PS 02/2016

02 

FEBRUAR 


SCHRÄG- 

LAGE 

Getestet & gemessen: 

SO SCHAFFEN SIE DAS AUCH! 

Aprilia RSV4 RF 

Kawasaki H2R 

357 KM/H- 

SPEEDTEST 

LESERWAHL 2016 

1. PREIS 

DUCATI 959 PANIGALE 

Und weitere Preise im Wert 

von über 20 000 Euro 

TECHNIK- 

SPEZIAL 

TUNE-UP: 

FAHRWERK 

UND 

ELEKTRONIK 

NEUE 

HIGHTECH- 

SUPERBIKES 

Deutschland € 4,20 

Österreich € 4,80; Schweiz sfr 7,20; 

BeNeLux € 4,90; Dänemark DKR 47,00; 

Italien € 5,60; Slowenien € 5,60; 

Spanien € 5,60 

PS-ONLINE.DE 

DUCATI 

Monster 1200 R 

HONDA 

CRF 1000 L Africa Twin 

KTM 

1290 Super Duke GT

INHALT 2/2016 

Fotos: 2snap, Ducati; Titelfotos: jkuenstle.de, Ducati, fact, Honda, andreasriedmann.at, KTM 

86 

Die heißen Duelle im Moto2-Grand Prix mutieren immer 

mehr zum Markencup von Kalex. PS beleuchtet, was 

hinter dem Siegeszug des deutschen Chassis-Herstellers steckt 

SZENE 

04 NEWS/PRODUKTE 

Neuer X-lite Racing-Helm; EICMA- 

Exoten; PS-Gewinnspiel, neue Bekleidungsteile; 

Renn-Kalender 2016; 

Superbike-WM in Deutschland 

TEST 

10 PREMIERE 

Neuer Metzeler-Slick 

12 FAHRBERICHT 

KTM 1290 Super Duke GT 

16 VERGLEICHSTEST 

Lader gegen Superbike: Kawasaki 

H2R, Aprilia RSV4 RF 

26 PREMIERE 

Honda CRF 1000 L Africa Twin 

30 TECHNIK 

Superbikes 2016: Hintergrund 

38 TEST 

Schräglage: Wo das Limit ist und 

wie man es erreicht 

56 ZONKOS ATTACKE 

Ducati Monster 1200 R 

SERVICE 

64 TUNE-UP 

Suzuki GSX-S 1000 Tsurugi: Fahrwerk, 

Räder, Elektronik im Tracktest 

74 LESERFRAGEN TECHNIK 

Drift-Hilfe: Setup und Fahrtechnik 

SPORT 

82 PITLANE-NEWS 

86 MOTO2-GRAND PRIX 

Reportage: Die Kalex-Dominanz 

96 SPORT-NEWS 

RUBRIKEN 

76 MARKT 

81 LESERBRIEFE 

84 DSK-NACHRICHTEN 

98 VORSCHAU/IMPRESSUM 

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad. 

Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper 

50 


Bei der PS-Leserwahl gibt es 

eine nagelneue Ducati und weitere 

tolle Preise zu gewinnen 

Offizielle 

Mitgliederzeitschrift 

PS 2/2016 3

SZENE 

NEWS 

Impeto nennt sich das 

neue, 160 PS starke 

Naked Bike von Bimota. 

Wer mehr Power 

möchte, bekommt bald 

eine mit Kompressor 

Foto: Bimota 

Foto: Horex 

EICMA-NACHL 

MAILAND Nachdem wir in PS 01/2016 

die wichtigsten und vor allem sportlichsten 

Neuheiten für 2016 ausführlich vorgestellt 

haben, erfüllen wir in diesem 

Heft die Chronistenpflicht in Sachen Exoten. 

Definitiv dazu gezählt werden muss 

Bimota. Die kleine Manufaktur aus Rimini 

war noch nie Mainstream, ist aber 

in den letzten Jahren unter ihren neuen 

Besitzern noch weiter aus dem Fokus 

herausgefallen. Nachdem die BB3, das 

Bimota-Superbike mit dem BMW-Vierzylinder, 

eigentlich kläglich daran scheiterte, 

dass BMW – aus welchen Gründen 

auch immer – keine Motoren mehr liefert, 

bietet Bimota das Bike jetzt als Kit 

an. Wer einen BMW-Motor bringt und 

21 000 Euro dazu, bekommt eine BB3 

aus Rimini. Als echte Neuheit stellte Bimota 

aber die Impeto mit dem 160-PS- 

Twin der Ducati Diavel vor. Dabei handelt 

es sich um ein kantiges und sehr edel 

wirkendes Naked Bike, das außerdem 

bald schon mit Kompressor angeboten 

werden soll. Diese Motorenvariante sollen 

auch andere Bimota-Modelle künftig 

bekommen. Einen Preis gibt es für die 

Impeto noch nicht. Wieder da ist die 

Achs schenkellenkung, denn auch der 

Protagonist der Tesi, Pierluigi Marconi, 

kehrte als Chefingenieur zurück. Neuestes 

Modell: die RaceCafe mit luftgekühltem 

Ducati-800er der Scrambler. 

Rossi setzt Márquez vor die Tür 

ALS NACHKLAPP ZUM SAISONFINALE STELLTE 

VALENTINO ROSSIS MERCHANDISE-IMPERIUM 

VR46 DEN VERTRIEB SÄMTLICHER MARC MÁR- 

QUEZ-ARTIKEL EIN. DAMIT MUSS DER SPANI- 

ER, DEM ROSSI WM-SABOTAGE VORWIRFT, 

NUN EINEN NEUEN ANBIETER SEINES MER- 

CHANDISE SUCHEN. VR46 VERTREIBT NAHEZU 

ALLE FANARTIKEL DER MOTOGP-FAHRER. 

Foto: 2snap 

Foto: Polizei Bayern 

4 PS 2/2016

Schön gemacht ist 

Benellis Scrambler Leoncino 

(rechts), der mit einem neuen 

500er-Twin kommen soll 

ESE 

Horex stellte die angekündigte Black 

Edition des VR6-Naked Bikes aus, die 

wie der silberne Vorgänger auf 33 Stück 

limitiert ist. Besonderheiten sind neben 

der dunklen Optik der neue Auspuff, 

der Monositz und das Rahmenteil mit 

Lenkkopf aus Karbon. Dafür muss man 

aber bereit sein, 68 500 Euro hinzulegen. 

Wir hoffen, schon bald ein Exemplar der 

unter 3C Carbon entstandenen Horex 

VR6 fahren zu können. 

Auf die Silver 

Edition folgte 

in Mailand die 

Horex VR6 Black 

Edition als bulliger 

Mono-Seater 

Benelli zeigte ebenfalls neue Modelle, 

die unterstreichen sollten, dass der chinesische 

Eigner Qianjiang mit der Traditionsmarke 

aus Pesaro auch Europa 

wieder im Visier hat. Neben einer „kleinen 

Multistrada“ kommt mit der Tornado 

302 ein 35-PS-Straßensportler. Eine Augenweide 

ist der Scrambler Leoncino, 

mit dem Benelli einen neuen 48-PS- 

Zweizylinder vorstellt. Die neuen Benellis 

sollen ab Mitte 2016 verfügbar sein. 

Foto: Benelli 

EDITORIAL 

VOLLES ROHR 

Winterpause? Wo denken Sie hin, liebe 

Leser. Wir von PS sind zwölf Monate 

im Jahr nahezu ununterbrochen 

in Sachen sportliches Motorradfahren 

unterwegs, und so haben wir schon 

direkt vor Weihnachten beispielsweise 

den Sprinter gepackt und sind auf 

die herrliche Rennstrecke von Paul 

Ricard im südfranzösischen Le Castellet 

gepilgert. Dort haben die Kollegen 

mit Rennfahrer Arne Tode eine 

brennende Frage in der Redaktion 

endgültig geklärt: Kann die Kompressor-Kawasaki 

einem Superbike das 

Fell über die Ohren ziehen? Dazu bedarf 

es freilich einer angemessenen 

Piste. Allzu eng und kurvig darf 

es nicht zugehen, sonst wäre der 

Vergleich schon auf dem Papier 

entschieden gewesen. Aber mit 

Data- Recording und offen stehenden 

Drosselklappen wurde das Ganze zu 

einem spannenden Test, der einem 

schon beim Lesen den Winter austreibt. 

Genauso wie die Schräglagen- 

Analyse, für die die Kollegen Volkmar 

Jacob und Messexperte Karsten 

Schwers die Physik bis ins letzte Detail 

bemühten, sowohl verschiedene 

Bike-Konzepte als auch Reifentypen 

testeten und unzählige Eckpunkte 

in Sachen Schräglage zusammentrugen. 

Wer da nicht Lust auf mehr 

Motorradfahren und sportliche 

Zweirad-Action bekommt, wurde vermutlich 

schockgefrostet. Vielleicht 

helfen die vielen anderen Themen 

auch beim Auftauen. Auf dass es bald 

wieder losgehen kann! 

Uwe Seitz, leitender Redakteur 

WIEDERHOLUNGSTÄTER 

REKORDVERDÄCHTIG 

Ein 26-jähriger Motorradfahrer wurde im Münchner 

Richard-Strauss-Tunnel in einem Zeitraum von wenigen 

Wochen insgesamt 26-mal „geblitzt“. Im Tunnel ist die 

zulässige Höchstgeschwindigkeit üblicherweise 60 km/h, 

aber der Pilot war stets schneller unterwegs und fuhr 

dort mit bis zu 116 km/h. Die einzelnen Verstöße wurden 

in einer einzigen Anzeige zusammengefasst, weshalb dem 

Fahrer jetzt ein Bußgeld von 4180 Euro, 47 Punkte beim 

Zentalregister in Flensburg und somit ein Entzug der 

Fahrerlaubnis drohen. Die Moral von der Geschichte: Auch 

wenn Geschwindigkeitsübertretungen von Motorrädern 

an stationären Radarkontrollen problematisch bleiben, 

ein Hobby sollte man daraus auf keinen Fall machen. 

Foto: Yvonne Hertler 

WWW.PS-ONLINE.DE

SZENE 

NEWS 

DER 

SCHMEICHLER 

Ultra“, ist allerdings jetzt viel 

größer geworden. Doch sowohl 

dieses Flaggschiff der Marke als 

auch die etwas günstigere Version 

mit der Duroplast-Schale haben 

jetzt ein neues Futter, das aus 

speziellen Aktivkohle-Fasern 

besteht. X-lite nennt diese neue 

Stoff-Technologie „Carbon Fitting“. 

Sie soll die Schweißverdunstung 

unter dem Helm erheblich verbessern 

und für einen wesentlich besseren 

Wärmeaustausch unter Rennbedingungen 

sorgen. Tatsächlich hatten 

wir das Gefühl, dass das neue Innenleben 

des 802 RR in etlichen harten Runden 

die Schweißbildung im Helm sehr 

gut aufnehmen kann. In Verbindung mit 

der nach wie vor sehr guten Belüftung 

ließ sich der Helm über die gesamte 

Distanz sehr angenehm tragen. Das 

Helmfutter war darüber hinaus beim 

nächsten Turn weit weniger nass als 

noch beim schon sehr guten Vorgängermodell, 

das im PS-Helmtest (Heft 

04/2013) den zweiten Platz belegt hatte 

und dank des guten Preis-Leistungs- 

Verhältnisses als Kauftipp empfohlen 

wurde. 

Fotos: Friedrich Weisse, Nolan 

Dass Nolan, respektive X-lite als 

Sportlinie der italienischen Marke, 

mit dem 802 RR einen neuen waschechten 

Rennhelm für die Saison 

2016 bringen werde, haben wir bereits 

im vergangenen Sommer parallel 

zu unserem exklusiven Casey 

Stoner-Interview vermeldet. Jetzt 

konnte PS den Racing-Helm in Almeria 

testen. Äußerlich hat sich bis 

auf die Dekors eigentlich nichts geändert. 

Die Auswahl bei der leichteren 

Karbon-Variante, dem „Carbon 

MOTORRAD-Katalog 2016 

SÄMTLICHE IN DEUTSCHLAND KÄUFLICHEN MASCHI- 

NEN AUF EINEN BLICK, DAZU ROLLER, 125ER, 

TUNING-BIKES, CROSSER UND DIE WICHTIGSTEN 

HÄNDLER- UND HERSTELLER-ADRESSEN. DAMIT IST 

DER NEUE MOTORRAD-KATALOG AUCH IN DIESEM 

JAHR WIEDER DIE PFLICHTLEKTÜRE FÜR MOTOR- 

RADFANS. 8,50 EURO IM ZEITSCHRIFTENHANDEL.

Foto: Aprilia 

Werksmaterial für alle 

UNTER DEM KÜRZEL RSV4 FW BIETET 

APRILIA EIN INDIVIDUELL DURCH 

DAS WERK AUFGEBAUTES SUPER- 

BIKE FÜR PROFI- UND HOBBY-RACER 

AN. FW STEHT DABEI FÜR „FACTORY 

WORKS“. DAHINTER STECKT DIE 

RSV4 RR, DIE ALS PLATTFORM FÜR 

UMBAUTEN DIENT, DIE MIT KIT- 

KABELBÄUMEN UND WEITEREM 

„WERKSMATERIAL“ FÜR SÄMT- 

LICHE RENNSERIEN AUSGE- 

STATTET WERDEN – SCHULUN- 

GEN FÜR MECHANIKER UND 

FAHRER EINGESCHLOSSEN. 

SUPERBIKE-WM 2016 

ZURÜCK AM LAUSITZRING 

Die kommende Superbike-Saison wird einige Neuerungen 

bringen. Nicht genug damit, dass die WM-Serie nach zwei 

Jahren Abstinenz endlich wieder ein Rennwochenende in 

Deutschland fährt (16. bis 18. September am Lausitzring), 

auch der Zeitplan ändert sich nachhaltig. So findet der erste 

von zwei Läufen jetzt bereits am Samstag um 13 Uhr statt. 

Die Superpole, das Qualifying der Klasse in zwei Durchgängen, 

ist am Vormittag. Race 2 startet dann am Sonntag 

ebenfalls um 13 Uhr. Neben den Big Bikes ist mit den 

Supersport-, den Superstock 1000- und den Nachwuchsserien-Rennen 

damit für pralles Racing an zwei Tagen 

gesorgt. Tickets für den deutschen WM-Lauf am Lausitzring 

gibt es unter www.lausitzring.de 

Foto: World SBK 

RÜCKRUF YAMAHA YZF-R1 

NEUES GETRIEBE 

Yamaha ruft alle neuen R1-Modelle inklusive der R1M 

mit den Fahrgestellnummern JYARN321000000301 

bis JYARN321000003245, JYARN322000000301 bis 

JYARN322000000933, JYARN326000000301 bis 

JYARN326000001167 und JYARN327000000301 

bis JYARN327000000446 in die Werkstätten. Unter 

Umständen kann es laut Yamaha zu einem 

Bruch der Getriebezahnräder des zweiten, 

dritten oder vierten Gangs kommen. 

Yamaha gibt als Grund für den 

möglichen Bruch die Konstruktion 

und die Materialwahl der 

Bauteile an. In diesem Zusammenhang 

werden bei 

allen genannten Maschinen 

die Getriebe getauscht. 

Alle Besitzer sollten sich 

umgehend mit ihrer 

Vertragswerkstatt in 

Verbindung setzen. 

Foto: fact 

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2016 7

SZENE 

NEWS 

KURZ & KNAPP 

++ MARZOCCHI VERKAUFT++ 

Nach monatelangem Hin und 

Her hat der US-Eigner Tenneco 

der Übernahme des Traditions-Fahrwerksherstellers 

Marzocchi durch den Zulieferer 

VRM zugestimmt. Jetzt zieht 

der Gabel-Produzent zwei Kilometer 

weiter ins VRM-Werk 

von Bologna. Alle 70 Angestellten 

werden übernommen und 

weitere ehemalige Techniker 

eingestellt. Marzocchi baut 

auch Rahmen und Motorteile, 

unter anderem für Ducati. 

Foto: TW Steel 

Quick Micks Uhr 

TW STEEL BRINGT EINE 

MICK DOOHAN-UHR MIT 

48-MM-EDELSTAHLGEHÄU- 

SE UND SCHWARZEM 

SILIKONBAND HERAUS. 

DER QUARZ-CHRONO- 

GRAPH (WASSER- 

DICHT BIS 10 BAR) 

KOSTET 599 EURO. 

++ DORTMUND MIT PS++ 

PS wird gemeinsam mit dem 

Schwesterblatt MOTORRAD auf 

der Messe in Dortmund vom 

3. bis 6. März in den Westfalenhallen 

vertreten sein. 

++ EICMA 2016 ++ 

Kaum ist die Mailänder Messe 

2015 vorbei, gibt es schon die 

Daten für 2016. Die Tore für die 

Neuheiten öffnen sich demnach 

vom 8. bis 13. November. 

Allerdings findet in diesem 

Jahr auch die INTERMOT statt, 

die bereits vom 5. bis 9. Oktober 

in Köln die ersten Neuheiten 

für 2017 zeigen wird. 

++ FJR AUFGEPEPPT ++ 

Der Sporttourer FJR 1300 von 

Yamaha wird nach langer Zeit 

jetzt doch entstaubt. Dafür 

bekam der Vierzylinder sogar 

einen sechsten Gang. Deshalb 

wurde das Getriebe umgestellt, 

von gerade auf schräg 

verzahnt, wodurch es schmaler 

baut und der sechste Gang 

im gleichen Motorgehäuse 

Platz findet. 

Foto: Fischer 

Foto: Schmidt 

KALENDER FÜR 2016 Von Facecatcher (www.facecatcher.com) gibt es einen großformatigen 

Hochglanz-Kalender (DIN-A2) mit wunderschönen Aufnahmen von der 

Isle of Man TT für 39 Euro. HighsidePR (www.highsidePR.com) bietet mit „Champions“ 

einen DIN-A3-Kalender mit den Meistern des Jahres 2015 von Markus Reiterberger 

über Johnny Rea, John McGuinness bis Jorge Lorenzo – Preis 25 Euro. 

GEWINNSPIEL 

Foto: Börner 

++MOTORSPORT-STUDIUM ++ 

An der FH Kaiserslautern kann 

seit diesem Jahr im Fachbereich 

BWL berufsbegleitend 

der Studiengang Motorsport- 

Management studiert werden. 

Infos: http://mba.bw.hs-kl.de/ 

fernstudiengang/ 

mba-motorsport-management 

RÜCKBLICK 2015 

Den spannenden Saisonrückblick 

zum MotoGP-Jahr 2015 gibt es bei 

PS jetzt zu gewinnen. Wir verlosen 

je zwei DVDs und Blu-Rays mit den 

Auto grammen der Kommentatoren 

Alex Hofmann und Eddie Mielke. 

Drei Stunden packenden Rennsport 

plus Extras kann gewinnen, wer bis 

zum 9. Februar eine E-Mail mit 

„Alex&Eddie“ im Betreff an ps@ 

motorpresse.de schickt. Wer sich 

nicht aufs Losglück verlassen möchte, 

bestellt unter www.ps-online.de 

im Shop. 


NEUHEITEN 

PUT IT ON 

HELD Eine komplett 

neue, ab März verfügbare 

Rennkombi 

bietet der deutsche 

Hersteller Held unter 

dem Namen „Full 

Speed“. Der Einteiler 

besteht aus Känguru- 

Leder und ist komplett 

mit SAS-TEC- 

3D-Protektoren ausgestattet. 

Von der 

Stange sind drei 

Farbvarianten erhältlich: 

Grün/Schwarz, 

Rot/Schwarz und 

Schwarz/Weiß. Bei 

Maßkombis sind 

weitere Farben verfügbar. 

Größen 48 bis 

60, auch Damengrößen, 

ab 1799 Euro 

www.held.de 

RUKKA Für Sportfahrer 

etwa mit zweiteiliger 

Lederkombi 

empfielt sich der 

verlängerte Rückenprotektor 

„LB“ von 

Rukka, der den Steiß 

schützt, wenn der 

Rückenprotektor 

sonst am Reißverschluss 

der Jacke 

endet. Er wird wie ein 

Nierengurt getragen. 

Hinten sitzt ein großer 

CE-zertifizierter 

Protektor drin. Größen 

S-XL, 69,95 Euro, 

www.rukka.com 

Fotos: Hersteller 

ALPINESTARS Eine 

wetterfeste Jacke 

für Sportfahrer bietet 

Alpinestars mit der 

neuen „Enforce“. 

Neben wasserfestem 

Drystar-Futter verfügt 

die Enforce über 

ein langärmliges, 

herausnehmbares 

Thermalfutter und 

bietet trotzdem mit 

den Protektoren und 

Protektorentaschen 

sowie den Abrieb- 

Caps die gewünschten 

Eigenschaften 

einer echten Sportjacke. 

S bis 4XL, 

329,95 Euro, 

www.alpinestars. 

com 

RUKKA Für diejenigen, 

die ganz schnell 

in diesem Jahr angreifen 

wollen, können 

wir die Unterwäsche 

Wisa N2S von 

Rukka wärmstens 

empfehlen. Gerade 

für noch sehr kalte 

Tage und frostige 

Morgenstunden 

eignet sich die mit 

Windstopper-Membran 

beschichtete, 

warme Wäsche. 

Allerdings hat Wisa 

auch ihren Preis. 

Hose wie Langarm- 

Oberteil kosten je 

129,95 Euro. 

www.rukka.com 

Foto: Delius Klasing 

Curves goes USA 

BISHER GAB ES DAS SCHÖN GEMACHTE FOTO- UND KARTEN- 

WERK CURVES NUR ÜBER EUROPÄISCHE BERGSTRASSEN. IM 

NEUESTEN BAND GEHT ES IN DIE BERGE NACH KALIFORNIEN. 

DELIUS KLASING, 15 EURO 


PREMIERE 

METZELER RACETEC RR SLICK 

WILD 

Mit dem Racetec RR Slick 

weitet Metzeler sein Angebot 

in der RR-Familie 

speziell für engagierte 

Hobby-Racer aus. Gegenüber dem Racetec 

RR ist der Neue, wie der Name 

schon sagt, ein profilloser Rennstreckenreifen, 

der von der Performance 

etwas unter dem Diablo Superbike des 

Mutterkonzerns Pirelli angesiedelt ist. 

Dafür soll der Racetec Slick pro Satz 

auch knapp 50 Euro günstiger angeboten 

werden (vorn: 138 Euro, hinten je 

nach Größe 179 bzw. 198 Euro). „Dazu 

kommt“, so Metzeler-Rennsport-Manager 

Björn Lohmann, „dass der Slick auf 

höhere Haltbarkeit ausgelegt ist und 

damit dem Hobby-Piloten über einen 

langen Renntrainingstag oder auch 

Rennen hinweg keine Probleme bereiten 

dürfte.“ Haltbarkeit war eines der 

obersten Ziele bei der Entwicklung 

dieses Slicks. 

PS testete die neue Metzeler-Pelle 

einen Tag lang auf der Rennstrecke in 

Almeria. Dabei zogen wir vorne die Mischung 

K1 auf und starteten bei noch 

etwas kühlen Temperaturen hinten in 

der Größe 200/60 mit der härteren K2- 

Version. Das Grip-Niveau gefiel uns auf 

Anhieb. Die Eigenschaften besonders 

des Vorderreifens überzeugten uns 

ebenfalls, denn auf der selektiven Strecke 

mit dem engen und unübersichtlichen 

Infield ließ der Reifen geradezu 

alles mit sich machen, lenkte ohne 

jeglichen Widerstand ein und verzieh 

über die blinden Kuppen auch Nachbremser 

in tiefer Schräglage ohne jegliches 

Aufstellmoment. Die Eigendämpfung 

des Reifens ist vorn durch die 

Verwendung von Aramid im Null-Grad- 

Stahlgürtel der Karkasse auf sehr hohem 

Niveau, ohne es auf der Bremse 

an der nötigen Steifigkeit fehlen zu lassen. 

Zielgenauigkeit und Spurtreue, 

aber auch ein gutmütiger Grenzbereich 

machen diesen Reifen sicher zu einem 

ganz heißen Kandidaten für Supersport-Freaks. 

Allerdings wies der K2 hinten nach 

drei Turns kein astreines Laufbild mehr 

auf, worauf die Metzeler-Techniker 

reagierten und die Ergebnisse nach 

Mailand zur Konzernmutter übermittelten. 

Der Grund für diese Auffälligkeit 

steckt wohl in der angedachten Fertigung 

per „NBM“-Verfahren (New Building 

Machine), bei dem statt der komplett 

in einem breiten Streifen aufgetragenen 

Mischung mehrere kleinere 

Stränge Gummi um den Reifen gelegt 

werden. Die raspelscharfe sandige 


E PELLE 

Der neueste Slick von 

Metzeler ist ein ganz 

heißer Kandidat für 

Supersport-Freaks und 

soll mit langer Haltbarkeit 

glänzen. 

Text: Uwe Seitz 

Fotos: Metzeler, F. Weisse 

Piste mit den vielen schnellen Kurvenausgängen 

hat dieses Phänomen vermutlich 

noch verstärkt. 

Perfekt zeigte sich dagegen dann 

der Slick-Hinterreifen in der weicheren 

K1-Mischung, die grundsätzlich ohne 

NBM auskommt. Zwei Einzelturns und 

einen 40-minütigen Doppelturn steckte 

der Racetec Slick auch bei sinkenden 

Temperaturen am Abend weg wie 

nichts, lieferte noch einmal ein deutlich 

höheres Grip-Niveau ab als der K2 und 

erlaubte es uns, die Traktionskontrolle 

der Testmaschine BMW S 1000 RR im 

Slick-Modus auf Stufe zwei herunterzu - 

regeln. So hob die 1000er gern das Vorderrad 

am Kurvenausgang ohne auch 

nur einen heftigen Rutscher. Die gute 

Nachricht für Hobby-Racer: Während 

des gesamten Tests beließen wir die 

Fahrwerkseinstellungen im Serienzustand, 

denn Metzeler propagiert den 

Slick als problemlosen und gutmütigen 

Angreifer für schnelle bis sehr schnelle 

Piloten, die ohne große Setup-Experimente 

auf gute Rundenzeiten kommen 

wollen. Das halten wir nach dem kompakten 

Testtag schon einmal für gelungen. 

