 24 ha Wiesengelände hatten opfern müssen. Nach
dem Einspruch der Naturschutz- und Landschaftspflegebehörden
und langwierigen Verhandlungen wurde gegen eine
landschaftsgerechte Lösung entschieden. Die Folgen sind:
eine Pflasterböschung 1 :1,5, cfie biologische Verarmung des
Ufers, Verlust des Grünstreifens am Fluß mit einem vom
Verkehr etwas abgesetzten Wanderweg, Abtrennung der
Kapelle vom Wasser. Zu befürchten ist auch, daß der Vorschlag
zur Anlage getrennter Richtungsfahrbahnen beim
Ausbau der B 53 unterhalb Traben-Trarbach nicht verwirklicht
werden wird (ähnliche Lösungen wären auch bei dem
geplanten Ausbau der Straße oberhalb Bernkastel anzustreben).
Die Planung sieht eine hohe Stützmauer vor, die
das naturnahe Ufer stark beeinträchtigen wird.
Die Gestaltung der Mauern (in Naturstein) ist nur teilweise
befriedigend gelöst worden. Mehrere bergseitige Stützmauern
haben unmotivierte Abtreppungen und wenig ansprechende
Betonabdeckungen anstelle von Rollschichten
aus Naturstein erhalten. Auf den Leitplanken aufgesetzte
Geländer beeinträchtigen den Blick der Autofahrer auf die
Mosel (z. B. B 53 zwischen Wintrich und Niederemmel).
Eine gute Lösung wurde beim Ausbau der Straße vor der
Ortslage Beilstein durch Absenkung der Gradiente erreicht.
Leider wird durch die Leitplanke der gute Eindruck gemindert.
Obwohl die Naturschutzbehörden im Landschaftsschutzgebiet
rechtliche Handhaben besitzen, bei Eingriffen Auflagen
zu erteilen, geschieht dies manchmal nicht oder oft
unzureichend. Ein Beispiel ist der beim Bau der B 53 -
Umgehung Zell Im Jahre 1955 entstandene 40 m hohe und
150 m breite !-langanschnitt, der noch heute eine Wunde in
der Landschaft und eine Gefahr für den Verkehr darstellt
(17). Ein weiteres Beispiel sind die Entnahmestellen in der
Ortslage und der Gemarkung Ruwer für den Bau der
Umgehungsstraße. Die Straßenbaubehörde überließ zum
Teil dem Unternehmer die Auswahl der Entnahmestellen,
die in schwierigem Gelände liegen und, wenn überhaupt
noch möglich, nur unter großem Aufwand rekultiviert werden
können.
Zur Begrünung der verbliebenen Flächen an den neuen
Straßen wurden Landschaftsarchitekten mit der Aufstellung
von Bepflanzungsplänen von der Straßenverwaltung beauftragt.
Nach 1945 sind von rund 318 km Uferstraßen 127 km (40 D/o)
vor und während der Arbeiten an der Mosel ausgebaut
worden. 149 km (47 Dfol sollen in den nächsten 10 Jahren
ausgebaut werden (Abb. 7). Es wäre von großem Wert für
die Schönheit des Moseltales, wen n die noch auszubauenden
Straßen so trassiert und gestaltet würden, daß an allen
nur möglichen Stellen eine mehr oder weniger breite Grünfläche
zwischen Straße und Strom verbleibt, auf der noch
ein Wanderweg geführt werden kann und einige Ruhebänke
inmitten von Baum- und Strauchgruppen Platz finden. Auch
sollten bei der Festlegung der Gradiente landschaftliche
Gesichtspunkte stärker berücksichtigt werden.
4. 1 n d u s t r i e a n s i e d 1 u n g i m M o s e 1 t a 1
Den Vertretern des Naturschutzes und der Landschaftspflege
wurde zu Beginn des Ausbaues der Mosel auf ihre
besorgten Fragen versichert, daß mit einer nennenswerten
Industrieansiedlung im Moseltal nicht zu rechnen sei. Einer
solchen stünden einerseits die Enge des Tales, andererseits
seine Bedeutung als Erholungs- und bevorzugtes
Fremdenverkehrsgebiet entgegen. Inzwischen beginnt sich
abzuzeichnen, daß die Industrie an der neuen Wasserstraße
Fuß faßt. Die Entwicklung scheint weniger von der Industrie,
als von den Gemeinden und Landkreisen vorangetrieben zu
werden. Während in Koblenz das schon vor dem Ausbau
vorhandene Industriegebiet erweitert wird, entstehen neue
vor den Toren von Trier auf dem Moselvorland bei Pfalzel-
Ehrang und bei Besch (Saarland). Nach dem Raumordnungsplan
„Trierer Tal und Umland" soll sich das Industriegebiet
eines Tages auf einem breiten Band von Conz über Trier
bis in die Gegend von Schweich beiderseits der Mosel erstrecken.
Wertvolle landwirtschaftliche Talböden und Grundwassergewinnungsgebiete
sind darin einbezogen. Mehrere
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