voestalpine - Fakten & Zahlen - Bundesministerium für Verkehr ...

Gleisbau, Kunstbauten, technische Gebäude,
Wohnbauten, Signal- und Telekommunikationseinrichtungen
belief sich auf umgerechnet
454 Millionen Euro.
DAS ERFOLGSREZEPT war ein ganz spezieller
„Kitt“, wie Pichler die Situation beschreibt:
„Ein Bahnhof zum Beispiel ist eine
in sich geschlossene ’Mikrowelt’. Wir
hatten auf der einen Seite unsere österreichischen
Unternehmen, die geplant, Gebäude
errichtet, Gleise, Signale, Lautsprecher
etc. geliefert und verlegt bzw. installiert haben.
Auf der anderen Seite hatten wir die
SNTF, die genaue Vorstellungen von dem
Projekt hatte, aber nicht genau wusste, wie
man es umsetzt. Und hier sind die Österreichischen
Bundesbahnen ins Spiel gekommen.“
Die ÖBB war zwar damals nicht Mitglied
der ARE, ist aber mit ihrem gesamten
Betreiber-Know-how zur Verfügung gestanden.
Ihre Experten haben dann als Projekt-
und Betriebsmanager gearbeitet, die
Baustellenplanung übernommen, die Bauund
Betriebsanweisungen erstellt, waren für
die Qualitätssicherung zuständig und vieles
mehr. „Dieses Paket aus Bauwirtschaft, System-
und Technologielieferanten und originärem
ÖBB-Know-how war etwas Einzigartiges,
das konnte zu dieser Zeit niemand
bieten. Bis 1993 hat dieses Paket wunderbar
funktioniert, Algerien war schon fast so etwas
wie ein Heimmarkt für die österreichische
Eisenbahnindustrie, und wir haben es
geschafft, die österreichischen Standards zu
den algerischen Normen zu machen“,
schwärmt Pichler. Weitere Aufträge für die
Österreicher waren die Folge, darunter die
Erneuerung der Signaltechnik auf den insgesamt
50 Kilometer langen Strecken von
Algier nach Thenia und von El Harrach
nach El Affroun. Insgesamt wurden in zehn
Jahren österreichische Projekte mit einem
Gesamtwert von umgerechnet mehr als 600
Millionen Euro verwirklicht.
1993 HAT SICH DAS BLATT DANN GEWENDET:
Die Finanzierungstranchen sind ausgelaufen,
„von algerischer Seite wurde dann sehr
hoch - zu hoch - gepokert“, bedauert der
ARE-Geschäftsführer. „Unsere Finanzierungskonditionen
wurden als unattraktiv
abgelehnt.“ Die OECD-Vorgaben für die Finanzierung
ließen allerdings nur wenig
Spielraum, ein Konsens konnte nicht erreicht
werden. Gleichzeitig hatten die Baufirmen
ihre Arbeiten beendet und sich aus
Algerien und dem Konsortium zurückgezogen,
die Technologielieferanten und die
ÖBB standen nun allein da. Der dritte Grund
waren die bürgerkriegsähnlichen Unruhen
im Land. Für Ausländer wurde es zu gefährlich,
nach dem Mord an zwei Russen wurden
auch die letzten Österreicher abgezogen.
Es folgten für die Österreicher mühsa-
me Jahre: Ab 1996/97 wurde versucht, in
Algerien wieder Fuß zu fassen, was aber
neuerlich an der Finanzierung gescheitert
ist. „Wir haben drei Jahre lang auf höchster
Ebene verhandelt, österreichische Minister
sind nach Algerien gereist, und auch der algerische
Botschafter in Österreich hat interveniert.
Gebracht hat es leider nichts“, bedauert
Pichler. „Die ARE war aber trotzdem
ständig präsent. Unsere Strategie war es in
den 90er-Jahren, im Wesentlichen alle Programme
planungstechnisch vorzubereiten ,
die heute umgesetzt werden oder deren Umsetzung
demnächst beginnt.“
2005 – EIN NEUERLICHER WENDEPUNKT:
Zunächst hatte die ARE ein viel beachtetes
Eisenbahnsymposium inklusive Firmenpräsentationen
in Algerien veranstaltet, im
Jahr darauf wurden die algerisch-österreichischen
Gespräche auf Basis des bestehenden
bilateralen Eisenbahnkooperationsabkommens
offiziell wieder aufgenommen. In
der Zwischenzeit hat sich der Markt stark
verändert. Die Mitbewerber, vor allem aus
Frankreich, Italien, Amerika, der Türkei und
China, sind präsenter geworden, und auch
die Gesetzeslage hat sich verändert. Inzwischen
müssen alle großen Projekte international
ausgeschrieben werden. „Das, was
wir gewohnt waren, nämlich sich zusammenzusetzen,
zu verhandeln, zu unterschreiben
und mit der Arbeit zu beginnen,
war nicht mehr möglich. Zusätzlich hatte
sich das persönliche Umfeld geändert. Fast
alle Beamte, die das Wesen der algerischösterreichischen
Zusammenarbeit kannten
und verkörpert haben, sind in Pension“, berichtet
Pichler. „Algerien ist inzwischen ein
Ausschreibungsmarkt, in den man mit echten
Kampfpreisen hineingehen muss.“ Aber
ist Algerien damit nicht uninteressant geworden?
„Nein!“, betont er. Nordafrika, und
hier vor allem Algerien, sei nach wie vor einer
der größten Märkte für die Eisenbahnindustrie.
Vor rund zwei Jahren hat die Regierung
des Landes damit begonnen, massi-
TECHNOLOGIETRANSFER ��
„Wir haben es geschafft, österreichische
Standards zu algerischen Normen zu machen.“
FRIEDRICH PICHLER, ARE