Damit ist der Racetec RR Slick eine 

hervorragende Ergänzung im Reigen 

der echten Rennstreckenreifen. 

Für Rennstreckenneulinge und Hobby-Racer 

ohne große Rennambitionen 

gibt es außerdem noch den Racetec RR 

CompK Slick, den wir in Almeria leider 

nicht zur Verfügung hatten. Einen Vergleich 

der RR-Slicks mit der direkten 

Konkurrenz nehmen wir uns für eine 

der nächsten Ausgaben fest vor. Der 

Reifen wird ab Mitte Januar in den Größen 

120/70 (vorn) und 180/60 oder 

200/60 (hinten) ausgeliefert. 


FAHRBERICHT 

KTM 1290 SUPER DUKE GT 

Zu wissen, ganz viel zu 

können, aber nichts zu 

müssen, hat seinen Reiz. 

Bereit für die lange Tour, 

aber auch fit für die eine 

oder andere Kurvenhatz – 

das macht an. PS-Stunter 

Jo Bauer fand in der 

KTM 1290 Super Duke 

GT den Schmelztiegel 

für Sport und Tour. 

Text: Jo Bauer; Fotos: KTM 

SCHMELZ 

TIEGEL 


Schon sehr bald soll die in 

Richtung Tourentauglichkeit 

getrimmte KTM Super 

Duke GT den sehr sportlichen 

Tourern wie zum Beispiel der 

BMW S 1000 XR ans Leder. Die 

Vorgehensweise ist gerade bei 

diesen beiden Modellen sehr 

ähnlich: Man nehme das sehr 

potente Naked Bike und spendiere 

ihm vor allem eine hohe 

Scheibe und Koffer. Doch während 

die BMW auch bei den 

Federwegen gewaltig zulegte, 

stattet KTM den Tourenableger 

der nackten Super Duke vor 

allem elektronisch deutlich 

umfangreicher aus. 

Für die Fotos des KTM- 

Booklets durfte ich die GT 

fahren und damit schon 

mal erste Eindrücke der 

genetisch veränderten 

1290 Super Duke R in die 

Redaktion tragen. Na dann, los! 

Soll die Super Duke in der GT-Version 

mal zeigen, was sie kann. 

Entspannt, das umschreibt das 

Grundgefühl auf der neuen GT wohl 

am besten. Schon nach den ersten 

Metern in der kalten Bergwelt der 

Dolomiten wird klar: Es hat sich im 

Vergleich zur bekannten Super Duke R 

einiges getan. Die Sitzposition ist gleich 

noch mal relaxter. Der Lenker ist beispielsweise 

etwas näher an den Piloten 

herangerückt. Dadurch sitzt man aufrechter 

und lässiger – und das auch 

noch mit Griffheizung. Kurventanz mit 

warmen Händen – auch cool. 

Viel neue Elektronik in der GT 

Viele Neuerungen holten die Ingenieure 

aus der Elektronik-Trickkiste. MSC 

(Motorrad-Stabilitäts-Kontrolle) und 

Schräglagen-C-ABS inklusive schräglagenabhängiger 

Traktionskontrolle 

und Tempomat sind neu. Dahinter 

verbergen sich durchaus sinnvolle 

elektronische Helferlein, die mittelbar 

und im Ernstfall unmittelbar zum 

Wohle des Reiters eingreifen. 

Fernab dieser Hightech werten 

auch so einfache Dinge wie ein schön 

berechenbarer Reifen, der Pirelli Angel 


DATEN 

KTM 

1290 SUPER DUKE GT 

ANTRIEB 

Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 

127 kW (173 PS) bei 8870/ 

min*, 144 Nm bei 6500/min*, Bohrung/ 

Hub: 108,0/71,0 mm, 1301 cm³, Verdichtung: 

13,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 

56-mm-Drosselklappen, hydraulisch 

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, 

Sechsganggetriebe, Kette 

FAHRWERK 

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 

65,1 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand: 

1482 mm, Ø Gabel innenrohr: 48 mm, 

Federweg v./h.: 125/156 mm 

RÄDER UND BREMSEN 

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 

190/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse 

mit Vierkolben-Schwimmsätteln 

vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel 

hinten, ABS 

GEWICHT 

(ohne Benzin) ca. 212 kg*, 

Tankinhalt: 23 Liter Super 

GRUNDPREIS 

k.A. 

* Herstellerangabe 

GT, die neue KTM auf. Denn ihrem 

Einsatzspektrum entsprechend und 

bei solch realistischen Szenarien wie 

schattigen Temperaturen am frühen 

Morgen oder Abstechern hoch in 

Richtung Baumgrenze außerhalb des 

Hochsommers zeigt die GT-KTM der 

Super Duke R eine lange Nase. 

Unter Idealbedingungen lässt sich 

die GT ähnlich der Super Duke R sportlich 

den Berg hinauf- und natürlich 

wieder hinabscheuchen. Dabei stellt 

sich das neue elektronische Fahrwerk 

auf die verschiedenen Situationen immer 

wieder ein. Auch eine Schlechtwegstrecke 

kostet nicht gleich den 

Halt der Plomben. Ruhig bügelt die GT 

mit dem aufwendigen Fahrwerk über 

Kanten und Wellen. 

Sollte die Super Duke R an mir 

vorbeifliegen, dann liegt es nur daran, 

dass ich durch die Unmengen an Einstellmöglichkeiten 

abgelenkt bin. Denn 

weder auf der Bremse, noch in Schräglage 

oder beim Beschleunigen muss 

ich eigentlich mit der GT nachgeben. 

Gut, sie hat etwas mehr Gewicht auf 

den Rippen, aber bei echt sportlichem 

Anbremsen dürften die Bremspunkte 

nicht übel ausfallen. Insgesamt liegen 

die bisher bekannten Fahrwerksdaten 

der GT im Gegensatz etwa zur BMW XR 

praktisch deckungsgleich auf denen 

des Naked Bikes. Selbst bei den Federwegen 

gibt KTM trotz des neu verbauten, 

semiaktiven Fahrwerks die gleichen 

Werte wie bei der 1290 Super 

Duke R an. 

Der V2-Motor ist ein 

Spaßgarant 

Das potente, 173 PS starke V2-Herz 

schlägt in beiden Modellen. Allerdings 

bekommt die GT bis zur Serienreife 

noch einen Schaltautomaten, den wir 

uns schon an der Super Duke R gewünscht 

hätten. Beim Fotomodell kam 

ich allerdings noch nicht in den Luxus 

der elektronischen Schalthilfe – die 

KTM-Techniker arbeiten aber daran. 

Die Traktionskontrolle haben ebenfalls 

beide KTMs, sie wurde für das jeweilige 

Fahrzeug entsprechend adaptiert. 

Neu im Vergleich zur R-Super Duke ist 

das Kurven-ABS der GT, das es bisher 

nur in den Adventure-Modellen gab. 

Will man es quer treiben, dann lassen 

sich diese ganzen Hilfen natürlich 

immer noch ausschalten. Leider, genau 

wie bei der Nackten, etwas umständlich 

– man muss 

dazu nämlich mit 

der Fuhre stehen 

bleiben. 


01 02 

03 

04 Der große Twin aus der Super Duke R 

gehört zu den absoluten PS-Lieblingen. In der 

GT behielt der 1301 cm³ große Antrieb seinen 

feisten Punch. Eventuell wurde auf dem Weg 

zum Hinterrad anders 

übersetzt 

01 Das semiaktive Fahrwerk bügelt Kanten schön weg, passt sich 

kaputten Straßen an und stemmt sich besonders an der Gabel bei 

harten Anker-Attacken erfolgreich gegen zu tiefes Abtauchen 

02 Über Hubsensoren an der Front und am Heck stellt sich 

das Fahrwerk automatisch auf entsprechende Beladung oder 

Soziusbetrieb ein 

03 Display und Funktionsweise der elektronischen Helferlein 

sind identisch mit denen der nackten Schwester Super Duke R 

Dann gibt es dafür puren Fahrspaß 

ohne Elektronikhilfen für alle, die es 

gern selbst in die Hand nehmen, und 

der geile Motor zeigt ungefiltert, was 

er draufhat. Fette Drifts gehen dank 

AntiHopping-Kupplung prima von der 

Hand. Und dank der ausgewogenen 

Balance macht‘s erstaunlichen Spaß – 

trotz des großen 23-Liter-Tanks und 

leicht gefüllter Koffer. 

Klar, die neue GT bringt aufgrund 

des aufwendigen Fahrwerks, der Verkleidung 

und bei vollem Tank ein paar 

Kilo mehr auf die Wagge als die Super 

Duke R. Aber das Handling der wuchtigeren 

Super Duke-Variante ist wirklich 

gut, und das zusätzliche Gewicht gegenüber 

der Nackten spielt bei der 

Fahrbarkeit kaum eine Rolle. 

Der Motor scheint irgendwie 

mit mehr Ruhe ans Werk zu 

gehen. Ob da die KTM-Ingenieure 

eventuell die Übersetzung doch 

einen Zahn kürzer gewählt haben 

oder es einfach nur am komfortablen 

Sitz liegt, konnte ich in den 

wenigen freien Fahrminuten leider 

nicht eruieren. 

Aber ein kurzer Zwischensprint 

mit über 200 km/h war schon mal drin. 

Die Erkenntnis: kein Pendeln trotz angebauter 

Koffer! Die Verkleidungsscheibe 

lässt 

sich während der Fahrt in 

der Höhe verstellen und 

bietet für mittelschnelles 

Dahin cruisen genug 

Fläche, um die Schultern 

und den Kopf des 

GT-Piloten zu entlasten. 

Alle meine Eindrücke 

gelten jedoch mit einem 

gewissen Vorbehalt, denn 

das Fotobike entsprach noch 

nicht ganz dem Serienstand. 

Aber die vielen Veränderungen 

in Richtung Tour stehen 

der GT hervorragend. Zudem 

hat KTM die sehr sportliche Grundphilosophie 

der Super Duke gekonnt 

auf die GT-Version übertragen. Der 

Motor und das Fahrverhalten sind für 

mich ganz großes Kino – die Neue 

bietet reichlich Spaß und Punch in 

allen Lebenslagen. 

Gute Detaillösungen für 

die Optik 

Richtig gut hat mir in dem Zusammenhang 

gefallen, dass der Kofferträger 

nach abgebauten Koffern kaum zu 

erkennen ist und man deshalb keinen 

04 

Mega-Halter augenkrampfverdächtig 

spazierenfahren muss. Das Montieren 

ist außerdem unkompliziert und 

schnell erledigt. Zukunftsweisend sind 

das Tag fahr licht und das neigungsabhängige 

Kurvenlicht. 

Endgültig wird PS das Licht aufgehen, 

wenn die 1290 Super Duke GT 

im finalen Trimm präsentiert wird. 

Das wird wohl noch ein paar Wochen 

dauern, aber ich würde jetzt schon 

behaupten wollen, dass Sport und Touring 

in einem einzigen Motorrad noch 

nie so nah beisammen lagen. 


LEISTUNG 

16 PS 2/2016 

VERGLEICHSTEST 

APRILIA RSV4 RF VS. 

KAWASAKI H2R 

Die brutale Kawasaki 

H2R kann man fast 

nirgends ausfahren. 

Wir haben einen Ort 

gefunden und lassen die 

Bodenrakete dort gegen 

Aprilias Handlingwunder 

RSV4 RF antreten. 

Gewalt gegen Präzision – 

wer macht das Rennen? 

Text: Tobias Münchinger 

Fotos: jkuenstle.de

SDRUCK 


Zweihundertfünfzig, zweihundertsechzig 

... boom! Klar, irgendwann 

muss das Monster 

ja aufholen. Etwa auf halber 

Länge der legendären Mistralgeraden 

von Le Castellet ist es so weit: Links 

von der Aprilia katapultiert die H2R 

vorbei, brüllend wie ein Star Wars-Tie- 

Fighter im Anflug auf sein wehrloses 

Opfer. Nur wenige Strecken ermöglichen 

der Kompressor-Kawasaki so 

leichtes Spiel mit einem kampfstarken 

Superbike. Hier auf dem südfranzösischen 

Circuit Paul Ricard stimmen 

die Voraussetzungen dafür. Die hochmoderne 

Anlage wartet in der Langfassung 

mit knapp sechs Kilometern 

Piste auf. Laut Data-Recording entfallen 

allein 1,9 Kilometer davon auf die Mistralgerade. 

Für den Piloten der Über- 

Kawa ausreichend, um das Terror-Bike 

auf maximalen Speed zu bringen und 

den sechsten Gang voll auszudrehen, 

bis in den Begrenzer hinein. Die Sache 

hat nur einen Haken: Irgendwann ist 

selbst die längste Gerade zu Ende. 

Dann nimmt die flinke Aprilia RSV4 RF 

wie ein Bluthund die Verfolgung auf. 

Wer hat am Ende die Nase vorn, Dampfhammer 

oder Präzisionswerkzeug? 

Noch einmal kurz zur Erinnerung: 

Im Modelljahr 2016 ruft Kawasaki für 

die H2R sage und schreibe 53000 Euro 

auf. Sie ist darüber hinaus nur in sehr 

begrenzter Stückzahl verfügbar. Fahren 

kann man sie fast nirgends. Zum einen 

besitzt sie keine Straßenzulassung, zum 

anderen überschreitet sie mit über 130 

gemessenen Dezibel (unser Messgerät 

streicht bei 130 dB die Segel) die zuläs- 

RSV4 RF 

01 In den schön gezeichneten Tank passen 18,5 Liter Sprit. Seine Formgebung 

erlaubt einen sauberen Knieschluss und klasse Seitenhalt 

02 Das Cockpit der RSV4 RF unterscheidet zwischen einer Normal- und 

einer Racing-Anzeige. Im „Race-Cockpit“ werden Gang und Rundenzeit groß, 

die Geschwindigkeit kleiner unten links eingeblendet 

03 Clever gelöst: Während der Fahrt lässt sich die Traktionskontrolle per 

Plus- (Daumen) und Minusschalter (Zeigefinger) justieren 

04 Italienisches Design ist einfach geil! Oder möchte wirklich jemand beim Anblick 

dieses Hecks widersprechen? 

05 Rennsport in Serie: Steuerkopf und Schwingendrehpunkt sind variabel 

03 

01 02 04 


WWW.PS-ONLINE.DE 

05

„DER MENSCH IST EIN 

GEWOHNHEITSTIER. 

MIT DER POWER LERNT 

MAN UMZUGEHEN“ 

Arne Tode 

01 03 

01 Reifenwärmer runter und 

nochmals schnell die Einstellungen 

checken. Gegen Ende des 

Tages wird die Zeit knapp, die 

Testcrew muss sich ranhalten 

02 Auf der Rennstrecke ist der 

Benzinverbrauch ein nahezu irrelevantes 

Kriterium. Dennoch will die 

H2R nur den hochoktanigen, teuren 

Stoff. Und davon nicht zu knapp! 

03 Techniker Karsten sucht Platz 

für das Data-Recording 



sigen Geräuschwerte auf den meisten 

Rennstrecken um ein Vielfaches. Apropos 

Überschreitung. Mit ihren deklarierten 

326 PS inklusive Staudruck- 

System lässt die H2R alle „normalen“ 

Supersportler eh wie Kinderspielzeug 

aussehen. Wer so viel Power auf zwei 

Rädern nicht gewohnt ist, stellt seine 

Neurotransmitter auf eine harte Probe. 

Für unser kleines Duell braucht 

es deshalb einen abgebrühten Piloten. 

Quasi einen Han Solo der Motorradwelt, 

oder einfach jemanden wie Ex-Moto2- 

Fahrer Arne Tode. Er hatte in der Vergangenheit 

schon das Vergnügen, MotoGP-Maschinen 

testen zu dürfen. Man 

könnte sagen, sein Hirn ist bereits auf 

aberwitzige Motorleistung kalibriert. 

Somit hinein ins Geschehen. Arne 

checkt erst den Charakter der Kawa 

aus und lässt sie zurückhaltend in die 

Kurven laufen. In den ersten Runden 

fällt es nicht schwer, die H2R einigermaßen 

zu distanzieren. Spät bremsen, 

die Aprilia hart in die Kurven drücken 

und ganz früh wieder ans Gas gehen. 

Superbike-Gebaren vom Feinsten: 

nimm das, schwarz-grünes Ungetüm! 

Aber je mehr sich der ehemalige 

Moto2-Pilot auf die Kawasaki einschießt, 

desto heikler gerät die Lage 

für den PSler auf der RSV4. Nicht 

die Kurvenkombinationen sind das 

Problem, sondern die Geraden. Dort 

zieht die H2R ab, als gäbe es kein 

Morgen. Auf der Aprilia liefert ein 

rascher Blick ins Cockpit den Beweis: 

Ja, du beschleunigst gerade Vollgas 

aus der Kurve heraus. Nein, du kannst 

absolut nichts dagegen tun, dass du 

gleich aufgeschnupft wirst. Der super 

Sound des V4 geht leider ebenfalls 

völlig unter. Trotz Ohrenstöpsel hört 

man die wütende H2R herannahen. 

Wenn beide Motorräder zeitgleich auf 

eine Zwischengerade feuern, macht 

die Kawa erst einmal Meter ohne Ende. 

Im Sattel der RSV4 fühlt sich das an 

wie in einem dieser Albträume, in dem 

man vor etwas wegrennen möchte, 

aber nicht vorwärts kommt. 

Lagebesprechung in der Box. Arne 

meint, die H2R sei weniger spektakulär, 

als er sich das vorgestellt hatte. 

Wie bitte? Als der PSler verdutzt dreinschaut, 

fügt er noch hinzu: „Aber es 

macht verdammt viel Spaß, richtig geil!“ 

Zunächst klingt es verrückt, aber Arne 

Tode hat mit seiner Aussage tendenziell 

recht. Der Mensch ist ein Gewohnheitstier, 

und wenn man genügend Zeit mit 

der Bodenrakete verbringt, freundet 

man sich damit an. Wichtig ist, extrem 

PLUS UND MINUS: DAS DATA-RECORDING GIBT AUFSCHLUSS 

RUNDENZEITEN 

Durch die Unterteilung der Strecke in 

vier Abschnitte lässt sich ablesen, an 

welchen Stellen Zeit gewonnen beziehungsweise 

verloren wird. 

Sektion eins weist lediglich eine Schikane 

direkt nach Start/Ziel auf. Die 

deutlich agilere Aprilia RSV4 RF kann 

ihre Handlichkeit zu ihrem Vorteil ausspielen. 

Obwohl die Kawasaki H2R mit 

viel höherer Geschwindigkeit angeflogen 

kommt, lässt sich das Superbike 

hier rascher durchprügeln und setzt 

sich hauchdünn, um 0,05 Sekunden, 

vor die Kawasaki H2R. 

In Sektion zwei sieht es für die Aprilia 

noch besser aus. Zuerst muss stark, 

an der Spitzkehre sogar noch stärker 

abgebremst werden. 1,41 Sekunden 

Zeitvorteil für die RSV4 RF. 

2 

1 

APRILIA RSV4 RF KAWASAKI H2R 

ZEIT ZEIT ZEITDIFFERENZ 

Aprilia RSV4 RR 

Sektion Sektionszeit Gesamtzeit Sektionszeit Gesamtzeit Sektionszeit Gesamtzeit 

Kawasaki H2R 

1 23,12 sec 23,12 sec 23,17 sec 23,17 sec +0,05 sec +0,05 sec 

2 26,78 sec 49,90 sec 28,19 sec 51,36 sec +1,41 sec +1,46 sec 

3 20,63 sec 1.10,53 min 18,68 sec 1.10,04 min -1,95 sec -0,49 sec 

4 58,33 sec 2.08,86 min 1.00,34 min 2.10,38 min +2,01 sec +1,52 sec 

Geschwindigkeit in km/h 

400 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

Sektion 1 Sektion 2 Sektion 3 Sektion 4 

1130 m 1950 m 

3470 m 

5700 m 

337 km/h 

291 km/h 305 km/h 

269 km/h 


Kawasaki H2R 

0 

0 1000 2000 3000 4000 5000 

Wegstrecke in m 

Aber dann dreht sich der 

Spieß um. Zwar schießt die Aprilia 

mit höherem Speed auf die lange 

Mistralgerade hinaus. Doch auf der 

1520 Meter langen Messstrecke gibt 

die H2R den Ton an, macht 1,95 Sekunden 

gut und setzt sich um 0,49 

Sekunden vor die RSV4 RF. Während 

der langen Geradeausfahrt kommt die 

H2R auf „echte“ 336 km/h (Tacho 357 

km/h), die RSV4 RF auf maximal 305 

km/h (Tacho über 330 km/h). Würden 

beide Bikes gleichzeitig am Scheitelpunkt 

auf die Mistralgerade beschleunigen, 

hätte die 

Kawa an ihrem Topspeed-Punkt 

160 Meter 

Vorsprung auf die Aprilia. 

Showdown in Sektion vier. Die lange 

Rechts geht mit dem Superbike deutlich 

schneller als mit dem Kompressor-Dampfhammer. 

Ab dort lässt sich 

die Aprilia die Butter nicht mehr vom 

Brot nehmen und gewinnt vor allem 

4 

im Linksbogen vor der Spitzkehre 

ordentlich Zeit. Wieder auf Start/Ziel, 

befindet sich die RSV4 RF 1,52 Sekunden 

vor der H2R. 

WWW.PS-ONLINE.DE PS 2/2016 21 

3

NINJA 

H2R 

01 

konzentriert zu fahren. Teilweise meint 

man, im vierten Gang beim leichten 

Umlegen von links nach rechts noch 

Wheelspin zu spüren. Die Traktionskontrolle, 

die noch aus der letzten ZX-10R 

stammt, arbeitet bei leichter Schräglage 

okay. In tieferen Schräglagen möchte 

man sich angesichts der H2R-Power 

nicht mehr darauf verlassen. Ein entspannter 

Moment der Unachtsamkeit 

liegt nicht drin. Aufgrund des Kompressors 

und der knackigen Übersetzung 

schiebt der Motor von unten heraus 

mächtig an, geht aber auch hart ans 

Gas. Kaum zu glauben, dass hier „nur“ 

998 cm³ Hubraum drinstecken. Ab 

7000/min macht das Gerät noch dickere 

Backen und rennt bis 14000/min wie 



ein wütender Stier. Als die Mistralgerade in 

Sichtweite kommt, passiert Folgendes: Das 

Flügelrad des Kompressors rotiert bei Volllast 

mit 130000 Umdrehungen pro Minute. 

Über das Ram-Air zieht sich der Lader 200 

Liter Luft pro Sekunde rein, baut 2,4 Bar 

Druck auf und lässt den Reihenvierer weit 

über 300 km/h marschieren, als wollte das 

Schiff zum Sprung in den Hyperraum ansetzen. 

So hohe Kräfte muss ein Motor erst 

einmal aushalten. Die Techniker implantierten 

den Treibsatz nicht nur aus optischen 

Gründen in einen Gitterrohrrahmen. Er bietet 

neben einem passenden Verhältnis aus 

Steifigkeit und Flexibilität auch zusätzliche 

Kühlung durch den Fahrtwind. 

Mit einem harten Schlag schaltet der 

Quickshifter vom Vierten in den Fünften. 

Es vergehen nur gefühlte Bruchteile von 

Sekunden, dann ist der Sechste dran. Bam, 

bam, bam! Bei Tacho 357 km/h läuft die 

H2R in den Begrenzer. Zum Glück bremst 

das Vieh ähnlich gut, wie es beschleunigt. 

Nicht spektakulär, Arne? Bis zur Erleuchtung 

in dieser Frage braucht es schon 

die eine oder andere Runde. Aber kein 

Eindruck schlägt knallharte Daten. 

Bevor unser Ex-Racer mit Data-Recording 

ausrücken kann, bekommt die Kawa 

einen neuen Hinterreifen. Ihre Power 

mordet die Gummis wie Jack the Ripper 

einst die Rotlicht-Damen in London. 

357 km/h nach Tacho. . . 

Die Testcrew steht an der Boxenmauer 

und beobachtet, wie die H2R Runde um 

Runde dreht. Kaum einmal gerät der 

Schrei hals außer Hörweite. Später proto- 

03 

01 Das Verdichterrad des Kompressors rotiert bei Volllast mit 9,2-facher Kurbelwellendrehzahl. 

Damit es den Motor nicht zerreißt, musste er extra dickwandig gebaut werden 

02 Auf fast jeder Rennstrecke gibt es einzuhaltende Lautstärkegrenzen. Die bitterböse 

Kawasaki H2R sprengt sie allesamt mit Leichtigkeit 

03 Bei zunehmender Drehzahl leuchtet der entsprechende Zahlenwert rot auf. 

Das sieht nicht nur schick aus, sondern ist auch noch super ablesbar 

04 Form follows function: Ausnahmsweise stimmt der Spruch mal, denn ohne die 

speziell gestalteten Flügel hätte die H2R zu wenig Anpressdruck 

05 Space-Design: Bei Geschwindigkeiten von weit über 300 km /h ist man froh über den 

„Sitzkeil“ am Steiß. Man hofft dann inständig, er möge jetzt nur nicht abbrechen 

04 

05 


280 

270 

260 

250 

240 

230 

220 

210 

200 

190 

180 

170 

160 

150 

140 

130 

120 

110 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

MESSWERTE 

Motorleistung 

210 

200 

190 

180 

170 

160 

150 

140 

130 

120 

110 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

280 

270 

260 

250 

240 

230 

220 

210 

200 

190 

180 

170 

160 

150 

140 

130 

120 

110 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

Kawasaki H2R 

202,0 kW (275 PS) bei 13 400/min 

154 Nm bei 12 000/min 


149,4 kW (203 PS) bei 13 700/min 

115 Nm bei 10 700/min 

10 

60 

kW PS 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 

Motordrehzahl in 1/min x 1000 

kolliert Arne, dass er vor allem den 

zweiten Gang niemals ausdreht. „Dort 

liegt einfach zu viel Leistung an, das 

Ansprechverhalten ist sehr aggressiv 

und es zieht dir eventuell das Hinterrad 

weg. Besser den Dritten nehmen, 

einen möglichst sauberen Strich fahren 

Drehmoment in Nm 

160 

140 

120 

100 

80 

„Nur“ 275 PS? Jenseits der 

300 km/h mobilisiert die 

Kawasaki H2R heftige Kraftreserven. 

Ihre volle Leistung 

kann sie allerdings erst entfalten, 

sobald ein bestimmtes 

Druckverhältnis durch die 

passende Windgeschwindigkeit 

hergestellt wird. Auf dem 

Prüfstand kommt es dazu 

nicht. In jedem Fall geht die 

H2R aufgrund des Laders 

schon bei 4000/min wie Sau 

und nimmt aggressiv Gas an. 

Ab 7000/min stürmt die Maschine 

dem Begrenzer bei 

etwa 14000/min regelrecht 

entgegen. Die Aprilia RSV4 

RF erscheint mit ihren satten 

203 PS dagegen richtig sanft, 

wobei der V4-Motor seine 

Leistung linear und bestens 

dosierbar abgibt. 

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250 

und präzise Gas aufziehen!“ Dann 

schildert er ein weiteres Phänomen: 

„Mir fehlt das Feedback auf der Bremse, 

was bestimmt auch am Gewicht 

des Motorrads liegt. Seine Masse 

schiebt. Du weißt nicht so richtig, was 

das Vorderrad macht. Es verzahnt 

sich nicht optimal mit dem Asphalt 

und bekommt Schlupf.“ Übrigens hat 

Arne das ABS an der H2R deaktiviert. 

Weiter erklärt er: „Der Trick ist, dass 

Kawasaki H2R 

202,0 du kW dich (275 einfach PS) bei 13trauen 400/minmusst, später 

154 und Nm dann bei 12 000/min noch härter zu bremsen. 

Der Reifen baut dann mehr mechanischen 

kW (203 Grip PS) auf. bei 13 Sobald 700/mindas funktionier- 


149,4 

115 te, Nm kam bei 10 ich 700/min insgesamt besser mit dem 

Motorrad klar.“ 

Mit der H2R muss man einfach 

mehr arbeiten und sie bei den Hörnern 

packen. Sicher, auf der Geraden fährt 

man durch die schiere Power Zeit heraus. 

Der Rest entscheidet sich aber 

vor allem auf der Bremse am Kurveneingang. 

Arne weiter: „Wenn man richtig 

hart bremst, kommt das Heck leicht 

und schön kontrollierbar quer.“ Eine 

Eigenschaft, die sich wahrscheinlich 

auch dem Flex des Gitterrohrrahmens 

zuschreiben lässt. Auf die letzten Zehntel 

will der Ex-Racer trotzdem nicht 

gehen, dafür verhält sich die H2R im 

Grenzbereich nicht transparent genug. 

Dann der Umstieg auf die Aprilia. 

Arne war sich im Vorfeld sicher, er 

würde mit dem Superbike die schnellere 

Zeit fahren. Sein verschwitztes Antlitz 

verrät aber, dass es ganz so leicht 

nicht gewesen sein kann. Der erste 

Kommentar: „Kompliment an Aprilia, 

was für ein unfassbar gutes Motorrad!“ 

150 

130 

110 

90 

70 

0 10002000300040005000600070008000900010000 11000 12000 13000 14000 15000 

FAZIT 

APRILIA RSV4 RF Auf den Geraden tütet die 

1. mächtige Kawasaki H2R die Aprilia gnadenlos ein, 

daran gibt es nichts zu rütteln. Dennoch gelingen 

die schnelleren Rundenzeiten mit der RSV4 RF. Sie ist 

ein Musterbeispiel eines Präzisionsinstruments, 

dessen Motorleistung sich zu 100 Prozent in Speed 

ummünzen lässt. Das Handling? Ein Gedicht! Praktisch 

mit zwei Fingern am Lenker dirigiert man die 

Maschine in die Kurve. Letztendlich liegt es an ihrer 

Ausgewogenheit und dem phänomenalen Feedback, 

dass der Fahrer den einzig limitierenden Faktor 

darstellt. Das Motorrad selbst zeigt auf der Rennstrecke 

so gut wie keine Schwächen. 

KAWASAKI H2R Ganz ehrlich: Wir lieben die 

2. Kompressor-Kawa! Ihre anspruchsvolle Technik 

und die krasse Spitzenleistung machen sie zu einem 

aufreizenden Spielzeug, von dessen Gebrauch jeder 

Pilot noch seinen Enkeln erzählen wird. Ein Ritt auf ihr 

prägt sich unauslöschlich ins Gedächtnis ein. Okay, sie 

hinkt in diesem Vergleich der Aprilia einen Tick hinterher. 

Aber im Gegensatz zur RSV4 RF wurde die H2R 

auch nicht dafür entwickelt, die Superbike-WM zu 

gewinnen. Vor allem zeigt die Maschine, was für spannende 

Motorräder mit Kompressor wir in Zukunft noch 

erwarten dürfen. Dann vielleicht sogar straßenzulässig, 

etwas leichter zu fahren und vor allem günstiger. 


Ein Blick auf die Zeiten verdeutlicht, 

was er damit meint. Die RSV4 RF 

schenkt der H2R bis zu 1,52 Sekunden 

auf die Runde ein. Woran liegt´s? „Die 

Sitzposition ist der Hammer!“, lobt Arne. 

„Du verwächst mit der Maschine, was 

ein irres Feedback für Vorder- und Hinterrad 

erzeugt. Mit der RSV4 lasse ich 

es im Gegensatz zur H2R in die Kurve 

reinlaufen und spüre sofort, dass es 

geht. In der nächsten Runde mache ich 

dasselbe noch mal einen Tick schneller, 

und es geht immer noch. Weil die 

Aprilia so bremsstabil ist, kann ich viel 

später ankern als mit der Kawa.“ 

Ihre Fahrbarkeit macht die RSV4 

extrem schnell. Der Pilot bleibt locker 

und kann sich auf das Wesentliche 

konzentrieren. Dank des weichen 

Ansprechverhaltens des V4 und der 

sauberen Leistungsentfaltung ohne 

Lastwechsel fallen alle Hemmungen, 

so richtig am Kabel zu ziehen. Laut 

Arne steckt in der RSV4 außerdem die 

beste Serienelektronik, die er kennt. 

Auf einem kleineren Kurs mit kürzeren 

Geraden würde der Zeitunterschied 

zur Kawa sicher noch prägnanter ausfallen. 

Den „Haben-Wollen-Faktor“ 

kann der gewaltigen H2R trotzdem 

keine Rundenzeit dieser Welt streitig 

machen. Skeptisch? Ein Schluck 

Leistungsdruck ändert alles! 

Für die Superbike- 

WM brauchst du 

die Aprilia RSV4 

RF. Aber für den 

andersartigen 

Kick auf jeden Fall 

die Kawa H2R! 

DATEN 

APRILIA 

RSV4 RF 

ANTRIEB 

Vierzylinder-65-Grad-V-Motor, vier Ventile/ 

Zylinder, 148 kW (201 PS) bei 13000/min*, 

115 Nm bei 10500/min*, Bohrung/Hub: 

78,0/52,26 mm, 999 cm³, Verdichtungsverhältnis: 


48-mm-Drosselklappen, mechanisch 

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti- 

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, 

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle 

CHASSIS & BREMSEN 

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 

63,5 Grad, Nachlauf: 110 mm, 

Radstand: 1435 mm, Upside-down-Gabel, 

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in 

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein 

mit Umlenkung, einstellbar in 

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg 

vorn/hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder, 

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen 

vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 200/55 ZR 17, 

Testbereifung: Bridgestone V02-Slicks 

(medium), 320-mm-Doppelscheibenbremse 

mit radial angeschlagenen Vierkolben- 

Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe 

mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS 

PERFORMANCE 

MAX. HINTERRADLEISTUNG** 

138,5 kW (188 PS) bei 296 km/h 

BESCHLEUNIGUNG** 

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,0 s; 

0 –200 km/h: 7,4 s 

DURCHZUG** 

50 –100 km/h: 5,0 s; 100 –150 km/h: 4,3 s 

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT* 

305 km/h 

MAßE UND GEWICHT 

Länge/Breite/Höhe: 2055/735/1150 mm, 

Sitz-/Lenkerhöhe: 847/875 mm, Lenkerbreite: 

735 mm, 207 kg vollgetankt, 

v./h.: 51,1/48,9 % 

VERBRAUCH 

Kraftstoffart: Super bleifrei. 

Durchschnittstestverbrauch: k.A., 

Tankinhalt 18,5 Liter, Reichweite: k.A. 

KAWASAKI 

H2R 

ANTRIEB 

Vierzylinder-Reihenmotor mit Kompressor, 

vier Ventile/Zylinder, 228 kW (310 PS) 

bei 14 000/min*, 165 Nm bei 12 500/min*, 

Bohrung/Hub: 76,0/55,0 mm, 998 cm³, 

Verdichtungsverhältnis: 8,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 

50-mm-Drosselklappen, 

hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, 

Sechsganggetriebe, 

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle 

CHASSIS & BREMSEN 



1450 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 

43 mm, einstellbar in Federbasis, 

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein 

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, 

Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 

120/135 mm, Leichtmetall-Gussräder, 

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 

ZR 17, hinten: 190/65 ZR 17, Testbereifung: 

Bridgestone V01-Slicks (medium), 

330-mm-Doppelscheibenbremse mit 

radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln 

vorn, 250-mm-Einzelscheibe mit 

Zweikolben-Festsattel hinten, ABS 

PERFORMANCE 

MAX. HINTERRADLEISTUNG** 

185,3 kW (252 PS) bei 300 km/h 

BESCHLEUNIGUNG** 

0 –100 km/h: 3,1 s; 0 –150 km/h: 4,7 s; 

0 –200 km/h: 6,5 s 

DURCHZUG** 

50 –100 km/h: 6,3 s; 100 –150 km/h: 4,5 s 

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT* 

337 km/h 

MAßE UND GEWICHT 

Länge/Breite/Höhe: 2070/770/1160 mm, 

Sitz-/Lenkerhöhe: 830/830 mm, Lenkerbreite: 

730 mm, 218 kg vollgetankt, 

v./h.: 52,8/47,2 % 

VERBRAUCH 

Kraftstoffart: Super bleifrei. 

Durchschnittstestverbrauch: k.A., 

Tankinhalt 17,0 Liter, Reichweite: k.A. 


SETUP 

SETUP GABEL 

stat.neg. Federweg: 30 mm, 

Druckstufe: 7 K offen, Zugstufe: 8 K offen, 

Niveau: Standard 

SETUP FEDERBEIN 

stat.neg. Federweg: 13 mm, Druckstufe: 

16 K offen, Zugstufe: 22 K offen, 

Niveau: Standard 

GRUNDPREIS 

21490 Euro (inkl. Neben kosten) 

SETUP 

SETUP GABEL 

stat.neg. Federweg: 26 mm, 

Druckstufe: 10 K offen, Zugstufe: 

12 K offen, Niveau: Standard 

SETUP FEDERBEIN 

stat.neg. Federweg: 20 mm, Druckstufe: 

1 U offen (high), 6 K offen (low), 

Zugstufe: 1,5 U offen, Niveau: Standard 

GRUNDPREIS 

53000 Euro (zzgl. Neben kosten) 

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; 

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung

PREMIERE 

HONDA CRF 1000 L AFRICA TWIN 

WIEDER 

GEBURT 

Text: Gert Thöle; Fotos: Honda 

Vor knapp drei Jahrzehnten brachte 

Honda die Africa Twin. Nun kommt die 

moderne Version der Legende. Eine 

Maschine, die den breiten Bereich 

zwischen Reise und Offroad abdecken 

will – nur Sport ist nicht ihr Ding. 


Sportliche Dynamik konnte 

man der Africa Twin Anfang 

der 1990er-Jahre gewiss nicht 

vorwerfen. Sie bewegte sich 

damals zwar äußerst zuverlässig und 

unprätentiös, doch eher phlegmatisch 

vorwärts. Was bei schlappen 50 PS 

aus anfangs 650 cm 3 Hubraum ja auch 

wenig wundert. Und doch wurde die 

Africa Twin von Anfang an gefeiert, 

wird heute von ihren Anhängern als 

Legende bezeichnet. Die Gründe dafür: 

Es lag an ihren touristischen Qualitäten, 

an ihrem Wüsten- und Abenteuer- 

Image, und an ihrem Nimbus der Unzerstörbarkeit. 

An all das möchte das neue Modell 

nahtlos anknüpfen. Leistung ist auch 

heute nicht das Thema: 95 PS aus 

einem Liter Hubraum sind fast doppelt 

so viel wie 1988 beim Erstaufschlag, 

hauen heute aber keinen Wheelie- 

Akrobaten aus den Socken. Um Bestleistungen 

ging es Honda auch beim 

aktuellen Modell sicher nicht. Stattdessen 

soll die Africa Twin ein echter 

Allrounder für Straße und Gelände 

werden. Das bedeutet also Endurotypische 

Bereifung mit 18 und 21 Zoll 

Radgröße, lange Federwege und ein 

schlankes Outfit. 

Von den Eckdaten her erscheint 

sie bieder, im Detail finden sich jedoch 

technische Schmankerl. Insgesamt 32 

Patente hat Honda bei der CRF 1000 L 

realisiert. Der Parallel-Twin besitzt 

eine Kurbelwelle mit 270 Grad Hubzapfenversatz, 

soll damit den Charakter 

eines 90-Grad-V-Motors bekommen. 

Und er steuert seine Ventile wie die 

Crosser über kompakte Unicam-Köpfe. 

Die Einlassventile werden also direkt 

über Tassenstößel betätigt, die Auslassventile 

über Gabelkipphebel. Zwei 

Ausgleichswellen sollen dafür sorgen, 

dass der Motor so sanft läuft wie die 

Erstausgabe. 

Die zivilisierten Manieren hat 

sie von den Ahnen geerbt 

So erinnern schon die ersten Meter 

bei der Präsentation in Südafrika nahe 

Kapstadt an die alte Kultmaschine. Butterweich 

und ganz sauber dosierbar 

läuft der Twin in allen Drehzahlbereichen. 

Schon knapp über Standgas liefert 

er ein solides Drehmomentplateau. 

Die Stärke ist sicher der mittlere Bereich. 

Er dreht zwar bereitwillig aus, 

bringt aber nichts. Oben gibt sich auch 

die moderne Africa Twin zugeknöpft. 

Besonders sportlich ist diese Charak- 



teristik jedenfalls nicht. Soll sie auch 

gar nicht sein, touristische Qualitäten 

im Alltag und auf Touren waren das 

vorrangige Ziel. Das Sechsganggetriebe 

und die leichtgängige Slipper/ 

Assist-Kupplung arbeiten mit Hondatypischer 

Perfektion. 

Alternativ steht eine DCT-Automatik-Version 

zur Wahl, die die Gänge seidenweich 

schaltet. Auch das Anfahren 

funktioniert deutlich besser als bei 

allen bisherigen DCT-Ausbaustufen. Die 

Schaltstrategie lässt sich über diverse 

Modi beeinflussen. Im manuellen Modus 

werden die Gänge über Schaltpaddel 

am linken Lenkerende gewechselt. 

Leider wiegt die DCT-Version beachtliche 

zehn Kilo mehr. Auch hat man 

immer den Eindruck, dass in der Doppelkupplung 

etwas Leistung veschwindet. 

Was möglicherweise auch daran 

liegt, dass die Gänge des DCT-Getriebes 

ein wenig länger übersetzt sind. 

Für das Gewicht der Schaltversion 

gibt Honda 232 Kilogramm an. Kein Rekord, 

aber ein akzeptabler Wert. Zumal 

die Konstrukteure alle Register zogen, 

um die Massen um den Schwerpunkt 

zu versammeln. Das spürt man im 

Handling durchaus. Schon im Stand 

wirkt die CRF recht gut ausbalanciert. 

Auch hilft die trotz langer Federwege 

sehr gemäßigte Sitzhöhe. Bei niedrigen 

Geschwindigkeiten bewegt sich die 

Africa Twin leichtfüßig und folgt exakt 

den Lenkwünschen des Fahres. Bei 

höheren Geschwindigkeiten braucht 

sie allerdings recht viel Kraft zum 

Einlenken, was an den Kreiselkräften 

des großen 21-Zoll-Vorderrads liegt. 

Typisch Enduro eben. Dazu gehören 

auch die langen Federwege, die 

viel Bewegung ins Fahrzeug bringen, 

aber auch für einen hervorragenden 

Fahrkomfort sorgen. Gabel und Federbein 

besitzen Einstellrädchen für die 

Dämpfung, ein paar Klicks bringen hier 

enorme Unterschiede. An der weichen 

Grundabstimmung der Federung ändert 

das natürlich nichts. 

Für Touren also hervorragende 

Anlagen. Dazu kommt die bequeme 

Ergonomie, ein trotz kleiner Scheibe 

guter Windschutz. Und nicht zuletzt 

eine gute Reichweite: Mit „nur“ 19 Liter 

Tankinhalt sollen locker 400 Kilometer 

drin sein, sofern man sich am Gasgriff 

zurückhalten kann. 

Aber das sollte gelingen, denn zum 

Heizen verleitet die sanfte Africa Twin 

nun wirklich nicht. Daher ist es auch 

kein ernsthafter Kritikpunkt, dass die 

Bremse nicht gerade den Biss eines 

Sportankers besitzt. Für eine Notbremsung 

muss man schon recht heftig am 

Hebel ziehen. Wer das schafft, kommt 

dann in den Genuss des gut regelnden 

Zweikanal-ABS, bei dem sich der hintere 

Kanal bei Bedarf abschalten lässt. 

Offroad erstaunt die 

DCT-Getriebeautomatik 

Womit wir im Gelände wären, dort 

macht das hinten deaktivierte ABS 

wirklich Sinn. Auch die etwas grob eingreifende, 

in drei Stufen variierbare 

Traktionskontrolle lässt sich dort abschalten. 

Für Ausflüge in unbefestigtes 

Terrain bringt die Africa Twin die substanziellen 

Voraussetzungen mit: recht 

viel Bodenfreiheit, viel Federweg, ein 

DATEN 

HONDA 

AFRICA TWIN 

ANTRIEB 

Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 

vier Ventile/Zylinder, 70,0 kW (95 PS) bei 

7500/min*, 98 Nm bei 6000/min*, Bohrung/Hub: 

92,0 x 75,1 mm, 998 cm³, Verdichtung: 


44-mm-Drosselklappen, mechanisch 

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung 

(Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, 

O-Ring-Kette 

FAHRWERK 

Brückenrahmen aus Stahl, Lenkkopfwinkel: 

62,5 Grad, Nachlauf: 113 mm, 

Radstand: 1575 mm, Ø Gabelinnenrohr: 

45 mm, Federweg v./h.: 230/220 mm 


Speichenräder mit Alu-Felgen, 2.15 x 

21/4.00 x 18, Reifen vorn: 90/90-21, hinten: 

150/70-18, 310 mm-Einzelscheibenbremse 

mit Vierkolben-Festsattel vorn, 

256-mm-Einzelscheibe mit Einkolben- 

Schwimmsattel hinten, Traktionskontrolle 

(optional), ABS (optional) 

GEWICHT 

Gewicht vollgetankt 228¹1/232²/242³ kg 

Tankinhalt: 18,8 Liter 

GRUNDPREIS 

11805 Euro 1 /12405 Euro²/13525 Euro³ 

(zzgl. NK) 

*Herstellerangabe; 1 ohne ABS; ²inkl. ABS und 

Traktionskontrolle; ³inkl. ABS, Traktionskontrolle 

und Doppelkupplungsgetriebe 


gutes Lenkverhalten durch das schmale 

Vorderrad, ein großer Lenkeinschlag 

für verwinkelte Passagen und eine 

schlanke Sitz-Tank-Kombination. 

Eine echte Überraschung ist im 

Gelände die DCT-Version. Dank automatischer 

Kupplungsbetätigung kann 

man den Motor nie abwürgen, der 

Leistungseingriff ist über den Gasgriff 

easy kontrollierbar. Ohne Schalten und 

Kuppeln tun sich selbst gestandene 

Gelände-Profis in schwierigen Passagen 

leichter. Ein Gravity-Schalter sorgt 

zudem dafür, dass die Automatik sich 

an Steigungen und Gefällen anpasst. 

Fazit: Dass die Africa Twin keine 

Sportmaschine ist, war eh klar. Als 

touristisches Abenteuerspielzeug kann 

sie hingegen auf ganzer Linie überzeugen. 

In jeder Faser ist ihr der Spirit 

der alten Kultmaschine anzumerken. 

Nach entbehrungsreichen Jahren für 

Fans der Marke kommt nun endlich 

wieder eine Maschine mit hervorragender 

Qualität bis ins Detail, der man rein 

gar nichts vorwerfen kann – eben eine 

echte Honda. 

01 

01 Links am Lenker kann der Bordcomputer 

umgeschaltet und über eine 

Taste die Traktionskontrolle während 

der Fahrt verändert werden 

02 Sieht schön aus, das dunkle 

Display ist aber nicht immer gut 

erkennbar, obwohl die Anzeigen 

umfangreich und übersichtlich sind 

03 Der elektronische, hydraulische 

und mechanische Aufwand für das 

Doppelkupplungsgetriebe ist enorm 


03

JAHRGANG 

In diesem Jahr schicken sich Suzuki und Kawasaki an, die Superbike-Welt mit 

ihren neuen Bikes durcheinanderzuwirbeln. Dazu steht neue Technik ins Haus, 

die sich PS etwas näher angesehen hat. 

TECHNIK 

SUPERBIKE-ENTWICKLUNGEN

Die Jagd auf BMW geht weiter. 

2016 wollen Suzuki und Kawasaki 

der Benchmark aus 

Bayern an die Lederhose 

und haben sich dazu einiges einfallen 

lassen. Dazu zählt die Fahrbarkeit der 

neuen Superbikes genauso wie die 

schiere Leistungsausbeute von 200 PS 

plus. Allerdings müssen die Hersteller 

auch die Zeichen der Zeit mit in die 

Entwicklung einbeziehen, und dazu gehört 

Euro 4 etwa mit strengen Abgasnormen. 

Damit alles am Ende passt, 

waren offensichtlich ein paar neue 

Technik-Tricks erforderlich, die wir 

hier ein wenig beleuchten. 

Los geht‘s mit dem Vierzylinder- 

Screamer von Suzuki. Um einen möglichst 

hohen Füllungsgrad und damit 

ein kräftiges Drehmoment und höchste 

Leistung zu erreichen, sollten die Ventile 

eines Viertakt-Hochleistungsmotors 

so lange als möglich geöffnet sein. Andererseits 

muss der Motor fein und 

sauber auf den Gasbefehl ansprechen 

und im unteren Teillastbetrieb, also bei 

ganz gering geöffnetem Gasgriff, ruckfrei 

und rund laufen. Deshalb suchen 

die Motorenkonstrukteure nach dem 

besten Kompromiss und im Falle der 

neuen Suzuki GSX-R 1000 nach mechanischen 

Lösungen, um Power und Laufkultur 

zu vereinen. 


Von Werner Koch, Ralf Schneider und Tobias Münchinger 

Fotos: Yamaha, Koch, PS-Archiv 


SUZUKI-MOTORENTECHNIK IM DETAIL 

Trotz Nachfrage hüllt man sich bei Suzuki 

bezüglich der neuen Technik in Schweigen. 

Bis auf wenige oberflächliche Informationen 

und Fotos war über die variable Ventilsteuerung 

der 2016er-GSX-R 1000 nichts in 

Erfahrung zu bringen. Also machten sich 

die Techniker der PS-Redaktion über das 

vorhandene Material her und sortierten die 

einzelnen Bauteile zu einer Funktionsskizze 

zusammen. Das rein mechanische Verstellsystem 

der Suzuki reduziert zwar den Kosten- 

und Materialaufwand, kann jedoch 

nicht durch eine elektronische Regelung an 

den Last- und Drehzahlbereich angepasst 

werden, wie das zum Beispiel bei Ducatis 

hydraulischem DVT-System der Fall ist. 

NIEDRIGE DREHZAHL 

Ventilhub 

VARIABLE VENTILSTEUERUNG SUZUKI GSX-R 1000/2016 

Einlass hohe Drehzahl 

Einlass niedere Drehzahl 

Auslass 

0/OT 180/UT 360/OT 

540/UT 720/OT 

Kurbelwellenwinkel in Grad 

Ventilüberschneidung 

HOHE DREHZAHL 

Tellerfeder wenig 

vorgespannt 

Tellerfeder stark 

vorgespannt 

Kettenrad ~22° 

Kettenrad ~22° 

Nockenwelle 

Fliehkraft-Kugel bei 

wenig U/min 

Druckplatte ~0° 

Nockenwelle 

Druckplatte ~0° 

Fliehkraft-Kugel 

bei hohen U/min 

Die Fliehkraft-Kugeln (blau) werden durch den konischen Verlauf 

der Nuten und den Druck der Tellerfedern (gelb) auf dem 

kleineren Durchmesser der Druckplatte gehalten. Die zwölf 

Kugeln stellen auch den Kraftschluss zwischen der Einlass- 

Nockenwelle und dem drehbar gelagerten Kettenrad her. 

Durch die Fliehkraft bei höheren Touren schieben sich 

die Kugeln (rot) gegen die Kraft der Tellerfedern nach 

außen. In Verbindung mit den schräg eingefrästen Nuten 

verdreht sich das Kettenrad um rund 13 Grad auf 

der Nockenwelle, das entspricht 26 Kurbelwellengrad. 

Über die Ventilsteuerzeiten lassen 

sich neben der Dauerhaltbarkeit (ruckfreie 

Betätigung, möglichst geringe Beschleunigungen 

und Flächenpressungen) 

auch die Motorcharakteristik sowie 

die Abgas- und Verbrauchswerte 

massiv beeinflussen. Als Faustregel 

gilt: Kurze Steuerzeiten und geringe 

Ventilüberschneidung erzeugen ein 

breites Drehmomentband bei geringem 

Verbrauch. Lange Steuerzeiten, große 

Ventilhübe und lange Überschneidungen 

garantieren hingegen hohe Spitzenleistung 

bei erhöhtem Verbrauch 

und eingeschränkter Alltagstauglichkeit. 

Dabei entweicht durch den offenen 

Gaswechsel (Ventilüberschneidung 

im oberen Totpunkt) mehr oder 

weniger viel Frischgas in den Auspuff, 

und damit gelangen die giftigen Kohlenwasserstoffverbindungen 

in die 

Umwelt. Speziell beim Kaltstart sowie 

bei niedrigen Drehzahlen und geringer 

Last (wenig Gas) kann die leistungsfördernde 

Überschneidung den Rundlauf 

des Motors beeinträchtigen. 

Und so regelt Suzuki bei der kommenden 

GSX-R 1000 den Gaswechsel 

dem Trend entsprechend über die im 

Automobilbau übliche Technik der variablen 

Ventilsteuerung. In diesem Fall 

handelt es sich um eine sogenannte 

Phasenverstellung, um die Überschneidung 

bei niedrigen Drehzahlen zu verkürzen. 

Die eigentlichen Steuerzeiten, 

also die Länge der Ventilöffnung gemessen 

in Kurbelwellengrad, werden 

dabei aber nicht angetastet. Man verschiebt 

lediglich den Beginn und das 

Ende der Steuerzeiten in gleichem Maße 

(Phasenverschiebung). Eine genaue 

Beschreibung der neuen Technik oder 


1 

4 

5 

2 

3 

1 Kettenrad, drehbar 

auf den Nockenwellen 

gelagert und 

mit schrägen Nuten 

versehen 2 Druckplatte 

mit radial angeordneten 

Nuten 

3 Zwei Tellerfedern, 

die gegen die Fliehkraft 

arbeiten 4 

Anlaufscheibe zwischen 

Nockenwelle 

und drehbarem Kettenrad 

5 Leichte 

Einzel-Schlepphebel 

zur Ventilbetätigung 

WINKELVERSTELLUNG ÜBER FLIEHKRAFT 

Drehrichtung 

Verstellwinkel der 

Ventilüberschneidung 

zirka 13 Grad 

Bei der Ventilüberschneidung im 

oberen Totpunkt sind für einen kurzen 

Moment Ein- und Auslassventil geöffnet. 

Dies bewirkt bei hohen Drehzahlen 

eine gute Strömung/Füllung, sorgt 

aber „untenrum“ für schlechte Abgaswerte 

und erhöhten Verbrauch 

Am 2016er-Suzuki-Motor sollen die 

elektronisch gesteuerten Klappen 

in den Interferenzrohren zwischen 

Zylinder 1 und 4 sowie 2 und 3 mehr 

Drehmoment und Höchstleistung 

garantieren. Die Anlage besteht aus 

federleichten Titanrohren 

Eine ausgeklügelte Mechanik aus Fliehkraft-Kugeln und dem Kettenrad mit seinen 

schräg angebrachten Nuten ergibt eine Winkelverstellung von rund 13 Grad, 

gemessen an der Nockenwelle. Da die Kugeln auch die Kraftübertragung zwischen 

Kettenrad und Druckplatte übernehmen, werden die Kugeln durch diese 

zusätzliche Kraft in höheren Drehzhlen nach außen verschoben. 

gar Steuerzeiten oder ein Leistungsdiagramm 

wollen die Suzuki- 

Techniker gegenwärtig nicht herausrücken, 

und so basieren unsere 

Angaben bislang auf der Analyse 

der gezeigten Bauteile, Hypothesen 

und Erfahrungswerten. 

Ein Grund für die neue Ventilsteuerung 

der GSX-R 1000 dürfte wohl auch 

in den zukünftigen, verschärften Euro 

4-Abgasvorschriften zu suchen sein. 

Zumal Suzuki beim Rüstungswettlauf 

nicht hinten anstehen möchte. 200 PS 

plus müssen schon sein, wenn man 


TECHNIK 

Obere Federauflage, 

Vorspannmechanismus 

01 


Closed Cartridge 

Ausgleichsbehälter 

Trennkolben 

03 

Shims und Ventile zur 

Dämpfungseinstellung 

01 Schnittmodelle von Gabeln sind mindestens so schwer 

zu lesen wie ein kompliziertes Labyrinth. Deshalb sind hier 

die wichtigsten Baugruppen extra bezeichnet 02 Hier noch 

einmal im Detail der aufgeschnittene Anguss am Gabelfuß, 

in dessen Innerem die Dämpfung „gemacht“ wird. Jeweils 

separat für die Ein- und Ausfederbewegung und von außen 

einstellbar. 03 Oben im Gabelstopfen sitzt die Einstellschraube 

für die Federvorspannung. Hoffentlich gibt es 

dafür einen speziellen Schlüssel; wer mit einem normalen 

Schraubendreher rangeht, hat den Kopf schnell vermurkst 

den Anschluss zur Konkurrenz von 

Aprilia, BMW, Ducati und Yamaha nicht 

verlieren möchte. 

Beim Suzuki-Motor regelt die Fliehkraftverstellung 

(siehe Kasten mit Grafiken 

auf Seite 32) nur die Phasenverschiebung 

auf der Einlassnockenwelle. 

Dabei wird der Öffnungszeitpunkt bei 

niedrigen Drehzahlen um zirka 13 Grad 

nach hinten verschoben. Mit dem Effekt, 

dass die Frischgase erst einströmen, 

wenn das Auslassventil nahezu 

komplett geschlossen ist. Dadurch 

wird verhindert, dass ein Teil der 

Frischgase ungenutzt durch das Auslassventil 

verschwindet. Steigt die 

Drehzahl an, verdreht die Fliehkraftverstellung 

die Einlassnocken stufenlos in 

Richtung eines früheren Öffnungszeitpunkts, 

was mehr Ventilüberschneidung 

bedeutet. PS vermutet, dass ab 

etwa 5000/min die Phasenverschiebung 

beendet ist und die Nocken ab 

dieser Drehzahl mit der dafür optimalen 

Überschneidung für höchste Leistung 

und Drehmoment sorgen. Nimmt 

die Drehzahl wieder ab, reduziert sich 


auch die Überschneidung. Diese Technik 

ist damit die erste ihrer Art in 

einem Superbike. 

Nicht mehr ganz neu ist dagegen 

die sogenannte indirekte Ventilsteuerung 

mit Schlepphebeln anstatt der 

bislang verbauten Tassenstößel, die 

als direkte Ventilbetätigung bezeichnet 

wird. Neben Suzuki bedienen sich 

auch BMW und KTM dieser Technik. 

Und auch für Suzuki ist sie nicht wirklich 

neu, denn sie fand bereits bei verschiedenen 

GSX-R-Motoren der 80erund 

90er-Jahre Anwendung. Im Gegensatz 

zu den damaligen Ausführungen 

sind die aktuellen Bauteile dramatisch 

leichter und durch eine extrem verschleißfeste 

und reibungsarme DLC- 

Beschichtung (Diamond like Carbon) 

sehr robust. 

Die Ventilsteuerung via Schlepphebel 

baut in der Summe der oszillierenden 

Bauteile leichter als bei vergleichbaren 

Tassenstößel-Motoren. Kleiner 

Nachteil: Durch die Kreisbewegung des 

Schlepphebels auf dem Ventilschaft 

entsteht dort eine Querkraft, die das 

Ventil in seiner Führung verschränkt 

und somit den Verschleiß erhöht. 

Bessere Fahrbarkeit durch 

neues Fahrwerk 

Wie Kawasaki bei der neuen ZX-10R 

setzt Suzuki bei der nächsten GSX-R 

1000 eine neu entwickelte Showa-Gabel 

ein. Präsentiert wurde sie unter 

der schwer nachvollziehbaren Bezeichnung 

„Balance free front fork“ bereits 

im November 2014. Es handelt sich um 

eine symmetrisch aufgebaute Gabel, an 

der zuerst die Ausgleichsbehälter auffallen. 

Wie bei den bisher sehr exklusiven 

Racing-Stoßdämpfern enthalten sie 

eine Stickstofffüllung, die über einen 

Trennkolben die Ölfüllung unter Druck 

setzt. Ein wichtiger Schritt im Streben 

nach gleichmäßiger, reproduzierbarer 

Dämpfungswirkung. 

Seit der Erfindung der Öldämpfung 

von Federbewegungen ist der kontrollierte 

Fluss des Dämpferöls das zentrale 

Thema. Ideal wäre es, wenn die 

Dämpferkomponenten – Hydraulikkolben, 

Shimpakete und Ventile – gleichmäßig 

und laminar vom Öl durchströmt 

würden. Also ohne dass es Wirbel 

und kleine Hohlräume (Kavitation) 

bildet oder an Kanten den freien Querschnitt 

unkontrolliert verengt. Dies 

sollte bei stark unterschiedlichen Strömungsgeschwindigkeiten 

und in einem 

weiten Temperaturbereich gewährleistet 

sein. Auch sollte keine Luft ins Öl 

gelangen, die durch ständige leichte 

Federbewegungen, Stöße und Vibrationen 

Bläschen bildet. Dämpferöl, das 

durch Luft- oder Kavitationsblasen 

aufgeschäumt wurde, bewirkt in kaum 

fassbar rascher Folge den Wechsel 

zwischen Dämpfungswirkung und deren 

völligem Zusammenbruch. An, aus, 

an, aus, an, aus. 

Es ist leicht vorstellbar, dass das 

gesamte Federungssystem eines Motorrads 

inklusive den Rädern und den 

Reifen dabei nicht mehr dem Verlauf 

der Bodenwellen, sondern einem wahren 

Chaos von Störeinflüssen folgt. 

Ganz abgesehen davon, dass die Reaktion 

auf Stöße der Fahrbahn wegen 

der Massenträgheit, der mechanischen 

Reibung und nicht zuletzt der hydraulischen 

Dämpfungswirkung selbst 

ohnehin stets mit mehr oder weniger 

Verzögerung, im Fachterminus 

Hysterese, erfolgt. 

Wer diesen Begriff mit Hysterie in 

Verbindung bringt, irrt zwar im Sinn 

der Wortbedeutung, hat aber eine sehr 

treffende Beschreibung für ein überfordertes 

Dämpfungssystem gefunden: Es 

reagiert hysterisch auf eine Vielzahl 

sich überlagernder Impulse. Bei Kurvenfahrt 

äußert sich das meist durch 

das unkontrollierbare, hochfrequente 

Trampeln des betroffenen Rads, das 

sogenannte „Chattering“. Je nach Fahrzustand 

können aber noch weitaus 

mehr unliebsame Folgen von Dämpfungshysterie 

auftreten. „Wild pumpendes 

Heck, Durchschlagen, das macht 

dir alle Arten von Ärger, die du nicht 

brauchen kannst“, fasst ein Fahrwerksspezialist 

zusammen. 

Neben dem Gasdruck, der bei der 

neuen Showa-Gabel dem Aufschäumen 

des Öls entgegen wirkt, soll auch 

die geschlossene Dämpferkartusche 

zum gleichmäßigen Ölfluss beitragen. 

Nach dem Vorbild der TTX-Dämpfer 

und -Gabeln von Öhlins wird die Dämpferkartusche 

auch bei der Showa- 

Gabel von einem zweiten Rohr ummantelt 

– TTX steht für „Twin-Tube-Technology“. 

Zwischen den beiden Rohren 

fließt das bei Federbewegungen mal 

in die eine, mal in die andere Richtung 

verdrängte Öl in einem geschlossenen 

Kreislauf. Es kommt nicht mehr mit 

Luft in Berührung. Und ebenso wie 

beim TTX-System arbeitet in der Kartusche 

ein simpler Kolben, der das Öl 

nur hin- und herschiebt. 

Die Dämpfercharakteristik wird bei 

der Showa-Gabel in einem zweiten Seitenzweig 

bestimmt: In dem Anguss, 

der getrennt für Ein- und Ausfederdämpfung 

die beiden Dämpferkolben 

mit Shims sowie den Einstellmechanismus 

enthält. 

Elektronik der Kawasaki 

schließt auf 

Über die Elektronik der Suzuki ist noch 

kaum etwas bekannt. Allem Anschein 

nach wird es zwei GSX-R 1000-Modelle 

geben, wobei eine R-Version gerade 

bei der Elektronik mit entsprechendem 

Das Vorbild: TTX-Gabel von Öhlins. 

Die Ausgleichsbehälter sind nicht 

unbedingt notwendig für diese 

Technik, in Motocross-Gabeln setzen 

die Techniker dafür auch innenliegende 

Gummibehälter ein. 

Externe Behälter nehmen zwar 

mehr Platz in Anspruch, dienen 

aber im Nebenjob als zusätzliche 

Kühlfläche. Weil die Öhlins-Techniker 

das Dämpfungssystem und die 

Ausgleichsbehälter in einem Anguss 

untergebracht haben, wirkt 

ihre Gabel eleganter 


01 


01 Über den Kippschalter am linken Lenkerstummel lässt sich die neue Traktionskontrolle 

variieren und wohl auch abschalten 02 Von Bosch stammt das Herzstück 

der neuen Kawasaki-Regelelektronik, die sogenannte IMU (Inertial Measurement 

Unit). Sie wird gern als „fünfachsige“ Regeleinheit bezeichnet. Kawasaki- 

Techniker sprechen hingegen von einem „sechsachsigen“ System in der neuen 

ZX-10R, meinen damit aber keine geometrische Einheit, sondern einen zusätzlichen 

Regelwert, die Gierrate. Diese wird von einem hauseigenen System erfasst 

03 


03 Die Bosch-IMU sitzt bei der neuen 

Kawasaki ZX-10R oben auf der Airbox 

und liefert die Daten für die Regelung 

über die ECU 04 Die Optik des Displays 

hat sich bei der neuen ZX-10R 

nicht geändert. Lediglich die Anzeige 

der Traktionskontrolle geht jetzt bis 

Stufe fünf. Laut Projektleiter Matsuda 

hat die Entwicklung am Motor, dem 

Chassis und der Elektronik alle Entwicklungsreserven 

aufgefressen. 

„Wir haben kein Geld für kosmetische 

Upgrades ausgegeben, nicht einmal 

für ein neues Dashboard. Ich habe 

alle Ressourcen in die Rundenzeiten 

und die Performance gesteckt“ 

04 

Preisunterschied zur Basis dann über 

sämtliche aktuelle Helferlein wie Traktions-, 

Launch- und Wheelie-Kontrolle 

etc. verfügen müsste. 

Bei Kawasaki ist da schon mehr bekannt 

geworden, denn ein australischer 

Testfahrer konnte der neuen ZX-10R im 

Vorfeld der internationalen Pressevorstellung 

bereits die Sporen geben. Der 

erfahrene Mann lobt das Superbike in 

den höchsten Tönen. Von ihm ist das 

Zitat „Ich kenne kein Serien-Sportmotorrad, 

das näher an eine WM-Maschine 

herankommt als dieses“ im Umlauf. 

Insbesondere das Zusammenspiel von 

Mechanik und Elektronik hat es dem 

Kollegen aus Down Under angetan. 

Gegenüber PS verriet Yoshimoto 

Matsuda, Projektleiter der neuen Superbike-Waffe, 

Kawasakis Entwicklungsansatz 

beim Thema Fahrassistenzen. 

Denn diesen galt bei der Entwicklung 

des neuen Motorrads natürlich ein 

Großteil der Aufmerksamkeit. Matsuda 

betont, dass die Elektronik in erster 

Linie Motor und Chassis dabei unterstützen 

muss, den mechanischen Grip 

der Maschine zu erhöhen. Nur so wird 

ein Superbike letztendlich schnell. 

Aber nur Piloten, die dazu noch volles 

Vertrauen in das Material setzen, 

sind ganz schnelle Piloten. Deshalb 

wurde die Traktionskontrolle der neuen 

Zehner von einem „Reaktionssystem“, 

wie Matsuda das nennt, hin zu 

einem „Feedbacksystem“ entwickelt. 

Zwar hat bereits die Ninja von 2011 

eine dreistufige Traktionskontrolle aufzuweisen. 

Doch hinkt dieses „Reaktionssystem“ 

den Schlupfkontrollen aktueller 

Superbikes mittlerweile deutlich 

hinterher. Die S-KTRC (Sport Kawasaki 

Traction Control) des alten Modells 

überwacht die Raddrehzahlen und vergleicht 

diese unter Berücksichtigung 

der aktuellen Beschleunigung mit der 

Gasgriffstellung. Beim Überschreiten 

der im System hinterlegten Toleranzwerte 

wird über die Zündung Leistung 

zurückgenommen. 

Im Vergleich zu den aktuellsten 

Systemen in der BMW S 1000 RR, der 

Aprilia RSV4 oder der Yamaha YZF-R1 

mit Gyrosensortechnik greift diese Art 

der TC sehr grob ins Geschehen ein. 

Abflüge sind so wesentlich wahrscheinlicher. 

Der australische Kollege 

berichtet beim neuen Modell dagegen 

von extrem unauffälligem Regelverhalten, 

auch in Vollgaspassagen. Was ist 

also geschehen? Auch in der neuen 

ZX-10R steckt nun Sensortechnik von 

Bosch. Die IMU (Inertial Measurement 

Unit) misst die Beschleunigung entlang 

der Längs-, Quer- und Vertikalachsen. 

Außerdem erfasst das 40 Gramm leichte 

Bauteil Roll- und Nickrate. Die Gierrate 

(Schlingern, Driften, Ausbrechen 

des Hinterrads) wird dagegen vom 

Steuergerät mit einer von Kawasaki 

selbst geschriebenen Software berechnet. 

Der Hersteller selbst spricht von 

der „sechsten Achse“ seiner neuen TC. 

Kawasaki verfolgt damit einen ähnlichen 

Ansatz wie schon Yamaha bei 

der aktuellen R1: Die Hardware stammt 

vom Zulieferer, aber die Feinabstimmung 

und ein weiterer Regelwert sind 

hausgemacht. 

Alle fünf Millisekunden fragt das 

System relevante Daten zum Fahrzustand 

ab und reguliert das Fahrverhalten 

über die Zündung und die elektronischen 

Drosselklappen. Es arbeitet in 

fünf Stufen und ist abschaltbar. Damit 

sollte Kawasaki nun mindestens auf 

dem Niveau der Konkurrenz angekommen 

sein. 

Kein echtes Racing-ABS in 

Sicht 

Beim ABS ist Matsuda wesentlich konservativer, 

was seine Einschätzung in 

Sachen Racing speziell bei Kawasaki 

angeht. „Ein Sportmotorrad wird niemals 

ohne Fahrer fahren“, so der Techniker. 

„Bremsen bedeutet bei einem 

Sportler nicht nur Anhalten, sondern 

mit der Bremse kreiert der Fahrer auch 

die Lenkbarkeit mit progressiver und 

degressiver Kontrolle des Bremsdrucks 

und dem initialen Bremsen. Deshalb ist 

der Fahrer ein fundamentaler Teil. Er 

muss das Limit der Reifen verstehen: 

beim Einlenken, in der Kurvenmitte und 

am Ausgang. Und er muss diese Möglichkeiten 

wie auch die des Motorrads 

maximal ausschöpfen. Das alles in einer 

komplexen Rennsituation – ich denke 

deshalb nicht, dass die gegenwärtige 

ABS-Technologie für jegliche Form von 

Racing geeignet ist,“ sagt Matsuda in 

Bezug auf die aktuelle Kawasaki ZX- 

10R. Diese wird zwar ein ABS haben, 

das sich im Gegensatz zur bisherigen 

Zehner jedoch abschalten lässt. Das 

System wird sicher beim einen oder 

anderen Regeneinsatz auf der Rennstrecke 

gute Dienste leisten, ist aber für 

echte Rennsituationen nicht gedacht. 

Dennoch ist am neuen Kawasaki- 

Superbike sehr viel passiert und es 

spricht einiges dafür, dass die neue 

ZX-10R mit den vielen Verbesserungen 

an Elektronik, Motor und Chassis wieder 

einen Treffer im Herzen der Hobby- 

Racing-Szene landet. PS tritt Ende Januar 

für Heft 03/2016 zum Testride auf 

der GP-Strecke in Sepang an – dann 

gibt es die endgültige Auflösung. 


TEST 

ALLES ÜBER SCHRÄGLAGE 

Vollstoff durch Kurven zu 

brennen, ist definitiv die aufregendste 

Sache unseres 

Lieblingshobbys. Schräg, 

schräger, am schrägsten: 

Was geht mit welchem 

Bike und warum? 

Text: Volkmar Jacob und Karsten Schwers 

Fotos: fact (15), 2snap (5), Archiv (4), 

markus-jahn.com (1), Thomas Schiffner (1), 

KTM (1), xfase.com (1) 

Illustrationen: Wolfgang Müller 

WAHN 


SPÜRE DEN 

SINN 

PS 


2/2016 39

47° 

57 km/h 

Im Sumo-Stil ist die 

Fahrzeugschräglage 

mit 57 Grad 

wesentlich höher als 

die kombinierte 

(51 Grad). Grund: 

Der Körperschwerpunkt 

befindet sich 

weit außerhalb der 

Mittelachse. Das 

schlanke und leichte 

Bike im Verbund mit 

der vorteilhaften Ergonomie 

ermöglicht 

diesen Fahrstil. 

Slides und aufsetzende 

Elemente 

zeugen vom Limit 

46° 

62 km/h 

57° 

62 km/h 

Aufrecht sitzend sind 


und kombinierte 

Schräglage (Bike mit 

Fahrer) grundsätzlich 

identisch. Wie 

die anderen Fahrstile 

unten zeigen, sind 

mit der Husky 51 

Grad kombinierte 

Schräglage und 62 

km/h möglich. Der 

Tester fühlt sich aber 

mit der ungewohnten 

Sitzposition nicht 

wohl und kreiselt daher 

nur mit 47 Grad 

und 57 km/h 

HUSQVARNA SUPERMOTO 701 

Hier beträgt die Differenz 

zwischen 


(46 Grad) und kombinierter 

Schräglage 

(51 Grad) nur fünf 

Grad. Das bedeutet, 

der Pilot bringt seinen 

Körperschwerpunkt 

nicht in gleichem 

Maß nach innen, 

wie er es beim 

Drücken nach außen 

schafft. Gelänge das, 

dann fiele die kombinierte 

Schräglage 

höher aus. Und mit 

ihr der Kurvenspeed 

Geht es um Superlative, kursieren 

oft die wildesten Zahlen: 

das schnellste, stärkste, 

teuerste Bike, und so weiter. 

Ganz ähnlich verhält es sich bei der 

Schräglage. Akteuren aus den verschiedensten 

Motorsport-Disziplinen 

werden mitunter abenteuerliche Neigungswinkel 

angedichtet. Manchmal 

gilt das auch für jene des besten Kumpels 

oder gar die eigenen. Doch wer 

fährt wirklich wie schräg? Wo liegen 

die Grenzen? Und welche Unterschiede 

bestehen bei Serienbikes? Um das 

zu klären, scheuchten wir vier Maschinen 

aus unterschiedlichen Gattungen – 

Supermoto, Naked Bike, Cruiser und 

Superbike – um eine Kreisbahn; haben 

gemessen, geprüft und uns zusätzlich 

bei Experten umgehört. Außerdem prügelten 

wir einen waschechten Qualifying-Gummi 

aus der Superbike-WM um 

die Radien und checkten den Unterschied 

zu einem sportlichen Serienreifen. 

Willkommen in der faszinierenden 

Welt der Schräglage! 

Wozu Schräglage? 

Am Anfang steht die Frage nach dem 

Warum: Wozu benötigt ein Einspurfahrzeug 

bei Kurvenfahrten überhaupt 

Schräglage? Antworten liefert die Physik. 

Weil bei dieser Übung Fliehkräfte 

(Zentrifugalkräfte) entstehen, die diese 

Fahrzeuge ohne Schräglage einfach 

nach außen umkippen lassen würden. 

In Schräglage wirkt die nach innen 

verlagerte Gewichtskraft von Pilot und 

Maschine den Fliehkräften entgegen. 

Die Höhe von Kraft und Gegenkraft 

hängt vom Kurvenradius und der Geschwindigkeit 

ab: Je kleiner der Radius 

und/oder je schneller die Fuhre, desto 

größere Schräglagen sind nötig. Im 

Grunde verdanken wir den Kurvenspaß 

also der Physik – sie lebe hoch! 

Wie schräg geht’s? 

Bei sportlichen Bikes mit reichlich 

Schräglagenfreiheit hängt das maßgeblich 

von der Haftreibung ab. Haftreibung? 

Darunter versteht man jene 

Kraft, die ein Gleiten sich berührender 

Körper verhindert. In unserem Fall 

setzt sich die Haftreibung aus Reifen 

und Asphalt zusammen. Der kraftradelnde 

Volksmund spricht hierbei lieber 

von Grip, was deutlich greifbarer 

klingt. Die Höhe der Haftreibung zwischen 

Reifen und Asphalt wird mit dem 

Reibungskoeffizient µ (sprich: mü) 

bezeichnet. Bei ordentlichen Reifen auf 

guten Landstraßen entspricht µ = 1. 

Bei diesem Wert begrenzt die Physik 

die theoretische Schräglage auf 45 


REIFENBREITE UND SCHWERPUNKTLAGE 

effektive Schräglage 


Schwerpunkt 

Je schräger, desto schneller? Nicht unbedingt. Zumindest nicht 

bei Maschinen mit verschiedenen Reifenbreiten und unterschiedlich 

hohem Gesamtschwerpunkt von Bike und Fahrer. Beide Parameter 

beeinflussen die Schräglage. Um die Thematik zu verdeutlichen, 

sind die Grafiken der beiden Motorradtypen etwas überzogen 

dargestellt. Die linke Skizze zeigt eine Maschine mit schmalem 

Reifen und hohem Schwerpunkt. Rechts das Bike mit fetter Walze 

und tiefem Schwerpunkt. Bei identischer Kurvengeschwindigkeit 

benötigt die linke Maschine deutlich weniger Fahrzeugschräglage. 

Wie kommt‘s? Je schmaler der Pneu, desto geringer fällt der Abstand 

von der Reifenmitte (gelbe Linie = Längsachse des Bikes) zur 

Reifenschulter aus. Zieht man vom Reifenaufstandspunkt eine Linie 

durch den Schwerpunkt, fällt der Winkel zur Längsachse vergleichsweise 

gering aus. Die Längsachse bildet immer auch die 

Fahrzeugschräglage ab. Ein hoher Schwerpunkt verkleinert den 

Winkel zur Längsachse ebenfalls. Umgekehrt bildet ein breiter 

Reifen und/oder ein tiefer Schwerpunkt einen größeren Winkel, die 

Fahrzeugschräglage steigt. Da die Geschwindigkeit der gezeichneten 

Bikes identisch ist, ist auch die effektive Schräglage (gestrichelte 

Linie) gleich. Die Fahrzeugschräglagen unterscheiden sich 

dagegen deutlich. In der Praxis bedeutet das: Wenn die Husqvarna 

701 und die Ducati Diavel mit 50 km/h um die Kreisbahn (Durchmesser 

55 Meter) zirkeln, benötigt die Husky nur 38 Grad Fahrzeugschräglage, 

die Duc dagegen mit 41 Grad drei Grad mehr. 

KURVENKÜNSTLER 

Der extreme Fahrstil des 

frisch gebackenen MotoGP- 

Weltmeisters Jorge Lorenzo 

verdeutlicht noch einmal 

den Unterschied zwischen 

der reinen Fahrzeugschräglage 

und der kombinierten 

Schräglage. Die obere Linie 

läuft mittig durch die 

Längsachse der Yamaha 

und damit exakt durch den 

Fahrzeugschwerpunkt. 

Da Lorenzo weit unterhalb 

seiner Maschine hängt, 

verlagert sich der Gesamtschwerpunkt 

nach innen. 

Dadurch steigt die kombinierte 

Schräglage (untere 

Linie, 66 Grad) und ermöglicht 

höhere Kurventempi. 

Dieser scharfe Fahrstil hat 

sich in den letzten Jahren 

bei den besten Piloten voll 

etabliert 

62° 


kombinierte Schräglage 


01 Die Fahrzeugschräglagen 

ermittelten 

wir unter 

anderem mit der 

Gyro-Sensorik von 

Daten-Spezialist 2D. 

02 Daten erfassen, 

abgleichen, in Formeln 

packen, rechnen: 

Dieser Spezialtest 

erforderte viel 

Auswertungsarbeit 


01 

Grad. Wer schräger fährt, Gas gibt oder 

bremst, rutscht garantiert ins Off. Dennoch 

sind auch größere Schräglagen 

möglich. Warum? Weil sich sehr griffige 

Reifen mit sehr rauem Asphalt stark 

verzahnen, was den Grip erhöht. Besonders 

auf Rennstrecken lassen sich 

damit atemberaubende Schräglagen 

realisieren. MotoGP-Piloten und auch 

die Jungs aus der Superbike-WM 

schaffen bis zu satten 62 Grad Fahrzeugschräglage. 

Bei extremem Hanging-off 

liegt die effektive Schräglage 

sogar noch etwas höher. Wie bitte? 

Verschiedene Schräglagen? 

Schräglage ist nicht gleich 

Schräglage 

Zur Erklärung ist ein klein wenig Theorie 

nötig. Grundsätzlich unterscheidet 

man zwischen drei Schräglagen. Nennen 

wir die erste effektive Schräglage. 

Sie ist ein theoretischer Wert und errechnet 

sich aus der Kurvengeschwindigkeit 

und dem Kurvenradius. Sie gilt 

unumstößlich für jedes Bike und jeden 

Piloten. Die effektive Schräglage bezieht 

sich allerdings auf unendlich schmale 

Reifen (entspricht einer dünnen Linie). 

Nun zur Praxis. Dazu stellen wir uns 

eine senkrecht stehende Maschine von 

SEITENFÜHRUNGSKRAFT UND SCHRÄGLAGE 

45° 

SCHRÄGLAGE 

60° 

SCHRÄGLAGE 

Fliehkraft 

Fliehkraft 

Schwerkraft 

Seitenführungskraft 

Seitenführungskraft 

Schwerkraft 

Normalkraft 

Normalkraft 

Schwerpunkt 

In Kurven will die Fliehkraft das Motorrad nach außen schieben. 

Das Rezept dagegen: Schräglage. Sie verlagert die Gewichtskraft 

von Fahrer und Maschine nach innen. Doch warum rutscht das 

Motorrad dabei nicht weg? Weil die Seitenführungskraft, also die 

Verzahnung des Reifens mit dem Asphalt, genauso groß ausfällt 

wie die Fliehkraft. Geht es schneller ums (gleiche) Eck, ist mehr 

Schräglage gefordert. Dadurch steigt die Fliehkraft und mit ihr 

die nötige Seitenführungskraft. Doch irgendwann setzt die Physik 

Grenzen. Die maximal mögliche Seitenführungskraft lässt sich 

über den sogenannten Reibungskoeffizienten μ bestimmen. Trockene, 

griffige Landstraßen im Verbund mit ordentlichen Straßenreifen 

bieten einen Wert von μ = 1. Das genügt für Schräglagenwinkel von 

maximal 45 Grad (Bild 1, links). In diesem Fall ist die Fliehkraft so 

groß wie die Gewichtskraft von Fahrer und Maschine. Um in den 

Bereich von mehr als 45 Grad Schräglage vorzustoßen, müssen 

sich Reifen und Fahrbahn zunehmend formschlüssig verzahnen. In 

Bild 2 ist die Fliehkraft ungefähr 1,7-mal so groß wie die Gewichtskraft. 

Würde die Seitenführungskraft diese Kraftspitze nicht ausgleichen, 

wäre der Abflug programmiert. Werte wie μ = 1 sind nur 

mit sehr haftfreudigen Reifen und griffigem Asphalt möglich. 


hinten vor. Vom Aufstandspunkt des 

Hinterreifens ziehen wir mittig eine 

senkrechte Linie durch das Bike. Diese 

Linie führt durch den Reifenaufstandspunkt 

und den Schwerpunkt. Grundsätzlich 

hängt die Schräglage auch immer 

mit dem Schwerpunkt zusammen. 

Stellen wir das Bike nun auf den Seitenständer. 

Im Gegensatz zu unserem unendlich 

schmalen Reifen verlagert sich 

der Reifenaufstandspunkt etwas zum 

Rand. Klar soweit? Gut. Je schräger 

wir die Maschine stellen, desto weiter 

wandert dieser Punkt nach außen zur 

Reifenschulter. Ziehen wir die Linie nun 

vom neuen Aufstandspunkt durch den 

Schwerpunkt, verläuft sie nicht mehr 

mittig durch das Bike, sondern bildet 

einen Winkel. Um diesen Winkel fährt 

unser Bike schräger als ein Fahrzeug 

mit unendlich schmalen Reifen. Die 

Skizzen auf Seite 41 veranschaulichen 

den Unterschied zwischen diesen beiden 

Linien. Diese Schräglage ist die 

Nummer zwei, wir nennen sie bezeichnenderweise 

Fahrzeugschräglage. 

Auf sie beziehen wir uns auch bei den 

Winkelangaben auf den Fotos. 

MotoGP-Weltmeister Jorge Lorenzo 

zeigt uns ebenfalls auf Seite 41 den Unterschied 

zwischen der Fahrzeugschräglage 

und der dritten Schräglage. 

Mit seinem extremen Hanging-off liegt 

der Mallorquiner wesentlich schräger 

in der Kurve als sein Untersatz. Unter 

der obligatorischen Berücksichtigung 

der Schwerpunktlagen ergibt sich die 

Nummer drei, die kombinierte Schräglage. 

Bei einer maximalen Fahrzeugschräglage 

von 62 Grad liegt diese bei 

den wildesten Burschen bei rund 66 

Grad – absoluter Wahnsinn! 

Was schaffen Serienbikes? 

Nun steigen wir selbst in den Ring. 

Unser Fuhrpark besteht aus der brandneuen 

Husqvarna 701, einer Ducati 

Diavel, der BMW S 1000 R und der 

Honda Fireblade. Sämtliche Bikes jagen 

wir in drei verschiedenen Fahrstilen 

um die Kreisbahn: aufrecht sitzend, 

drückend und mit Hanging-off. Da jeder 

Stil einen anderen Gesamtschwerpunkt 

von Fahrer und Maschine bildet, 

ändern sich auch die Schräglagenwinkel 

– jene vom reinen Fahrzeug ebenso 

wie die kombinierte. Das Data-Recording 

ermittelt dabei die jeweiligen 

Kurvenspeeds. Welcher Stil liefert das 

höchste Tempo? 

Beginnen wir mit der Husky. Als 

Erstes brennen wir aufrecht sitzend um 

die Kreisbahn (Durchmesser: 55 Meter) 

und tasten uns an die Reifenhaftgrenze 

heran. Da bei diesem Stil der Pilot und 

Ein gutes Beispiel für 

unterschiedliche 

Tempi bei identischer 

Schräglage liefert die 

Ducati Diavel. Da ihre 

Schräglage durch 

aufsetzende Teile 

begrenzt ist, zirkelt 

man mit jedem Fahrstil 

gleich schräg 

(41 Grad Fahrzeugschräglage) 

um die 

Kreisbahn. Bei aufrechter 

Sitzhaltung 

verläuft der Schwerpunkt 

mittig durch 

Fahrer und Maschine. 

Tempo: 50 km/h 

Hanging-off ist 

bei einem Cruiser 

zwar nicht der übliche 

Fahrstil, doch 

im Vergleich zum 

Drücken ist er um 

Welten besser! Der 

Gesamtschwerpunkt 

von Fahrer und 

Maschine wandert 

stark nach unten, 

was der Fuhre mit 53 

km/h ihren höchsten 

Speed beschert 

41° 

50 km/h 

DUCATI DIAVEL 

41° 

47 km/h 

41° 

53 km/h 

Für aussagekräftige 

Testergebnisse machen 

wir (fast!) alles: 

Dieser Fahrstil sieht 

nicht nur schlimm 

aus, er fühlt sich auf 

solch einem Bike 

auch furchtbar an. 

Bei der ungewohnten 

Haltung hat es 

ein wenig gedauert, 

bis die Rasten aufgesetzt 

haben. 

Der nach außen gewanderte 

Gesamtschwerpunkt 

begrenzt 

die Geschwindigkeit 

auf 47 km/h 


47° 

59 km/h 

BMW S 1000 R 

Mit 47 Grad Schräglage und 59 km/h beim Hanging-off lassen sich sportliche Nakeds nicht so leicht die Butter vom Brot 

nehmen. Sportliche Sohlen, ein straffes Fahrwerk und gutes Feedback sind dafür Voraussetzung 

das Bike eine Linie mit der Längsachse 

bilden und der Schwerpunkt wieder 

genau durch diese Linie läuft, sind 

Fahrzeug- und kombinierte Schräglage 

identisch: 47 Grad. Als Tempo spuckt 

das Messgerät 57 km/h aus. 

Nun drücken wir die 701 im typischen 

Sumo-Stil in Schräglage. Das 

Resultat: 57 Grad Fahrzeugschräglage 

und 62 km/h Speed – für Serienreifen 

sehr beachtliche Werte. Leichte Slides 

und aufsetzende Anbauteile (Fußraste, 

Schalthebel und Seitenständer) markieren 

das Limit. Die kombinierte 

Schräglage aus Fahrzeug und Pilot beträgt 

51 Grad. Die Differenz von sechs 

Grad ist die höchste des gesamten 

Vergleichs und resultiert aus dem geringen 

Gewicht des Fahrzeugs, seiner 

schmalen Bauart und der für diesen 

Fahrstil ausgelegten Ergonomie: hoher 

und breiter Lenker, schmaler Sitz, tiefe 

Rasten. Bei „normalen“ Maschinen fällt 

der Unterschied deutlich geringer aus. 

Beim Hanging-off liegen die Geschwindigkeit 

und die kombinierte 

Schräglage exakt auf gleichem Niveau 

wie beim Drücken: 62 km/h, 51 Grad. 

Da der Pilot in diesem Fall weit unterhalb 

der Husky kauert, fällt die reine 

Fahrzeugschräglage mit 46 Grad folgerichtig 

geringer aus. Fürs reine Kur- 

DER KAMMSCHE KREIS 

In Kurven überträgt ein Reifen verschiedene Kräfte, die der Kammsche Kreis darstellt: 

Seitenkräfte, damit das Motorrad nicht aus der Kurve rutscht, und Umfangskräfte beim 

Bremsen und Beschleunigen. Braust ein Fahrer mit maximaler Schräglage durch die 

Kurve (äußerster linker und äußerster rechter Punkt im Kammschen Kreis), sind die Seitenkräfte 

voll ausgereizt. Der Reifen kann jetzt keine Umfangskräfte mehr übertragen. 

Gibt der Pilot in dieser Situation Gas oder geht auf die Bremse, riskiert er einen Crash. 

Der grüne Pfeil zeigt eine Situation in mittlerer 

Schräglage, die zirka 50 Prozent 

der Seitenführungskraft der Reifen 

beansprucht. Die möglichen 

85 % 

Umfangskräfte liegen dann 

bei etwa 85 Prozent dessen, 

was ohne Schräglage 

möglich wäre. Der 

rote Pfeil stellt eine 

Situation in fast maximaler 

Schräglage dar. 

99 Prozent der Seitenkräfte 

werden 

Seitenkräfte 

10% 

genutzt. Fordert der 

Pilot nun mehr als 10 

Prozent der auf einer 

Geraden möglichen 

Umfangskräfte ab, geht 

er zu Boden. Achtung: 

Der Winkel eines Pfeils 

gegen die Senkrechte entspricht 

nicht dem Schräglagenwinkel 

des Motorrads! 

Rechtskurve Linkskurve 

Der ist jeweils abhängig vom Zusammenspiel 

von Belag und Reifen. 

Umfangskräfte 

Nasskreis 

Trockenkreis 

beschleunigen bremsen 


DAS SPIEL ZWISCHEN ASPHALT UND GUMMI – EIN DRAHTSEILAKT 

Mikrorauigkeit 

Rennstrecke 

Griffige 

Landstraße 

Glatte 

Landstraße 

Extrem 

glatter Belag 

Makrorauigkeit 

Die sogenannte MIKRORAUIGKEIT (rot), deren 

Rautiefe zwischen 0,001 und 0,1 Millimetern liegen 

kann, verbessert die Haftung speziell bei Nässe entscheidend, 

während die MAKRORAUIGKEIT (grün) 

zwischen 0,1 und 10 Millimetern angesiedelt ist und 

überwiegend die grobe Verzahnung bei trockener 

Straße verbessert. 

Die REIFENAUFSTANDS- 

FLÄCHE , der sogenannte 

Latsch (rot), stellt den Kontakt 

zwischen Straße und 

Motorrad her. Die Skizze 

zeigt einen 180er-Sportreifen 

mit spitzer Reifenkontur 

in 48 Grad Schräglage. 

Aus etwa 38 Quadratzentimetern 

Kontaktfläche 

ergibt sich die Seitenführungskraft 

des Reifens. 

Meist hat gerade einmal ein 

Reifenteil in der Größe einer 

Kreditkarte Bodenkontakt. 

Makrorau und 

mikrorau 

Makroglatt 

und mikrorau 

Makrorau und 

mikroglatt 

Makroglatt und 

mikroglatt 

Die Straße sieht rau wie eine Raspel aus. Trotzdem ist sie für Motorrad fahrer 

unter Umständen glatt wie Schmierseife – besonders bei Nässe. 

Das liegt daran, dass grobe Oberflächen nicht gleich guten Grip bedeuten. 

Das Feine dazwischen, die Mikrostruktur, ist entscheidend. Ideal ist ein Belag, 

bei dem sich zwischen den groben Steinen feinste Steine in der richtigen 

Höhe befinden, sodass der Reifen maximal mit der Straße ver bunden ist. 

Ein Rennbelag wird deshalb aus Bitumen mit unterschiedlich großen Steinchen 

gemischt. Achtung: Auf frisch geteerten Straßen über lagert Bitumen besonders 

die Mikorauigkeit. Es dauert einige Wochen, bis der Belag ausgewaschen 

ist und guten Grip bieten kann. 

Seitenkraft 

Seitenkraft 

Bei zu niedrigen Reifentemperaturen kann es bei speziellen Gummimischungen, 

zum Beispiel für den Sporteinsatz, zum Glasverhalten kommen. 

Der Gummi ist zu hart, um sich mit der rauen Oberfläche zu verzahnen (blau). 

Erst mit steigender Temperatur bildet die warme Lauf fläche des Reifens (rot) 

einen nahezu formschlüssigen Kontakt zur Straße. 

58° 

STEILWAND 

Durchs berühmt-berüchtigte 

Karussell der 

Nordschleife holpert 

man mit zirka 58 Grad 

Schräglage. Wegen der 

Überhöhung der Kurve 

beträgt die echte Fahrzeugschräglage 

(gemessen 

zur horizontalen 

Linie) jedoch nur ungefähr 

33 Grad. Subjektiv 

fühlt es sich freilich viel 

schräger an. Unabhängig 

davon hat man in 

diesem Abschnitt jedes 

Mal Angst, seine Plomben 

zu verlieren 


01 Die Fireblade 

scheuchten 

wir auf unterschiedlichen 

Reifen 

um die Bahn. 

02 Sämtliche 

Daten sind im 

Rechner, die Knieschleifer 

aufgearbeitet 

und das 

Team bestens gelaunt. 

Das Driving 

Center in Paul Ricard 

bot beste Arbeitsbedingungen 

03 Waschechter 

Qualifier-Slick 

SCX von Pirelli. 

Zu erkennen an 

den vier goldgelben 

Streifen 

04 Don‘t worry: 

Wir behandeln 

Bikes immer 

pfleglich. Na ja, 

äh, fast immer... 

01 

02 03 04 

SCHRÄGLAGEN UND GESCHWINDIGKEITEN 

Welches Bike fährt mit welchem Stil wie schräg und wie schnell? 

Die Tabelle bietet eine Übersicht. Spitzenreiter ist die Fireblade auf 

waschechten Qualifiern aus der Superbike-WM: 55 Grad Schräglage 

(kombiniert) und 65 km/h. Witzig: Rechnet man Marc Márquez‘ 

Schräglage von 66 Grad (ebenfalls kombiniert) auf unsere Kreisbahn 

hoch, würde er mit satten 78 km/h um den Radius brennen. 

Da müssen wir wohl noch ein bisschen üben... Schlusslicht bildet 

die in der Schräglage begrenzte Diavel. Die Husqvarna ist mit Han- 

HONDA FIREBLADE BMW S 1000 R DUCATI DIAVEL 

Fahrzeugschräglage/kombinierte 

Schräglage 

Geschwindigkeit 


Schräglage 



Schräglage 


Fahrstil 

Aufrecht 45°/45° 55 km/h 46°/46° 56 km/h 41°/41° 50 km/h 

Drücken 46°/43° 53 km/h 47°/44° 54 km/h 41°/38° 47 km/h 

Hanging-off 48°/51° 61 km/h 47°/50° 59 km/h 41°/44° 53 km/h 

Pirelli SBK Qualifier 53°/55° 65 km/h – – – – 

Marc Márquez 62°/66° 78 km/h – – – – 


ventempo ist es also egal, ob der Pilot 

unterhalb des Bikes hängt oder selbiges 

in die Ecken drückt. Dennoch 

bringt Drücken bei Sumos Vorteile. 

Der Pilot kann das Bike besser kontrollieren 

und es beispielsweise bei Slides 

leichter abfangen. Die Fotoserie auf 

Seite 40 zeigt die unterschiedlichen 

Fahrstile. 

Sonderfall Cruiser & Co. 

Weiter oben haben wir gelernt, dass 

bei sportlichen Bikes der Grip die 

Schräglage begrenzt. Bei Maschinen 

mit geringer Bodenfreiheit bestimmen 

dagegen aufsetzende Teile das Limit. 

Ein gutes Beispiel hierfür bildet die 

Ducati Diavel. Bei rund 41 Grad schleifen 

die Fußrasten über den Asphalt. 

Da dieser Wert bei allen drei Fahrstilen 

identisch ist, können wir die Kurventempi 

wunderbar vergleichen. Aufrecht: 

50 km/h, Drücken: 47 km/h, Hanging-off: 

53 km/h. Warum unterschiedliche 

Geschwindigkeiten? Das liegt am 

(Gesamt-) Schwerpunkt. Beim Hangingoff 

sitzt er am tiefsten, wodurch günstigere 

Hebel wirken, die höhere Tempi 

ermöglichen. Nun wissen wir auch, 

warum Profi-Racer in Kurven so tief 

neben ihrem Bike hängen: alles eine 

Frage größtmöglicher Kurvenspeeds. 

Diese physikalische Begebenheit 

ermöglicht MotoGP-Piloten auch, am 

Kurvenausgang stärker zu beschleunigen 

als auf der Geraden. Auf ebener 

Strecke entspricht die maximale Beschleunigung 

ungefähr der Erdanziehungskraft 

(= 9,81 m/s² = 1 g). Insider 

sprechen bei einer Schräglage von 45 

Grad von Beschleunigungen bis zu 1,2 

g. Ein unfassbarer Wert! Wir erinnern 

uns: 45 Grad auf der Landstraße sind 

nur im Rollmodus, also ohne Beschleu- 

REIBWERTE UND SCHRÄGLAGEN 

REIBWERT* 

FAHRZEUG- 

SCHRÄGLAGE 

Rennstrecke/MotoGP-Reifen ~1,9 62° 

Rennstrecke/Hypersportreifen ~1,4 55° 

Landstraße rau/Straßenreifen ~1,0 45° 

Landstraße normal/Straßenreifen ~0,8 39° 

Nasse Landstraße/Straßenreifen ~0,5 27° 

Nasser Zebrastreifen/Straßenreifen ~0,3 17° 

Eis/Straßenreifen ~0,08 4,5° 

Die Höhe der 

Haftreibung 

(„Grip“) wird mit 

dem Reibwertkoeffizient 

µ bezeichnet. 

Je höher 

sie ausfällt, 

desto größere 

Kräfte können 

übertragen werden. 

Das gilt für 

die Umfangskraft 

(beschleunigen und bremsen) genauso wie für die Seitenführungskraft, die für Schräglagen 

nötig ist. Der Reibwert auf Landstraßen beträgt ungefähr µ = 1. Daraus errechnet sich 

eine Schräglage von 45 Grad. Auf nasser Straße liegen die Werte bei µ = 0,5 und 27 Grad. 

Die obere Grenze markiert die Rennstrecke mit µ = 1,9, auf der maximal 62 Grad Fahrzeugschräglage 

möglich sind. Auf Eis (µ = 0,08 ) geht fast nichts: Bei 4,5 Grad ist Sense. 

53° 

65 km/h 

*Berechnungsgrundlage neutrale Schräglage 

Zweimal Honda, zweimal Nummer 93, aber deutlich unterschiedliche Schräglagen. 

Während sich der Hobbyist oben tapfer um einen schrägen Auftritt bemüht, 

zimmern Cracks wie Marc Márquez atemberaubende Schräglagen auf den Asphalt 

ging-off genauso schnell wie im typischen 

Sumo-Stil (Drücken): 62 km/h. Folgerichtig 

sind auch die kombinierten Schräglagen 

(Fahrer mit Bike) identisch. 

HUSQVARNA 701 SUPERMOTO 


Schräglage 


62° 

47°/47° 57 km/h 

57°/51° 62 km/h 

46°/51° 62 km/h 

– – 

– – 


Der neunfache 

Champion Valentino 

Rossi hat seinen 

Fahrstil in den letzten 

Jahren zwar 

umgestellt, doch so 

extrem unter der 

Kiste wie die Kollegen 

Márquez und Lorenzo 

hängt er nicht. 

Die Fahrzeugschräglage 

ist mit 62 Grad 

identisch, die kombinierte 

liegt dagegen 

minimal darunter 

Pirelli ist bekanntermaßen 

langjähriger 

Alleinausrüster der 

Superbike-WM. Laut 

den Italienern fahren 

die Burschen dort 

die gleichen Schräglagen 

wie in der 

MotoGP – 62 Grad. 

Für seriennahe Bikes 

erstaunliche Werte. 

Der neue Weltmeister 

Jonathan Rea 

auf Kawasaki, zeigt 

wie‘s geht 

62° 

62° 

SUPERBIKE, MOTO GP 

50° 

Bis zu 50 Grad Neigungswinkel 

im 

Nassen lassen sich 

laut dem ehemaligen 

Reifenausrüster 

Bridgestone mit Regenpellen 

erzielen. 

Damit fahren die 

MotoGP-Piloten im 

Regen schräger, als 

es trockene Landstraßen 

hergeben. 

Natürlich hängt das 

auch von den Wassermassen 

ab. Steht 

die Suppe auf der 

Piste, müssen auch 

diese Jungs vom Gas 

FÜR SPEZIALISTEN 

F = 

flieh 

F 

gegen 

tan = 

µ = tan 

m⋅v² 

r 

= tan ⋅ m⋅ g 

v² 

r ⋅ g 

F: Kraft; m: Fahrzeugmasse; v: Geschwindigkeit; 

r: Kurvenradius; : Schräglagenwinkel; 

g: Erdbeschleunigung 

Die Fliehkraft (F flieh) heißt korrekt Zentrifugalkraft. 

Sie ist eine Trägheitskraft, die 

bei Dreh- und Kreisbewegungen auftritt 

und von der Rotationsachse nach außen 

gerichtet ist. Sie setzt sich aus der Geschwindigkeit 

(v), der Masse (m) und dem 

Radius (r) zusammen, den ein Körper beschreibt. 

Die Kraft steigt, wenn die Masse 

oder die Geschwindigkeit zunimmt oder 

der Kurvenradius kleiner wird. Um ein 

Einspurfahrzeug in Schräglage zu halten, 

bedarf es einer Gegenkraft (F gegen). Setzt 

man beide Formeln gleich, kann die effektive 

Schräglage des Fahrzeuges ermittelt 

werden. Der notwendige Reibungskoeffizient 

(µ) kann ebenfalls über den Schräglagenwinkel 

errechnet werden. 

nigen oder Bremsen, möglich. Die 

Mördergummis der MotoGP, griffiger 

Racing-Asphalt und massive Cojones 

der Piloten sind Voraussetzung für 

solche Manöver. Zum Vergleich: Mit 

seriennahen Bikes und Hypersportreifen 

auf gutem Rennstreckenbelag 

sind bei 40 Grad Schräglage Beschleunigungen 

von zirka einem g möglich. 

Welchen Unterschied machen 

Qualifier? 

Nach den beiden Besonderheiten 

Supermoto und Cruiser schwingen wir 

uns mit der Fireblade auf einen gängigeren 

Maschinentyp. Die Honda bietet 

zwar reichlich Bodenfreiheit (Angstnippel 

der Fußrasten entfernen!), kann 

aber logischerweise nicht mit den 

erwähnten Vorteilen einer Supermoto 

aufwarten: zweckmäßige Ergonomie, 

geringes Gewicht, schmale Bauform. 

Welche Ergebnisse liefert die Blade? 

Zunächst ziehen wir mit den Serienreifen 

– Bridgestone S20 in Sonderspezifikation 

„G“ – um die Kreisbahn. Wie 

erwartet, liefert sie mit Hanging-off 

ihren höchsten Kurvenspeed: 61 km/h. 

Die Fahrzeugschräglage beträgt 48 

Grad, die kombinierte deren 51. Um 


die Werte der einzelnen Maschinen zu 

ver gleichen, empfehlen wir die Übersichts 

tabelle auf Seite 46. 

Nun wird es spannend. Die Qualifier 

aus der Superbike-WM sind vorgeheizt, 

los geht’s. Einfach unglaublich, 

wie die Gummis kleben und welches 

Feedback sie liefern! Immer tiefer tauchen 

Pilot und Maschine in Schräglage, 

die Pirellis gieren geradezu danach. 

Erst als sich die Blade sehr leicht anfühlt 

– ein untrügliches Zeichen des 

nahenden Limits –, lassen wir es gut 

sein. Das Mess-Equipment bescheinigt 

65 km/h und eine Schräglage von 

53 Grad (Fahrzeug). Die kombinierte 

Schräglage liegt mit 55 Grad zwei Grad 

darüber. Eindrucksvolle Werte, doch 

bei idealen Bedingungen ginge noch 

mehr. Einstellige Asphalttemperaturen, 

durchschnittlicher Grip des Belags und 

die leicht nach außen hängende Kreisbahn 

vereitelten absolute Bestmarken. 

Doch vor allem kühlen die Spezialgummis 

beim schlichten Kreiseln schnell 

ab. Die Reifen brauchen den Druck, der 

beim scharfen Bremsen und heftigen 

Beschleunigen entsteht, um im idealen 

Temperaturfenster zu bleiben. 

„Mit Qualifiern fahren die Piloten 

nicht schräger als mit Rennreifen“, 

erklärt ein Pirelli-Techniker. „Ihr Vorteil 

ist, dass sie beim Bremsen und Beschleunigen 

in Schräglage mehr Reserven 

bieten. Das bringt zirka eine 

Sekunde pro Runde.“ Dazu muss man 

wissen, dass diese Spezialreifen nach 

einer, maximal zwei Runden ihren Geist 

aufgeben und in die Tonne wandern. 

Nacktfahren als Abschluss 

Als Letzte zirkelt die BMW S 1000 R um 

die Bahn. Mit ihren sportlichen Pellen 

(Pirelli Diablo Rosso Corsa) zieht sie 

sich mit 59 km/h im Hanging-off-Stil 

und 47 respektive 50 Grad Schräglage 

blendend aus der Affäre. Allerdings 

setzten hierbei die Angstnippel und 

der Schalthebel auf. Dennoch bleibt sie 

den Spezialisten Husqvarna 701 und 

Honda Fireblade dicht auf den Fersen. 

Ein sportliches Naked lässt sich bei 

der Kurvensause also nicht ohne Weiteres 

abhängen. 

Doch wie wird der Normalo zum 

Schräglagen-König? Indem er fleißig 

übt und sich langsam ans Limit tastet. 

Das gelingt am besten unter professioneller 

Aufsicht bei einem speziellen 

Kurventraining, wie es beispielsweise 

das MOTORRAD action team anbietet 

(www.actionteam.de). Nur wer souverän 

durch die Ecken ballert, spürt 

die Magie der Schräglage. Und den 

Wahnsinn. 

Fallen ohne zu stürzen: 

Dieser Artist 

schleift mit seiner 

Sumo quer über den 

Asphalt, richtet sie 

dann wieder auf und 

fährt weiter. Zu bestaunen 

auf Youtube 

unter „Supermoto 

no limits 2.0“. Wir 

haben hier 69 Grad 

Schräglage gemessen, 

im richtigen 

Leben ist jedoch bei 

deutlich unter 60 

Grad Schluss mit 

schräg 

Die Eisspeedway- 

Jungs wie der mehrfache 

Weltmeister 

Nikolai Krasnikov 

(Foto) brauchen keine 

Überhöhungen, 

um die schrägsten 

Schräglagen des 

Planeten zu fahren. 

Die Spikes auf den 

Reifen bohren 

sich tief ins Eis und 

ermöglichen Neigungswinkel 

von 

über 70 Grad – 

Verzahnungseffekt 

vom Feinsten 

69° 

SUPERMOTO, MX, EISSPEEDWAY 

86° 

71° 

Ähnliches Prinzip 

wie beim Karussell 

auf der Nordschleife 

(siehe Seite 45), 

aber noch extremer. 

Der belgische Motocrosser 

Jeremy van 

Horebeek schießt 

mit 86 Grad Bike- 

Schräglage um den 

Anlieger und rammt 

dabei förmlich den 

Lenker in den Dreck 

– hammerhart! Die 

Schräg lage zum 

Boden beträgt zirka 

37 Grad 



Fotos: jkuenstle.de (2), Bilski (1), fact (1), Hersteller 

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A 125ER 

A 001 Aprilia RS4 125 SBK Replica 

A 002 Daelim Roadwin 125 Fi 

A 003 Honda CBF 125 

A 004 Honda CBR 125 R 

A 005 Kawasaki KLX 125 

A 006 KTM 125 Duke 

A 007 KTM RC 125 

A 008 Kymco CK1 125 

A 009 Rieju RS3 125 

A 010 Yamaha MT-125 

A 011 Yamaha YZF-R 125 

B SUPERMOTO/ENDURO 

B 012 Aprilia Caponord 1200 Rally 

B 013 BMW R 1200 GS 

B 014 Ducati Multistrada 1200 Enduro 

B 015 Ducati Hypermotard/SP 939 

B 016 Honda CRF 1000 L Africa Twin 

B 017 KTM Freeride 350 

B 018 KTM 690 SMC R 

B 019 KTM 1050/1190 Adventure/R 

B 020 KTM 1290 Super Adventure 

B 021 Moto Guzzi Stelvio 1200 8V NTX 

B 022 MV Agusta Rivale 800 

B 023 Triumph Tiger Explorer/XC 

B 024 Yamaha XT 660 R 

B 025 Yamaha XT 1200 Z World Crosser 


C NAKED BIKES 

C 026 Aprilia Shiver 750 ABS 

C 027 Aprilia Tuono V4 1100 RR 

C 028 Benelli TnT R 160 

C 029 BMW G 310 R 

C 030 BMW S 1000 R 

C 031 BMW R 1200 R 

C 032 BMW K 1300 R 

C 033 Ducati Monster 1200 R 

C 034 Honda CB 650 F 

C 035 Honda NC 750 S 

C 036 Honda CB 1000 R 

C 037 Kawasaki ER-6n 

C 038 Kawasaki Z 300 



C 041 KTM 390 Duke 

C 042 KTM 690 Duke/R 

C 043 KTM 1290 Super Duke R 

C 044 Moto Guzzi Griso 1200 8V 

C 045 MV Agusta Brutale 800 

C 046 MV Agusta Brutale 1090 R 

C 047 Suzuki SV 650 

C 048 Suzuki GSR 750 ABS 

C 049 Suzuki GSX-S 1000 

C 050 Triumph Street Triple R 

C 051 Triumph Speed Triple 1050 R 

C 052 Yamaha MT-03 




C 056 Yamaha XJR 1300 

D SPORTLICHE ALLROUNDER 

D 057 BMW F 800 GT 

D 058 BMW R 1200 RS 

D 059 BMW K 1300 S 

D 060 Honda VFR 800 F 

D 061 Honda CBF 1000 F 

D 062 Honda VFR 1200 F 

D 063 Kawasaki Z 1000 SX 

D 064 Kawasaki ZZR 1400 

D 065 KTM 1290 Super Duke GT 

D 066 Suzuki GSX-S 1000 F 

D 067 Suzuki GSX 1250 FA 

D 068 Suzuki Hayabusa 1300 ABS 

D 069 Triumph Sprint GT 

D 070 Yamaha XJ6 Diversion 

D 071 Yamaha Fazer8 



E CROSSOVER 

E 072 Aprilia Dorsoduro 1200 

E 073 Benelli Trek 1130 

E 074 BMW S 1000 XR 

E 075 Ducati Multistrada 1200 Pikes Peak 

E 076 Honda Crossrunner 

E 077 Kawasaki Versys 650 

E 078 Kawasaki Versys 1000 

E 079 MV Agusta Stradale 800 

E 080 Suzuki V-Strom 650 XT 

E 081 Suzuki V-Strom 1000 

E 082 Triumph Tiger 800/XRx 

E 083 Triumph Tiger 1050 SE ABS 

F SPORTLER BIS 750 CM 3 ³ 

F 084 Honda CBR 300 R 

F 085 Honda CBR 500 R 

F 086 Honda CBR 600 RR 

F 087 Hyosung GT 650i R 

F 088 Kawasaki Ninja 300 

F 089 Kawasaki Ninja ZX-6R 636 

F 090 KTM RC 390 

F 091 MV Agusta F3 675 

F 092 Suzuki GSX-R 600 

F 093 Suzuki GSX-R 750 

F 094 Triumph Daytona 675/R 

F 095 Yamaha YZF-R3 

F 096 Yamaha YZF-R6 

G SPORTLER ÜBER 750 CM 3 

G 097 Aprilia RSV4 RR/RF 

G 098 BMW S 1000 RR 

G 099 Ducati 959 Panigale 

G 100 Ducati Panigale R 

G 101 Ducati 1299 Panigale/S 

G 102 Honda Fireblade/SP 

G 103 Honda RC 213 V-S 

G 104 Kawasaki Ninja ZX-10R 

G 105 Kawasaki Ninja H2 

G 106 Kawasaki Ninja H2 R 

G 107 MV Agusta F3 800 

G 108 MV Agusta F4 

G 109 Suzuki GSX-R 1000 Concept 

G 110 Yamaha YZF-R1M

Name: 

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ZONKOS ATTACKE 

DUCATI MONSTER 1200 R 

Als Ducati 1992 das erste Monster an 

den Start rollte, ging ein ehrfürchtiges 

Raunen durch die Welt. 23 Jahre später 

gibt es das Monster noch immer. 

Jetzt sogar mit gewaltigen 160 PS und 

mörderdicken Krümmerrohren. 

Text: Zonko; Fotos: andreasriedmann.at 

MONSTE 


R LOVE 


Mit dem Monster 

lässt es sich ordentlich 

räubern. Vielleicht 

gibt es handlichere 

Nackt-Vollstrecker, 

aber mit 

dem Motor und der 

Bremse wird sich 

keiner so leicht 

vorbeischieben – 

außer beim Eierbär! 

Selbstverständlich war es 

urpeinlich. Ich lag auf dem 

kühlen Asphalt, das brandneue 

Monster neben mir. 

Durch eine extrem glückliche Fügung 

des Schicksals hatte ich das erste 

Monster, das in Europa angemeldet 

wurde, direkt vom Ducati-Werk in 

Bologna ausfassen dürfen, und einen 

Tag später hatte der Spuk schon ein 

Ende. Wahnsinn. Frevel. Barbarei. 

Aber es ging halt alles so schnell. 

Ich riss das urfesche, rote Monster 

auf dem Parkplatz im Einser in die Galerie 

und freute mich über das herrliche 

Drehmoment des Desmo-L2. Alles 

war bestens. Bis ich erkannte, dass ein 

wheelender Grobmotoriker wie ich, der 

durch das Meiden des Kippbereichs 

immer schneller werden muss, um 

nicht abzustürzen, am Parkplatz nicht 

weit kommt. Um es mit Kant zu sagen: 

Ohne Raum ist nichts denkbar. Und 

der ging mir jetzt einfach aus. 

Mit dieser Erkenntnis gesegnet, 

reduzierte ich forsch das Gas und landete. 

So weit, so gut. Das Verheerende 

war nur, dass ich gleich den Anker 

werfen musste, weil der Sehsinn wegen 

der sich rasch nähernden Bordsteinkante 

mit knappem Grünstreifen und 

dahinter aufragender Hausmauer Detonationsalarm 

meldete. Unter normalen 

Umständen hätten die Brembos die 

Situation locker entschärft, aber die 

Kombination aus kaltem Vorderreifen 

und abrupt harschem Bremsbiss 

führte dazu, dass die Front blitzartig 

wegschmierte und ich mich wie ein 

Synchronschwimmer neben dem 

Monster über den Asphalt drehte. Na 

bravo. Was für eine Niederlage! Ich 

selbst hatte zwar keinen Kratzer, aber 

mein wahnsinnig fescher Schädel hatte 

schambedingt die Farbe des leider ordentlich 

ramponierten Monster-Tanks. 

Jeder hat eine zweite Chance 

Das war 2003. Damals brachte Ducati 

das luftgekühlte 1000er-Monster mit 

992-cm³-Zweiventilmotor und Doppelzündung 

(84 PS und 84 Nm). Und jetzt 

– zwölf Jahre später – sollte ich meine 

zweite Chance bekommen. Graf Seitzmo 

hatte in Bologna alles eingefädelt, 

das 1200 R-Monster wartete in der 

Fabrik in Borgo Panigale auf mich. 

Ein Traum! Ducati, ich komme! 

Schon 1992 hatte mich das Urmonster 

fasziniert. Der Wurf von 

Designer Miguel Galluzzi war einfach 

genial. Rein von den Werten her war 

die M 900 mit dem SS-Zweiventiler 

(904 cm³, 67 PS und 75 Nm) kein Knaller, 

aber die Ausstrahlung der schlanken 

Maschine mit dem dominanten 

Tank war mörderisch. Ungut war nur, 

dass der Motor unterhalb von 3000/ 

min unwirsch an der Kette rupfte. Das 

ruckelte so fürchterlich, dass in der 

DRUC 

UND 

WIE! 


Stadt ohne Zuhilfenahme der Kupplung 

kein würdiges Vorankommen möglich 

war. Erschwerend kam hinzu, dass 

Ducati damals Kupplungen verbaute, 

die erhebliche Handkraft verlangten. 

Da blies es dir in der City die Unterarme 

auf wie dem Luis Trenker beim 

Durchklettern der Eiger-Nordwand. 

Galluzzis großartige Formgebung 

wurde von Ducati bis zur S4 RS (2006, 

Testastretta mit 130 PS) weitergeführt. 

Erst dann wandte man sich vom typischen 

Gitterrohrrahmen mit dem 

schmalen Tank ab und ließ das Monster 

etwas barocker erscheinen. Aber wenn 

ich auch als alter, sturer Hund, wie man 

so sagt, der schlanken Urform etwas 

nachweine, war ich doch sehr ergriffen, 

als ich jetzt das 1200 R-Monster vor der 

Fabrik sah. Wow! Eine Göttin mit der 

Aura des Zorns. Schlankes, extrem wohlgeformtes 

Heck mit mächtiger 200er- 

Walze auf einer geschmiedeten Marchesini-Felge, 

voll verstellbares Öhlins 

hinten und vorne, 330er-Brembo-Monoblock 

von der Panigale, 1198-cm³-Testastretta 

mit 58-mm-Krümmerrohren und 

dazu das übersichtliche Display hinter 

der minimalistisch feschen Bikini-Verkleidung. 

Ducati! Monster! Monster Love. 

Trotz des feuchten Nebels, der sich 

um diese Jahreszeit in Bologna nie verzieht, 

war ich Feuer und Flamme. 207 

Kilo vollgetankt und 160 PS – da müsste 

eigentlich gleich der erste Kreisverkehr 

eine Offenbarung sein. „Sssonko“, 

hörte ich noch eine wunderbar melodiöse 

Stimme, „you know the tires are 

brandnew!“ Ich packte mein ganzes 

Italienisch aus, sagte: „Mille Grazie!“, 

schloss das Visier, nickte noch souverän 

– so als ob ich alles im Griff hätte, 

legte den Einser ein und bollerte raus 

Richtung Passo della Futa, eh klar. 

Weinte ich vor Glück? 

Die Sitzposition passte perfekt. Der 

Abstand zwischen Lenker, Sitz und 

K? 


Fußrasten war wie ausgemessen für 

mich. Großartig war auch, dass ich 

meine 43er-Stiefel würdig auf den 

Rasten abstellen konnte, ohne vom 

Auspuff behindert zu werden. Das hat 

mich bisher meistens auf den Monster- 

Maschinen gestört. 

Auf der Rennstrecke wäre etwas 

mehr Vorderrad-Orientiertheit wünschenswert 

(Graf Seitzmo hat das 

Übermonster bereits auf dem Ascari- 

Racetrack abgefeuert – siehe PS 

11/2015), aber im freien Land passte 

mir die Geometrie perfekt. Ich fühlte 

mich auf Anhieb wohl. Ungut im Nacken 

saß mir nur die Ansage mit den 

brandneuen Reifen. Bei vier Grad 

Außentemperatur und Nebel war der 

Pirelli Diablo Supercorsa SP sowieso 

nicht erste Wahl, und dann noch neu! 

Einmal in der Kurve niesen und gleich 

lowsiden – widerliche Vorstellung. 

Erschwerend kam hinzu, dass ich 

dem kalten Körper zwar im Abgang 

noch den zentralen Satz der Sturzlehre 

hätte zurufen können: „Vergiss nicht: 

Du bist ein Gummiball!“, aber seine 

Antwort kannte: „In der Gefriertruhe 

verliert alles an Elastizität!“ Also gab 

ich mir selbst das strikte Kommando: 

„Don’t schrott, Fetzenschädel!“ Dass 

ich nach den ersten zehn sturzfreien 

Kilometern in Tränen ausbrach, war 

aber nicht Ausdruck des Glücks, sondern 

eine Folge der kalten Luft, die 

von unten nachhaltig in den Helm zog. 

Der Twin vertrieb den Nebel 

Dass mir die feuchte Kälte nicht auf die 

Moral schlagen beziehungsweise in 

sie kriechen konnte, lag vor allem am 

wahnsinnig tollen Motor. Was für ein 

Monster-Triebwerk! Der Testastretta 

mit 1198 cm³ Volumen wurde mittels 

erhöhter Verdichtung (13:1), größerem 

Krümmerdurchmesser und elliptischen 

56-mm-Drosselklappen auf ein extrem 

würdiges Niveau gehoben: 160 PS bei 

9250/min und 131 Nm bei 7750/min. 

Göttlich! 

Natürlich hat man da eine große 

Freude und kann am Stammtisch 

mörderisch auftrumpfen. Die direkten 

Gegner KTM 1290 Super Duke R, BMW 

S 1000 R und Aprilia Tuono V4 1100 

RR haben zwar noch etwas mehr Leistung, 

aber jeder, dem sich das Motorradfahren 

nicht nur über Datenblätter 

erschließt, weiß, dass man mit 160 PS 

und 131 Nm in einer vollgetankt 207 

Kilo leichten Nackten immer und überall 

absolut ausreichend motorisiert ist. 

Der Druck, den der Testastretta schon 

beim gefühlvollen Drehen des Gasgriffes 

erzeugt, ist einfach überwältigend 

und in höchstem Maße vereinnahmend. 

Die Gasannahme ist brillant, also ruckfrei 

weich und voll zugleich, die Leistungsentfaltung 

nahezu linear. Von 

4000 bis knapp 10 000/min erzeugt der 

Twin einen derart gewaltigen Orkan, 

dass ich vor Freude in den kalten Helm 

brüllte: „Forza Ducati!“ 

Dann sah ich schon, wie sich die 

Sonne ganz zart hinter dem nur mehr 

leichten Nebelvorhang zeigte, und ich 

wusste genau, was passieren würde: 

Noch fünf Kurven weiter rauf auf den 

Berg, und wir sind voll in der Sonne! 

Go Monster go! Der fließende Moment, 


DATEN 

DUCATI 

MONSTER 1200 R 

ANTRIEB 

Zweizylinder-V-Motor, vier Ventile pro 

Zylinder, 118 kW (160 PS) bei 9250/min*, 

131 Nm bei 7750/min*, Bohrung/Hub: 

106,0/67,9 mm, 1198 cm 3 , Verdichtung: 

13:1, Zünd-/Einspritzanlage, 56-mm- 

Drosselklappen, hydraulisch betätigte 

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, 

Kette 

FAHRWERK 



1509 mm, Ø Gabel innenrohr: 48 mm, 

Federweg v./h.: 130/159 mm 


Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 

17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, 

hinten: 200/55 ZR 17, 330-mm-Doppelscheibenbremse 

mit Vierkolben- 

Schwimmsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe 

mit Zweikolben-Schwimmsattel 

hinten, ABS 

GEWICHT 

(vollgetankt) 207 kg*, 

Tankinhalt: 17,5 Liter Super 

GRUNDPREIS 

18395 Euro (zzgl. NK)* 

* Herstellerangabe 

01 


01 Design-technisch deutlich gefälliger als bei der 

Standard-1200-Monster präsentiert sich das Heck der R 

02 Solange die Sonne nicht direkt auf das Display strahlt, 

liefert es sauber ablesbar alle nötigen Informationen. Bei direkter 

Sonneneinstrahlung geht dann leider fast nichts mehr 

in dem sich die Welt von trüb grau zu 

strahlend farbenfroh verändert, ist mit 

nichts so toll zu erleben, wie auf einem 

Motorrad, das man liebt. 

„Touring“ klingt unwürdig 

Man könnte annehmen, dass ein 131 

Nm starker Motor die Maschine im 

Fünfer bei 2000/min angenehm cruisen 

lässt und dann einfach bis 200 km/h 

durchzieht, aber das liefert der Testastretta 

nicht. Wer diese Elastizität vom 

Triebwerk fordert, greift am besten zu 

einem großvolumigen Vierzylinder, wie 

etwa in der Yamaha XJR. Der Monster- 

Motor kann zwar auch unterhalb von 

3000/min ruckfrei arbeiten, aber richtig 

würdig zur Sache geht er erst ab 

4000. Da bringen dann feine Bewegungen 

im Handgelenk einen mörderfetten 

Druck auf die 200er-Walze. Das ist 

einfach großartig! Wohl auch deshalb, 

weil man das Gefühl hat, dass es eine 


01 Der nochmals an Leistung nachgeladene, 160 PS 

starke 1198er-Testastretta hat großartige Manieren 

02 Vorne Lenkungsdämpfer, hinten schlankes Heck: 

Die R-Monster ist das sportlichste Naked , das 

aktuell in den Werkshallen in Bologna produziert wird 

01 


AB IN 

DIE 

GALERIE 

direkte Verbindung von Gasgriff und 

Hinterreifen gibt. Dabei ist viel Elektronik 

dazwischen: Ride-by-Wire, achtstufige 

Traktionskontrolle, drei Riding- 

Modi, dreistufiges ABS. 

Für meine Attacke am Passo wählte 

ich den „Touring“-Modus mit Traktionskontrolle 

auf Stufe vier und ABS auf 

Stufe zwei. Zwar reißt mich der Begriff 

„Touring“ per se nicht nach vorn, sondern 

macht mich eher melancholisch 

wie einen Fleischfresser der Anblick 

einer Salatgurke, aber auf dem Monster 

1200 R im freien Land war diese 

Programmierung perfekt. „Touring“ 

bedeutete „Wüten mit überzeugendem 

Gefühl von Kontrolle“. 

Anfangs war das Vertrauen in die 

Harmonie zwischen neuem Reifen 

und unbekanntem Asphalt noch nicht 

wirklich fest, aber das Wissen um eine 

Hightech-Traktionskontrolle ließ mich 

relativ entspannt und mutig am Kurvenausgang 

einnieten. Stufe vier funktionierte 

perfekt! Die Motorsteuerung 

nahm gerade so viel Leistung zurück, 

dass die Walze nicht ins Rutschen 

und Schmieren kam und das Monster 

souverän aus den Radien auf die 

Zwischengeraden hinausfeuerte. Beeindruckend, 

sehr beeindruckend. 

Also nicht nur das Schmalz des 

Testastrettas, sondern auch das Wunder 

der Elektronik. Für mich wird es 


immer ein Wunder bleiben. Wie es 

möglich ist, dass im Zusammenspiel 

von Sensoren, Chips und Kabeln 200 

Impulsinformationen pro Sekunde derart 

verarbeitet werden, dass die sich 

in ernst zu nehmender Schräglage 

befindende Maschine auf Kurs bleibt, 

obwohl sie ohne Elektronik längst zum 

Highsider angesetzt hätte, werde ich 

nie verstehen. Da fehlt mir einfach die 

Fantasie oder die nüchterne Logik. 

Ist aber nicht tragisch. Würde ich 

in meinem Leben nur Sachen verwenden, 

die ich verstehe, müsste ich ohne 

„Wickie und die starken Männer“ auskommen, 

weil sich mir die Technik des 

Fernsehers nicht erschließt. Eigentlich 

dürfte ich dann nicht einmal das Licht 

anschalten. Ja selbst die triviale Tätigkeit 

des Gehens müsste ich einstellen. 

Was muss denn alles passieren, damit 

man einen Fuß vor den anderen setzen 

kann ohne das Gleichgewicht zu verlieren? 

Zu viel denken ist eh nicht gut. 

Da legt‘s einen dann gleich lang. 

Der Anker der Monster 

Forsch geht der Anker, der von der Panigale 

übernommen wurde, zur Sache. 

Die beiden 330-mm-Scheiben mit den 

Brembo-Monoblocks verzögern das 

Übermonster sehr effektiv. Bremskraft 

und Dosierbarkeit gehören zum Besten, 

das es im Serienbau gibt. Hammer! 

Lediglich der erste Biss war mir persönlich 

eine Nuance zu harsch, obwohl 

er doch deutlich milder war als der 

auf der BMW S 1000 R. 

In den Regelbereich des ABS (Stufe 

zwei) drang ich nicht vor. Graf Seitzmo 

hatte auf der Renne mit einem etwas 

zu frühen Einsatz des Antiblockiersystems 

gehadert, aber hier am Passo war 

das kein Thema. Hatte man sich an den 

etwas forschen ersten Biss gewöhnt, 

war der Anker ein Traum! Dass jemand 

die Monster 1200 R im freien Land 

ausbremsen wird, ist definitiv nicht gegeben, 

es sei denn, ein echter Eierbär 

hat sich in den Sattel verirrt. 

Kann natürlich immer passieren. 

Denn die Ausstrahlung der nackten 

Göttin trifft gleichermaßen schnelle 

und langsame, fesche und hässliche, 

kluge und depperte, flachbrüstige und 

vollbusige, dicke und dünne, blonde 

und brünette, bärtige und bartlose, einfach 

fast alle Menschen. Die 1200 R ist 

eine kampfstarke Maschine, aber vor 

allem eines: eine bildschöne Ducati! 

Zeigte die Göttin Schwächen? 

Nun, die nicht grenzenlose Schräglagenfreiheit, 

die den Seitzmo-Grafen 

auf dem Racetrack das dicke Krümmerrohr 

und den Schalthebel anschleifen 

ließ, ist im freien Land absolut ausreichend. 

Da wird man nicht aufsetzen. 

Der etwas forsche erste Biss ist meiner 

Meinung nach auch keine Schwäche, 

sondern nur eine Eigenheit, an die man 

sich leicht gewöhnen und sich dann 

darüber sogar freuen kann. 

Nicht hundertprozentig getaugt hat 

mir das Getriebe. Abgesehen davon, 

dass ich einen Schaltautomaten vermisste, 

kam es mir etwas knorrig 

vor, und mitunter hatte ich Mühe, den 

Leerlauf zu finden. Das heißt aber noch 

nichts. Denn die Testmaschine war 

aus der Vorserie. Deshalb gibt es auch 

noch keine Prüfstands-und Waagedaten 

und keine Beschleunigungswerte. 

Da müssen wir noch ein wenig warten, 

bis die ersten Übermonster ausgeliefert 

werden. 

Als ich nach Einbruch der Dunkelheit 

die beeindruckende Maschine 

am Parkplatz des Ducati-Werks abstellte, 

hörte ich wieder die melodiöse 

Stimme: „Sssonko, I was already worrying.“ 

Hmm. Ich auch. Der Weg zurück 

durch das neblige Bologna war wie 

die Irrfahrt des Odysseus. Aber den 

Sirenen der Ambulanza konnte ich 

locker widerstehen. 

FAZIT 

„WENN ICH SO ÜBER DAS 1200 R-MONSTER 

NACHDENKE …“ 

… fällt mir Miguel Galluzzi ein, der 1992 das Urmonster erschuf. Die damalige 

Formensprache war wie ein wegweisender Aufschrei. Mittlerweile 

ist das Monster etwas „dicker“ geworden. Geht in Ordnung, denn die 

Leistung hat sich seit damals fast verdoppelt. Der 160 PS und 131 Newtonmeter 

starke Testastretta ist ein unglaublich beeindruckender Motor 

für das nackte Eisen. Die Abstimmung ist so gut gelungen, dass man 

die 1200 R auch ohne Traktionskontrolle harsch abfeuern könnte. 

Im freien Land muss sich das Übermonster vor keinem Gegner 

fürchten, aber sollte man das „R“ als 

„Racing“ verstehen und sie kompromisslos 

als Rennstreckengerät 

einsetzen wollen, wird man 

eine leicht geänderte 

Krümmerlösung finden 

müssen. Als aufrechter 

Pirat auf öffentlichen 

Straßen dürfte man 

einfach nur unglaublich 

glücklich und stolz sein. 


SERVICE 

PS-TUNE UP 

Der Umbau ist fertig, das Bike enthüllt. 

Jetzt geht es richtig in die Praxis: 

Funktionstest und Abstimmung, Fahrwerk 

und Elektronik, voll durchladen 

und gnadenlos verzögern. Da muss die 

Tsurugi zeigen, was sie kann. 

Text: Jens Hebisch; Fotos: Andreas Feulner 

Da ist sie nun also. Die Wiedergeburt 

einer Legende. Die 

Rückkehr der Katana, die PStriplespeed-Tsurugi! 

Präsentiert 

auf der Essen Motor Show Anfang 

Dezember, wird uns und der PS-Redaktion 

sofort klar: Dieses Eisen kann 

nicht auf irgendeiner Showbühne versauern. 

Unsere finstere Klinge muss 

auf den Track, und zwar schnellstens. 

Also ran ans Wetterradar und anschließend 

die Pisten des Kontinents abtelefoniert. 

Wir merken schnell, zum einen 

scheint Petrus ein Tsurugi-Fan zu sein. 

Zum anderen hat L‘Anneau du Rhin, die 

kleine kultige Rennstrecke kurz hinter 

der deutsch-französischen Grenze, 

schwer Bock auf „die Kante“ mit dem 

markanten Gesicht. Kurzerhand bietet 

uns die „Rennleitung aus dem Elsass“ 

ihren feinen Asphalt zum beherzten 

Testen an. Da wird nicht lange überlegt, 

da wird das Adventswochenende 

einfach zum Tracktest erklärt. Statt 

hochprozentigem Glühwein gibt es oktanhaltigen 

Brennstoff! 

Schnell ist die Tsurugi verstaut, 

das Rennequipment verladen und das 

größte Messer aus dem Besteckkasten 

zwischen die Zähne geklemmt. Doch 

halt – wer den ersten Teil des Tsurugi- 

TuneUps in PS 01/2016 aufmerksam 

gelesen hat, der erinnert sich sicher 

auch daran, dass wir noch offene 

Punkte auf unserer To-do-Liste haben. 

Umgebaut im großen Stil – ja. Aber die 

Technik wie Fahrwerk und Elektronik 

gehört nachgeschärft. 


FAHRWERK/REIFEN 

Hinsichtlich der Federungselemente 

ist unser erster Ansprechpartner die 

Firma Zupin. Bereits beim vergangenen 

TuneUp der GSX-R 1000 hat uns das 

Mupo-Material der Fahrwerksexperten 

aus Traunreut, welches sie exklusiv 

aus Italien importieren, gut gefallen. 

Und auch bei der am Markt noch so 

neuen GSX-S sind sie damit ganz vorn 

dabei, denn so viel Auswahl gibt es für 

die GSX-S noch gar nicht. 

Für den Tracktest wird die Gabel 

von den Zupin-Technikern mit einem 

brandneuen Mupo R-EVOlution Cartridge 

versorgt. Das Teil ist in Zug- und 

Druckstufe sowie der Federvorspannung 

voll einstellbar. Optional und gegen 

Aufpreis kann man auch noch das 

K911-System für das Cartridge mitordern. 

Dieses ermöglicht dann sogar 

noch die Einstellung der Federrate über 

ein ausgeklügeltes System. Das besteht 

aus einer Spirale, welche in die Windungen 

der Feder eingeschraubt wird 

und diese so Stück für Stück versteift. 

Außerdem sind zwei neue Federbeine 

für die GSX-S im Gepäck. Erstens 

die günstige Variante und direkte 

Alternative zum eher schlichten Serienfederbein, 

das Mupo GT1 mit integriertem 

Ausgleichsbehälter. Wie beim 

Original ist das Teil in Zugstufe und 

Federvorspannung einstellbar, zusätzlich 

aber noch in der Länge variabel. 

So wird das Anheben des Hecks 

ermöglicht, um die Geometrie nach 

Wunsch zu verändern. Zweitens 

schicken uns die Jungs aus Traunreut 

noch die volle Ladung Federbeinperformance 

in Form des Mupo AB2. 

Dieses kommt mit externem Ausgleichsbehälter. 

Dazu ist es in Zug- und 

Druckstufe sowie Federvorspannung 

voll einstellbar und bietet ebenfalls den 

Luxus der variablen Federbeinlänge. 

Gegen Aufpreis gönnen wir uns noch 

die hydraulische Federvorspannung 

via externem Handrad. Haben wir uns 

für den öffentlichen Asphalt noch für 

die sportliche All-Terrain-Waffe Metzeler 

M7RR entschieden, wollen wir beim 

ersten Tracktest der finsteren Klinge 

aber definitiv nichts anbrennen beziehungsweise 

abdriften lassen. Deshalb 

packen wir Metzelers aktuellen Superkleber 

Racetec RR auf die edlen Rotobox-Karbonfelgen. 

Vorne in der K1-, 

hinten in der K2-Mischung. 

ELEKTRONIK 

Die neue GSX-S kommt als erstes Suzuki-Sporteisen 

mit einer serienmäßigen 

Traktionskontrolle daher und stiehlt 

damit dem hauseigenen Hyperraumkiller 

GSX-R 1000 doch glatt ein wenig 

die Hightech-Show. Zumindest bis Sommer 

oder Herbst wird dies wohl noch 

so bleiben. Dann kommt Suzukis neues 

Superbike ebenfalls mit umfangrei- 

Schon die Lampenmaske 

mit der kleinen 

Verkleidungsscheibe 

symbolisiert die 

Grundidee des GSX-S- 

Umbaus: Katana-Heritage 

trifft Hightech, 

mit LED-Licht von 4X 

LED im original Katana-Plastik 

(ganz links). 

Obi und Jens diskutieren: 

Das Wetter wird 

schlecht, welches 

Mupo-Federbein muss 

es sein? High-End – 

ist doch klar! 


RÄDER 

chem Elektronikpaket und wird die 

hausinterne Messlatte nach oben verschieben 

(PS berichtete ausführlich in 

der letzten Ausgabe darüber). 

Wir wollten die Tsurugi aber auch 

hier auf ein ganz hohes Niveau heben. 

Warum, wird sich der geneigte Leser 

fragen. Ist die serienmäßige Traktionskontrolle 

mit ihren drei Regelstufen 

nicht gut genug? Doch, ist sie. Sie arbeitet 

sauber, unauffällig und für ein 

Straßen-Naked verlässlich. Trotzdem 

bleibt das Bessere des Guten Feind. 

Und dieser Feind tritt in Form des 

Bazzaz-Systems in den Ring. 

Wie schon im Zuge des GSX-R- 

TuneUps getestet, bietet die Bazzaz- 

Lösung einfach deutlich mehr Individualität 

bei der Abstimmung und 

lässt einen somit näher an den Grenzbereich 

herankommen. Schon Plug 

’n’ Play verwendet, arbeitet die TC 

auf extrem hohem Niveau. Über das 

optional erhältliche und absolut empfehlenswerte 

Einstellrädchen für die 

Lenkermontage lässt sich die Traktionskontrolle 

direkt im Fahrbetrieb 

feinjustieren. Und wem das noch nicht 

reicht, der kann sich in der leicht verständlichen 

und intuitiv zu bedienenden 

Software per Laptop oder Tablet 

noch intensiver austoben. Möglichkeiten 

dafür bietet zum Beispiel die 

gangselektive Einstellung der TC. So 

findet jeder seine ganz persönliche 

Abstimmung. Und das macht schnell! 

Berücksichtigt man die weiteren 

Inhalte des „Rundum-sorglos-Pakets“ 

von Bazzaz, nämlich das Fuelsystem 

(ähnlich dem Power Commander von 

Dynojet) sowie den blitzsauber arbeitenden 

Schaltautomat, ist das Teil aus 

unserer Sicht derzeit im Preis-Leistungs-Verhältnis 

unschlagbar. Doch bei 

aller Begeisterung für die Darbietung 

der TC sei wie schon beim Gixxer-Test 

darauf hingewiesen: Grobmotoriker 

am Gasgriff werden früher oder später 

Schmerzen verspüren. Denn dieses 

Helferlein setzt immer noch eine halbwegs 

runde und vor allem „logische“ 

Fahrweise voraus. Gas zu, Gas voll auf 

– das funktioniert so nicht. 

Jetzt aber genug mit dem erhobenen 

Zeigefinger. Wir wollen auf die 

Piste! Auf dem Weg dorthin legen wir 

noch einen kleinen Zwischenstopp zur 

Leistungsmessung bei Micron Systems 

Eine verdammt heiße Mischung in Sachen Grip und Handling: die Rotobox 

RBX2- Vollkarbon-Felge mit dem Metzeler Racetec RR. Die Felge sieht nicht nur 

spektakulär aus, sondern spart auch kräftig an den rotierenden Massen. 

Vorn fast 40 Prozent, hinten sind es sogar knapp 45 Prozent 

in Fürth ein. Lange Gesichter nach dem 

ersten Prüfstandslauf: weniger Leistung 

als das Serienbike? Und das trotz, 

nein wegen des neuen Bazzaz-Fuelmoduls? 

Schocker! Armand Mottier, Dauergast 

beim PS-TunerGP und bekannte 

Szenegröße rund um das Thema Prüfstandsabstimmung, 

bleibt gelassen und 

beruhigt die TuneUp-Crew. „Gebt mir 

mal ´ne Stunde, dann kriegen wir das 

schon hin.“ Die Stunde kann er haben. 

Wegen uns auch die ganze Nacht. 

Hauptsache, er richtet das. 

Und er bekommt es hin! Eine Stunde 

später drückt die Tsurugi nicht 

nur wieder locker die Serienleistung, 

sondern legt im mittleren und damit 

für den Fahrbetrieb so wichtigen Drehzahlbereich 

nochmals nach. Potenziellen 

Kunden sei noch gesagt, dass der 

Bikeshop Lüchow als Bazzaz-Importeur 

in Kürze sicherlich ein passendes Mapping 

für die GSX-S erstellt haben wird. 

Zukünftige Bestellungen werden dann 

direkt damit ausgeliefert. 


L‘Anneau du Rhin 

im Elsass bot uns 

nicht nur beim 

Tsurugi-Test optimale 

Bedingungen, 

sondern ist mit 

seiner Lage unweit 

von Freiburg oft 

Testschauplatz von 

PS. Vielen Dank an 

Madame Schebel 

und die Mannschaft 

dieser feinen 

Strecke. Infos: 

www. rheinring.com 

DIE STRECKE 

L‘Anneau du Rhin. Absolutes Kleinod in 

der europäischen Rennsportwelt und 

definitiv ein Must-Ride in jedem Hobbyracer-Lebenslauf. 

Die kleine, aber äußerst 

feine Rennstrecke zwischen Freiburg 

und Colmar versprüht ein ganz eigenes 

Flair. Kein modernes und riesiges 

Fahrerlager oder gewaltige Tribünen. 

Nein, wenn man hier in Frankreich von 

der kleinen Landstraße abbiegt, findet 

man sich im nächsten Moment auf einem 

gutshofähnlichen Areal wieder. Die 

ehemaligen Stallungen sind zu Garagen 

umgebaut, und der Hof ist der Form und 

Farbe einer Shell-Muschel nachempfunden. 

Und im Garten befindet sich eine 

Rennstrecke. Ein wenig surreal das 

Ganze, aber äußerst sympathisch. Und 

was die Piste angeht: Es gibt perfekten 

Asphalt und schöne Kurvenkombina- 

FEDERBEINE 

Für die GSX-S 1000 

haben wir uns die 

Federbeine von Mupo 

einmal genauer 

angeschaut. Die Italiener 

bieten bereits 

zwei Dämpfer für 

das Suzuki-Naked 

an. Je nach Fahrkönnen 

und Geldbeutel 

gibt es eine 

einfache und eine 

High-End-Variante. 

Importeur ist Zupin 

in Traunreut 


tionen. Sogar eine beachtliche Highspeed-Gerade 

ist dabei, um die volle 

Motorpower auszufassen. Genau das 

Richtige, um mit der Tsurugi so richtig 

die Klinge zu schwingen. 

TRACKTEST 

Wie fährt sich denn nun die Old- 

School-Waffe mit neuester Technologie? 

Zunächst einmal echt easy, wie 

ELEKTRONIK 

Das Bazzaz-System war unsere erste Wahl, da hier das Preis-Leistungs-Verhältnis 

stimmt. Neben der Traktionskontrolle mit Einstellrädchen am Lenker verfügt unser 

Umbau auch über einen formidablen Schaltautomaten und das Fuel-System 

von einer Vierzylinder-Kilo-Suzi auch 

nicht anders zu erwarten. Der Motor 

hängt sauber und potent am Gas. Die 

Sitzposition und die Geometrie mit 

dem breiten LSL-Lenker und den ABM- 

Rasten muten sportlich an, alles ist 

Breiter Lenker, 

entspannte 

Sitzposition 

und 

jede Menge 

Schräglagenfreiheit, 

dazu 

Qualm satt – 

damit lässt 

sich auf der 

Tsurugi auch 

abseits der 

Show-Meile 

richtig aufzünden 

aber immer noch absolut entspannt. 

Fahrwerk und Reifen sind vom ersten 

Meter an beste Kumpels. Und die neue 

Bremspumpe HC3 von Magura vernichtet 

den vom ehemaligen Gixxer-Motor 

aufgebauten Vortrieb absolut souverän. 

Klingt ja fast schon langweilig. 

Abwarten. Denn schließlich haben 

wir knappe zwölf Grad auf dem Thermometer 

und noch diverse feuchte 

Flecken auf dem Asphalt. Nicht zu vergessen, 

befindet sich unter dem Hintern 

ein Moped aus feinsten Materialien 

und Bauteilen, fast bis auf die letzte 

Schraube ein Unikat. Und alles jungfräulich! 

Ein paar Runden sachtes Eingrooven 

müssen schon sein. 

Wenig später haben die Reifen Betriebstemperatur, 

und auch der letzte 

Fuchs ist im Angesicht der Tsurugi 

panisch über den Asphalt geflüchtet. 

Dann ziehen wir also mal auf! Und 

schon zeigt sich der erste große Wurf, 

die Bazzaz-TC. Auf dem kalten Asphalt 

regelt sie absolut sanft und immer auf 

maximalen Vortrieb bedacht, ohne den 

Fahrer direkt per Highsider ins Aus zu 

katapultieren. Wird das Gestühl weiter 

aufgerichtet und die Schräglage verringert, 

nimmt die Traktion zu und der 

Regelmechanismus lässt nach. 


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Schon bei 5000/min wird mächtig 

in der Bude gezündelt. Bei 7000/min 

brennt die Hütte schon ordentlich. Und 

lässt man den Quirl offen und die Drehzahl 

weiter Richtung fünfstellig rotieren, 

steht die Behausung bald komplett 

in Flammen. Ja, dieser K7-Gixxer-Motor 

ist eine Bank! An den richtigen Stellen 

durch das Bazzaz-System gezügelt, 

steht einer hemmungslosen Leistungsorgie 

fast nichts im Weg. 

Aber eben nur fast. Denn da kommt 

schon die nächste Kurve und damit 

das nächste Glücksgefühl. Ein beherzter 

Griff in die Bremse ist dank der 

HC3-Bremspumpe ein Gedicht. Klasse 

Druckpunkt, super Dosierbarkeit und 

schiere Verzögerungskraft! Wirkt die 

Serienanlage beim Aktivieren der 

Beläge etwas fad, bietet das Magura- 

Teil in Verbindung mit den fetten Brembo-Kolben 

feinste Entschleunigung. 

Damit lässt es sich auch bei weniger 

perfekten Bedingungen sicher und 

souverän bis tief in den Scheitelpunkt 

der Kurve hineinbremsen. 

Mitverantwortlich für das Gottvertrauen 

beim Abtauchen in Schräglage 

zeichnet auch das unglaublich sensibel 

ansprechende Mupo-Cartridge, ohne 

dabei je nervös oder zu soft abgestimmt 

zu wirken. Nein, das Teil macht buchstäblich 

alles platt und ebnet ein, was 

störend auf Linienführung und Radiuswahl 

wirken könnte. Satt, präzise und 

wie auf den so oft zitierten Schienen 

führt die Mupo-Front die Tsurugi durch 

die Kurven und bietet maximale Stabilität 

bei harten Bremsattacken. Ganz großes 

Kino, das auch im Stand betörend 

wirkt. Wer angesichts der CNC-Fräskanten 

dieser Gabelkappen und Einsteller 

nicht glasige Augen bekommt, dem 

ist definitiv nicht mehr zu helfen. 

Wir tauchen gerade durch den 

nächsten langen Radius tief unter dem 

Radar hindurch. Die ABM-Rasten geben 

maximalen Halt. Gleichzeitig bieten 

die kurzen Rastenkörper jede Menge 

Bewegungsfreiheit beim Rumturnen 

auf den Zehenballen. Der Kurvenaus- 

Wer andere Krümmer und 

Slip-on-Endschalldämpfer 

montiert, aber vor allem TCund 

Fuel-Systeme einbaut, 

kommt nicht umhin, das 

Bike sauber abzustimmen. 

Meister auf dem Prüfstand 

ist Armand Mottier von 

Micron Systems in Fürth. 

Obi hat genau hingeschaut 


Motorleistung 

120 

160 PS-Tune Up Tsurugi 

110 150 (abgestimmt) 

112,5 kW (153 PS) 

140 

100 

bei 10 800/min 

130 

112 Nm bei 8900/min 

90 120 

PS-Tune Up Tsurugi 

(nicht abgestimmt) 

80 110 108,5 kW (148 PS) 

bei 10 700/min 

100 111 Nm bei 

70 

90 8600/min 

60 80 

50 70 

60 

40 

50 

120 

30 40 

110 

20 

30 

100 

90 

20 

80 

10 

70 

10 

60 

kW PS 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 

Motordrehzahl in 1/min x 1000 

Drehmoment in Nm 

GABEL 

Zum Leistungs- 

Diagramm: Durch 

die Abstimmung auf 

dem Prüfstand legte 

die Tsurugi noch 

ein paar PS zu. Die 

Wellen im Leistungsband 

sind im 

Fahrbetrieb kaum 

spürbar (links). 

Bei der Gabel haben 

wir das Orginal- 

Suzuki-Teil von 

Zupin mit einem 

Gabel-Cartridge 

überarbeiten lassen 

50 

40 

0 10002000300040005000600070008000900010000 11000 12000 

gang kommt in Sicht, das Gas wird 

gespannt und das High-End-Federbein 

von Mupo sorgt für maximalen mechanischen 

Grip. Auch ordentliche Bodenwellen 

können das Federwerk aus 

Italien nicht nachhaltig beeindrucken. 

Das edle AB2 bügelt sämtliche Falten 

zuverlässig aus dem Asphalt. Gerne 

hätten wir auch noch etwas zur günstigeren 

Federbeinvariante GT1 gesagt, 

doch das Wetter machte uns einen 

Strich durch die Rechnung. Festhalten 

können wir an dieser Stelle jedoch: 

Wer hinsichtlich Performance auf der 

Strecke einen echten Schritt vorwärts 

machen möchte, der sollte sich das 

AB2 mal genauer anschauen. Zug- und 

Druckstufenabstimmung sind Pflicht 

für den Track, und das Mupo-Teil arbeitet 

wirklich auf ganz hohem Niveau. 

Beim beherzten Zünden um den 

Track konnten wir feststellen, dass das 

Handling so gar nicht einem Big Bike 

entspricht. Kein Wunder, denn die 

GSX-S gilt schon im Serientrimm als 

recht handlich. Unter Zuhilfenahme 

der ultraleichten Rotobox-Karbonfelgen 

und in Verbindung mit der breiten 

LSL-Segelstange mutiert sie dann zum 

absoluten Handling-Junkie. Hier mal 

ein paar Zahlen: Die Original-Suzuki- 

Felge vorn wiegt 4,46 Kilo, die von 

Rotobox schlappe 2,68 Kilo. Hinten ist 

der Unterschied noch deutlicher: Originalfelge 

mit Kettenrad und -träger 

7,22 Kilo, Karbonfelge mit Rotobox-Kettenradträger 

und Kettenrad 3,93 Kilo. 

Zwei Stunden Dauerballern später 

ist klar, dass sich der Big Block wie 

eine Triumph Streety bewegen lässt. 

Der bloße Gedanke ans Abwinkeln 

reicht schon aus, um das Knie über 


Ein absolutes Unikat: die PS-triplespeed- 

Tsurugi. Wer die vor allem optischen 

Umbauschritte wie Lackierung 

und Anbauteile nachlesen möchte, 

sollte sich PS 01/2016 besorgen 

den Asphalt schreddern zu lassen. 

Kurskorrekturen? Kein Problem! 

Radius enger ziehen? Bitteschön! 

Schlussendlich sei noch das letzte 

Ass erwähnt, das wir für diese Aktion 

aus dem finsteren Ärmel gezogen haben: 

die Metzeler Racetec RR. Auf den 

Road Racing-Tracks der Insel entwickelt 

und bereits mit unzähligen Siegen 

geadelt, stellen sie die perfekte Wahl 

für diese meteorologischen Bedingungen 

dar. Unter perfekten sommerlichen 

Konditionen haben wir die neuen Superkleber 

schon oft getestet und für 

extrem gut befunden. Doch bei diesem 

Inselwetter zeigt sich, was die Erfahrung 

aus dem britischen Sommer bei 

der Entwicklung des Gummis gebracht 

hat. Super Grip, aber vor allem mit 

glasklarer Rückmeldung im Grenzbereich. 

Wenn der Mut mal wieder größer 

war als das physikalisch Mögliche, 

freut man sich über den breiten Grenzbereich 

des Reifens. 

FAZIT 

Die Tsurugi rennt und brennt. Sie zeigt, 

dass sie zwar mächtig Show, aber 

vor allem auch verdammt viel Bike ist. 

Sie ist eine wahre Fahrmaschine. 

Gebaut für die Straße, aber gerade 

nach diesem Upgrade auch ein ganz 

heißer Tipp für viel Spaß auf dem 

Track. Der PS-Gedanke in Reinkultur 

sozusagen. Und so bleibt uns am Ende 

nur übrig, jeden Fahrer einer GSX-S 

1000 zu beglückwünschen – denn das 

Teil hat mächtig Potenzial. 

TEILELISTE FÜR SUZUKI GSX-S 1000- 

TSURUGI-UPGRADE 

RUBRIK HERSTELLER BEZEICHNUNG PREIS ZULASSUNG BEZUGSQUELLE 

Fahrwerk MUPO Gabelumbau mit Cartridge 

1195 Euro keine Zulassung www.zupin.de 

R-EVOlution 

Fahrwerk MUPO Federbein GT1 529 Euro ABE in Vorbereitung www.zupin.de 

Fahrwerk MUPO Federbein AB2 935 Euro ABE in Vorbereitung www.zupin.de 

Fahrwerk MUPO Hydraulische Federvorspannung 

199 Euro – www.zupin.de 

für AB2 

Reifen METZELER Racetec RR, vorne K1/ – keine Zulassung www.metzeler.com 

hinten K2 

Elektronik BAZZAZ Z-FI TC inkl. QS und 899 Euro keine Zulassung www.bikeshop-luechow.de 

Tractioncontrol 

Elektronik BAZZAZ TC Adjust Switch inkl. 149 Euro – www.bikeshop-luechow.de 

Map Select-Schalter 

Elektronik BAZZAZ Active Light TC-Anzeige 79 Euro – www.bikeshop-luechow.de 

Elektronik MICRON SYSTEMS Prüfstandsmessung inkl. 

Abstimmung 

nach Aufwand – www.micronsystems.de 


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Straßen zu erwarten ist: Die neuen Bikes und Roller des Jahrgangs 2016. 

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TECHNIK 

LESERFRAGEN 

WERNER KOCH 

PS-Technik-Versteher und 

Motorrad-Flüsterer Werner 

„Mini“ Koch tüftelt und bastelt 

ständig selbst in seiner eigenen 

Werkstatt, und kein Technik- 

Thema ist ihm zu verworren. 

Und weiß er tatsächlich mal 

selbst nicht weiter, weiß er 

genau, wo man fragen muss. 

Sie haben eine 

Technik-Frage, die 

Sie schon lange 

umtreibt? Im Forum 

behauptet jeder 

etwas anderes? 

Sie sind mit Ihrem 

Latein am Ende? 

Dann stellen Sie uns 

Ihre Frage. PS geht 

der Sache hier auf 

den Grund, erklärt 

die Zusammenhänge 

oder fragt die 

Experten der Industrie 

oder Rennteams. 

Fragen an: 

PS@motorpresse. 

de, bitte „Technik“ 

im Betreff angeben. 

Text: Werner Koch, Jo Bauer 

Fotos: fact, 2snap, jkuenstle.de, 

Honda, Koch 

TIPPS FÜR Q 

? PS-Leser Jens Speckmaier möchte, 

dass sein Motorrad beim Anbremsen 

in einen kontrollierten Bremsdrift à la 

Moto2 übergeht und fragt: „Gibt es 

eine generelle Richtung, die ich beim 

Setup oder der Geometrie meines 

Motorrads einschlagen muss?“ 

PS-Antwort Driften ist eine sehr 

komplizierte Angelegenheit, braucht 

extrem viel Übung und kann, wie PS- 

Driftexperte Jo Bauer verrät, nur über 

einigen Bodenkontakt perfektioniert 

werden. Deshalb ist der Fahrer wohl 

entscheidender als das Motorrad, 

weshalb Jo Bauer seine Erfahrungen 

hier mit einfließen ließ. Wir haben 

zwar noch kein Rennmotorrad gezielt 

auf den stabilen Bremsdrift abgestimmt, 

aber ein Punkt ist ganz wichtig: 

Der Lenkanschlag sollte nicht 

zu eng sein, sonst droht schnell ein 

brutaler Highsider. Wird der Lenkanschlag 

im Drift nämlich erreicht, 

lässt sich der Drift über den Lenker 

nicht mehr weiter kontrollieren. 

Die Lenkgeometrie sollte eher in 

Richtung stabil, also flacher Lenkkopfwinkel 

und langer Nachlauf getrimmt 

werden. Das heißt, das Motorrad vorn 

etwas anheben und hinten absenken. 

Damit verbessert man die Stabilität, 


UERTREIBER 

das Motorrad wird dann bei entlastetem 

Hinterrad nicht so zappelig. 

Beim Stoßdämpfer hinten könnte 

eine Topoutfeder (Foto) helfen, damit 

das Hinterrad sanft an Anpressdruck 

verliert und nicht abrupt abhebt wie 

bei einem kurzen, harten Gummi- 

Endanschlag. Ein Serienfederbein am 

Sportler damit auszurüsten ist allerdings 

kaum möglich, da sich die 

Gesamtbaulänge durch die Verwendung 

einer Topoutfeder vergrößert. 

Wenn keine Rutschkupplung verbaut 

ist, verhindert das Anheben des 

Standgases eventuell unliebsames 

Bremsstempeln. Allerdings beschleu- 

Gabel durch die Gabelbrücke 

durchstecken, bis der Gabelholm 

plan mit der Gabelbrücke 

ist (oben). Eventuell 

Hinterradbremse entschärfen, 

indem eine Feder zwischen 

Pumpe und Hebel eingebaut 

wird. Wir haben alte 

Kupplungs- oder Ventilfedern 

verwendet. Damit wird 

ein ungewolltes Überbremsen 

des Hinterrads reduziert. 

Profis gehen den anderen 

Weg: Topoutfeder für sanfteren 

Anpressdruck (links) 

nigt dies das Hinterrad, „zieht“ das 

Motorrad gerade und erschwert somit 

das Driften. Die einzige wirksame 

Technik ist das Ziehen der Kupplung. 

Diese ist am Kupplungsschleifpunkt so 

zu halten, dass das leicht langsamer 

(im Verhältnis zum Asphalt) drehende 

Hinterrad „saugend“ auf dem Asphalt 

streift – ohne zu stempeln. Je größer 

der Ausrückweg der Kupplung, desto 

einfacher findet man diesen Punkt. 

Der Driftwinkel stellt sich dann über 

die Differenz der Hinterrad-Drehzahl 

zur gefahrenen Geschwindigkeit ein. 

Dies steuert man über die Menge 

der Gänge, die man herunterschaltet. 

Im Idealfall schaltet man vor dem 

Driften so viele Gänge während des 

Anbremsens zurück, dass man beim 

Beenden des Drifts die perfekte Drehzahl 

zum Beschleunigen hat. Je härter 

man anbremst und je leichter das 

Hinterrad wird, desto besser kann 

man das Hinterrad mittels Lenker und 

Körperverlagerung steuern. 

Thema Hinterradbremse: Fahrer, 

die viel über das Hinterrad driften, 

verbauen hinten aggressivere Bremsbeläge, 

aber vor allem eine thermisch 

belastbare Bremsscheibe nebst Zange. 

Wichtig ist, dass die Hinterradbremse 

wie die Vorderradbremse zu jeder 

Zeit das gleiche Feedback erzeugt. 

Der Tanz auf der Reifenflanke in voller 

Schräglage und im Driftwinkel bedeutet 

den Flug ins Aus, wenn die Bremse 

ein Eigenleben entwickelt. 

Ebenso wichtig beim Driften ist die 

Sitzposition. Diese beim Bremsen mittig 

belassen, damit sich das Motorrad mit 

dem Heck leichter nach außen anstellen 

lässt. Wenn man schon neben dem 

Motorrad hängt, dreht sich das Bike auf 

die Seite, auf der mehr Gewicht lastet – 

also nach innen, was beim Drift ja nicht 

gewünscht ist. Warum? Weil sich die 

abgebremste Fahrzeugmasse am Lenkkopf 

abstützt und um diesen Drehpunkt 

herum auslenkt. 

Man sollte auf der kurvenäußeren 

Seite nie voll mit dem Knie im Bike hängen, 

wie man das sonst im Hanging-Off 

macht. Denn der kleinste Rutscher 

wird sich sonst wie ein Katapult auswirken 

(Highsider-Gefahr). Ideal ist viel 

Druck über den Lenker am Vorderrad. 

Dies dient dazu, das Heck zu entlasten, 

und zusätzlich über den Druck an der 

kurvenäußeren Fußraste den Grip am 

Hinterrad und somit die Schrägstellung 

des Hinterrads zu steuern. 

Klingt alles kompliziert? Ist es auch. 

Tatsächlich hat jeder Driftkönig seine 

ganz eigenen Tricks, die er perfekt auf 

seinen „Style“ abgestimmt hat. Und 

nicht zuletzt sind es genau diese Driftmanöver, 

die uns Normalos mit offenem 

Mund staunen lassen. Deshalb ist 

Übung das einzige Mittel, das einen 

auch hier zum Meister macht. Und vielleicht 

sollte man vor einem Supersportler 

lieber mit einer kleinen Supermoto 

üben. Erstens macht es einem so ein 

Motorrad dank des geringen Gewichts 

und der Geometrie deutlich einfacher, 

sich am Limit zu bewegen. Und zweitens 

wird es nicht gleich so teuer, 

wenn man es noch nicht beherrscht. 

Denn Hinlegen ist – laut Jo – Pflicht. 


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LESERPOST 

DAUMEN HOCH 

Pin-Up Kalender, PS 01/2016 

Euer Kalender ist super geworden, 

mal was anderes. Ich freue mich schon 

auf den Leserbrief einer Moralmutti, 

die ihrem Sohn wieder den Kalender 

wegnimmt, weil man bei den Models 

minimal Haut sieht. 

Matthias Tiefenböck über Facebook 

Erst mal ein großes Lob. Eure Zeitschrift 

finde ich klasse, Eure Artikel 

und Vergleiche sind immer sehr unterhaltsam 

und abwechslungsreich. Dafür 

schon mal einen Daumen nach oben. 

Nun zu meinem Anliegen. Ich habe 

Euren neuen Pin-Up Kalender durchgeblättert 

und bin bei der Abbildung 

im Monat Juli an dem X-lite hängen 

geblieben. Um welches Modell handelt 

es sich hierbei? Ich habe bereits 

sämtliche mir bekannten Internetportale 

durchsucht, konnte den Helm 

aber leider nicht finden. Könnt Ihr 

mir dabei helfen? 

Ralf Zimmermann per E-Mail 

Vielen Dank für die Komplimente. 

Wir haben bei Nolan nachgehakt: 

Der Juli-Helm im Kalender ist 

der neue X-802RR „Cafe Club“, 

scratched chrome 97. Die Red. 

PRO UND KONTRA 

MotoGP-Saisonfinale, PS 12/2015 und 

01/2016 

Völlig richtig: Rossi hatte keine Schuld, 

Strafe hätte es keine geben dürfen. 

Er hatte Márquez ja nicht gezwungen, 

dort außen zu fahren. Im Nachhinein 

ist man immer schlauer, auch ohne 

Strafe wäre es kein weiterer WM-Titel 

für den Doctor geworden. Weil Ihr aber 

den Zidane-Materazzi-Clash angesprochen 

habt: Ich erinnere mich, dass 

Rossi damals nach einer Zieldurchfahrt 

und auf dem Podium ein Materazzi- 

Trikot anhatte. Nun ist er selbst in der 

Zidane-Situation. Da sollte man ihn 

mal fragen, ob er das Materazzi-Trikot 

immer noch anziehen würde. Es kommt 

alles igendwann auf einen zurück... 

Michael Binz per E-Mail 

Danke! Danke ! Darum seid ihr die 

beste aller Motorradzeitschriften. Der 

Bericht war genau so , wie ich es von 

einer fachkundigen Presse erwarte. 

Kein „Duckmäusern“ vor „Rossi, Rossi 

über alles“-Fans, um ja nicht Prügel 

zu beziehen. Rossi hat den Titelverlust 

selber verschuldet. Einfach mal die 

Klappe halten und Rennen fahren wäre 

wohl die bessere Variante gewesen. 

Auch die Aussagen sogenannter Fans, 

welche ständig jammern, Márquez hätte 

in die WM-Entscheidung eingegriffen, 

finden wir seltsam: Wären zum Beispiel 

Márquez und Pedrosa in Valencia 

an Lorenzo vorbeigekommen, hätten 

sie da nicht auch in die WM-Entscheidung 

eingegriffen? 

Jürgen und Bettina Thiel per E-Mail 

Girls, girls, girls: 

Die Mädels im Pin- 

Up Kalender haben 

den Lesern gefallen. 

Die flotten Bikes und 

die schicken Helme 

aber sicher auch... 

Ich abonniere Eure Zeitschrift schon 

seit Jahren und freue mich immer wieder 

über die nächste Ausgabe. Aber als 

ich als Rossi-Fan den Artikel „Schluss 

mit lustig“ gelesen habe, bin ich etwas 

sauer geworden. Da musste ich doch 

lesen, wie das Fahrverhalten von Márquez 

im letzten Rennen verteidigt wurde. 

Auf dem „Mickey Mouse-Kurs“ wäre 

es doch sehr schwer oder fast unmöglich 

zu überholen. Da kommt mir doch 

die Frage, wie es Rossi vom letzten auf 

den vierten Platz geschafft hat. Und 

dieser Herr Márquez überholt doch 

sonst auch immer und überall, auf 

Teufel komm raus. Vale wurde zu Recht 

bestraft, aber wo waren denn die Strafen 

für Márquez? Er fährt immer auf 

Körperkontakt und in der Hoffnung, 

die anderen Fahrer ziehen zurück. 

Theo Weigel per E-Mail 

KEIN RISIKO EINGEHEN 

Welche Batterie für Honda Fireblade? 

Die Gel-Batterie meiner Honda Fireblade 

SC59 hat kürzlich ihren Geist 

aufgegeben. Ich habe mir nun eine 

Exide-Vliesbatterie von Louis besorgt, 

welche für die SC59 vorgeschlagen 

wurde. Beim Studium der Gebrauchsanweisung 

bin ich auf den Satz gestoßen: 

„Ein horizontaler Einbau wird 

nicht empfohlen“. Nun, die Batterien 

sind in der SC59 leider horizontal 

verbaut.Habt Ihr diesbezüglich Erfahrungen 

bzw. ist eine horizontal verbaute 

Vliesbatterie bei Euch schon 

undicht geworden? 

Roland Raczek per E-Mail 

An Ihrer Stelle würden wir nicht 

das kleinste Risiko eingehen, dass 

austretende Säure das Motorrad 

verätzt. Der Schaden wäre beträchtlich 

größer als die Mehrkosten 

für eine passende Batterie. 

Unser Rat: Wenn Louis vor horizontalem 

Einbau warnt, umtauschen. 

Im Lauf der Jahre haben wir 

den Eindruck gewonnen, dass 

Original-Ersatzteilbatterien länger 

halten als solche aus dem Zubehör. 

Es besteht eine reelle Chance, dass 

die Mehrkosten für eine Batterie, 

die Sie beim Honda-Händler kaufen, 

sich lohnen. Ein Grund dafür 

liegt sicherlich darin, dass die Lieferwege 

bei einem großen Hersteller 

schneller absolviert und besser 

kontrolliert werden als bei einer 

Zubehörkette. Möglicherweise werden 

bei der Produktion auch engere 

Toleranzen eingehalten. Die Red. 

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart, 

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen 

Facebook: PS Das Sport-Motorrad Magazin

PITLANE 

NEWS 

Foto: Schäfer 

Volle Ränge sind in Bremerhaven 

üblich – und die Popularität 

nimmt weiter zu 

DER FISCH BEISST 

Foto: Bartel 

BREMERHAVEN Während die nationale 

Szene noch im Winterschlaf liegt und 

sich einige Akteure vielleicht erst noch 

für die passende Rennklasse entscheiden 

müssen, wirft das vielleicht kultigste 

Rennevent der Republik seine Schatten 

voraus. Der Vorverkauf für das Fischereihafen-Rennen 

hat begonnen und die 

Nennformulare für 2016 können auch 

schon online heruntergeladen werden 

(www.fischereihafen-rennen.de). Der 

Termin steht wie immer längst fest, denn 

die Sprints rund um die Fischhallen und 

durch die Strohballen finden traditionell 

an den Pfingstfeiertagen statt, 2016 also 

am 15. und 16. Mai. Wer sich jetzt schon 

Karten sichern möchte, kann das Zweitages-Ticket 

verbilligt für 30 Euro nun 

auch auf der Homepage ordern. 

Die Klassen in diesem Jahr: 

Klasse 1: Fishtown Superbike Open, 

Klasse 2: Fishtown Twins & Triples, 

Klasse 3: Fishtown Sidecars Classic, 

Klasse 4: Sound of Classics Junior, 

Klasse 5: Sound of Classics Senior, 

Klasse 6: Superbike Legends, 

Klasse 7: Formel 2, 

Klasse 8: Superbike Legends, 

Klasse 9: Fishtown Sidecars F2 + F3, 

Klasse 10: Corsa Speciale, 

Klasse 11: Fishtown SuperTwin 650. 

Action also von älteren Superbikes im 

Wes Cooley-Style über leichte Twins bis 

hin zu den modernsten Boliden mit über 

200 PS in elf Klassen an zwei Tagen. 

Bremer haven wäre eine Reise wert. 

DLC-AUFTAKT IN HOCKENHEIM 

1000 BADISCHE KILOMETER 

Foto: dpa 

Seit zwei Jahren sind die 1000 Kilometer von Hockenheim 

nun auch Auftakt für die Saison des Deutschen Langstrecken- 

Cups (DLC). Nach wie vor genießt das Rennen auf der badischen 

Rennstrecke am Ostersamstag (26. März) aber den 

Ruf des Besonderen, und so darf man gespannt sein, welche 

Teams am Hockenheimring wieder antreten. Namhafte 

Recken wird es wie im letzten Jahr sicher wieder geben, als 

das MGM-Yamaha-Team um IDM-Teamchef Michael Galinski 

mit Ex-Supersport-Weltmeister Jörg Teuchert und Vollgas- 

Veteran Toni Heiler (Bild unten rechts) den Gesamtsieg 

einfuhr. Die Termine für die weiteren fünf DLC-Läufe stehen 

ebenfalls schon fest. Infos unter www.dlc-endurance.de 

Michael Galinski 

gab 2015 auf der 

neuen Yamaha R1 

alles (oben). Am 

Ende holte das 

Team der „gereiften“ 

Männer den 

Gesamtsieg bei den 

1000 Kilometern 

Fotos: Wiessmann 


Name: 

ERSTE TRAININGSCHANCEN 

NORDSPANIEN RUFT 

Vom 18. bis 20. Februar bietet das MOTORRAD action team 

nach einigen Jahren Pause wieder ein Renntraining auf 

der kultigen Strecke von Calafat unweit von Barcelona an. 

Das Training kann mit den Angeboten von Bike Promotion 

gekoppelt und mit einem Ortstransfer etwa nach Valencia 

um weitere drei Tage verlängert werden. Anmeldungen und 

Preise unter www.actionteam.de 

Fotos: jkuenstle.de, markus-jahn.com 

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Traditionell organisiert das action team exklusive Renntrainings 

auf der Nordschleife des Nürburgrings. In diesem 

Jahr wird es sogar wieder zwei Termine geben. Schon Ende 

Mai (31.5./1.6.) geht es in der Eifel los. Anfang Juli (5./6.7.) 

können Fans der Grünen Hölle noch einmal ohne Autos und 

andere Zweispurfahrzeuge die über 20 Kilometer mit dem 

Motorrad in etlichen Runden abspulen. Mit dabei sind auch 

die Ring-erfahrenen Instruktoren. Sie zeigen die Ideallinie 

auf dem Kurs mit 73 Kurven und 300 Metern Höhenunterschied. 

Wer es knackiger mag, kann schon am 22. und 

23. April auf der GP-Strecke des Nürburgrings angreifen. 

Infos und Preise unter www.actionteam.de 

Foto: Gargolov 

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. 

Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop, 

Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752. 

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Max Mustermann 

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Senden Sie mir die nächsten 3 Ausgaben von PS frei Haus zusammen mit dem Retro-Wandflaschenöffner für nur 

12,90 € (A: 13,90 €; CH: 24,50 SFr.) zu. Außerdem werde ich für den Zeitraum von 3 Monaten automatisch Mitglied 

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Die europaweit größte Vereinigung von ak 

TERMINE FREIES FAHREN 

15 Termine, sieben unterschiedliche Rennstrecken: Das beliebte 

‚DSK Hugo Emde Freie Fahren‘ findet 2016 seine Fortsetzung. 

05. März 2016........................Hockenheimring „GP-Strecke“ 

07. April 2016................................Nürburgring Nordschleife 

18. April 2016..................................................... Bilster Berg 

17. Mai 2016......................Motorsport Arena Oschersleben* 

19. Mai 2016...........................................Spa-Francorchamps 

04. Juli 2016..........................................................Zandvoort 

18. Juli 2016.....................................Bilster Berg Drive Resort 

29. Juli 2016...................................Nürburgring Nordschleife 

22. August 2016...............................Bilster Berg Drive Resort 

09. September 2016.....................................................Assen 

29. September 2016................................Spa-Francorchamps 

10. Oktober 2016........................................... Oschersleben* 

31. Oktober 2016...........................Nürburgring-Nordschleife 

05. November 2016.................................Spa-Francorchamps 

12. November 2016..............Hockenheimring „Kleiner Kurs“ 

Ein offener Dialog kann viel bewegen 

Gute Partner sind – nicht nur 

im Motorsport – unverzichtbar. 

Der DSK verfügt über eine 

Reihe von starken Partnern, 

die Europas größte 

Vereinigung von aktiven 

Motorsportlern und Fans 

stützen und sich mit einbringen. 

Zu den wichtigsten 

zählt die Motor Presse Stuttgart, 

die unter anderem für 

drei unserer Club-Magazine 

verantwortlich zeichnet: 

sport auto, PS und Motor 

Klassik. 

Seit Jahren ist es gute Tradition, dass die Jahresend-Präsidiumssitzungen 

zum Treffen mit der Motorpresse 

genutzt werden und im Wechsel in Forst 

oder in Stuttgart stattfinden. Heuer war wieder 

mal der große DSK-Sitzungstisch Versammlungsort. 

Und die Motor Presse war mit Peter Paul 

Pietsch, Leiter des Geschäftsbereichs Motorrad 

und Luftfahrt, Tim Ramms, Leiter des Geschäftsbereichs 

Automobil, Kai Feyerabend, stellvertretender 

Leiter des Geschäftsbereichs Automobil, 

DSK-Präsident 

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn 

EDITORIAL 

Jens Katemann, Chefredakteur auto motor und sport, 

Marcus Schurig, Chefredakteur sport auto und Uwe Seitz, 

Redaktionsleiter PS stark vertreten. So kam eine kompetente 

Runde zusammen und es stellte sich schnell ein reger 

Gedankenaustausch ein. Es wurden Dinge besprochen, 

die im abgelaufenen Jahr sehr gut gelaufen sind, 

aber auch Punkte, wo Verbesserungspotenzial besteht. Ich 

sage Euch, liebe Mitglieder, solche Gespräche halte ich für 

ein sehr wichtiges Instrument. Wenn man offen über viele 

Dinge reden kann und Ideen dann konstruktiv und gemeinsam 

umgesetzt werden, dann merkt man, dass man 

eine Menge bewegt. Deshalb möchte ich hier die Gelegenheit 

nutzen, unseren Freunden von der Motor Presse Stuttgart 

im Namen des gesamten DSK einmal mehr sehr herzlich 

Danke zu sagen. 

Gemeinsam starten wir voller Vorfreude und Enthusiasmus 

in das neue Jahr und die bevorstehende Motorsport-Saison. 

Und einer der ersten Termine ist unsere Mitgliederversammlung 

am Nürburgring. Auch hier wünsche ich mir einen 

offenen Dialog. Egal, ob Lob oder konstruktive Kritik 

– berichtet uns was Euch beschäftigt, damit wir in Zukunft 

zusammen noch viel bewegen können. 

Herzlichst 

Euer 

Hinweis: Die Anmeldung ist ab dem 18. Januar 2016 online 

über www.dskev.de möglich. *vorläufig 

ÜBER DEN DSK 

Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer Kreis 

e.V. die europaweit größte Vereinigung von aktiven Fahrern 

und Motorsport-Fans – und das mit langer Tradition. 1958 

wurde der DSK mit dem Ziel gegründet, den Motorsport – und 

vor allem die Sicherheit in selbigem – zu fördern und zu verbessern 

und als Bindeglied zwischen Fahrern, Organisationen und 

Funktionären zu agieren. Zu den prominentesten Gründungsmitgliedern 

gehört Wolfgang Graf Berghe von Trips. Dabei 

setzt sich der DSK damals wie heute für die gleichen Ziele ein. 

Heute, mehr als fünf Jahrzehnte nach der Gründung, bestimmen 

auch die Themengebiete Sicherheit, Fairness und Zukunftsfähigkeit 

die Arbeit des DSK. Das elfköpfige Team rund 

um Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat zusammen einen 

Erfahrungsschatz aus mehr als 250 Jahren Motorsport – ob 

als Fahrer bei Rundstrecken- oder Bergrennen, im Rallye-Sport 

oder als Funktionär hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder 

kennen sich in der Szene aus. 

Die Mitglieder profitieren in vielerlei Hinsicht von den Stärken 

des DSK: Regelmäßig führt der DSK das beliebte „Freie Fahren“ 

auf deutschen Rennstrecken durch, und auf viele Eintrittskarten 

und die Produkte der Partner erhalten Mitglieder 

satte Rabatte. Zudem ist im Mitgliedsbeitrag ein Jahres-Abo 

der Fachzeitschriften „sport auto“, „PS“, „MotorKlassik“ oder 

„Motorsport XL“ enthalten. 

MITGLIED WERDEN 

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie uns im Internet 

unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich 

der Webseite auf den entsprechenden 

Menüpunkt – oder scannen Sie mit 

Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten 

Code ein, der Sie automatisch 

auf die richtige Seite weiterleitet. 

PARTNER 

ADAC Junior Cup 2016 in neuem Umfeld 

Zwar findet die kommende ADAC-Junior-Cup- 

Saison nicht mehr unter dem Dach der IDM 

statt, doch laufen die Vorbereitungen für 2016 

beim ADAC auf Hochtouren. Bereits jetzt steht 

fest, dass der Motorrad-Nachwuchs mindestens 

dreimal im Rahmen von attraktiven nationalen 

und internationalen Veranstaltungen an 

den Start geht. 

Los geht’s vom 15. bis 17. April mit der Superbike-WM 

in Assen (Niederlande). Der zweite 

bereits feststehende Termin ist gleichzeitig der 

Saisonhöhepunkt: Vom 15. bis 17. Juni dürfen 

die Junioren ihr Können auf dem extrem anspruchsvollen 

Sachsenring und vor der enormen 

Zuschauerkulisse des GP Deutschland 

zeigen. Ein weiterer Auftritt bei einem GP ist 

® 

bereits in Planung und wird veröffentlicht, sobald 

die Verträge unterzeichnet sind, während 

der dritte bereits feststehende Lauf vom 26. bis 

28. August in Oschersleben, im Rahmen der 

Speedweek stattfindet. Alle anderen Termine 

sollen in Kürze bekanntgegeben werden. 

Dass die Teilnahme am Junior Cup lohnenswert 

ist, zeigen die Beispiele Dirk Geiger und Toni 

Erhardt. Geiger gewann den Cup 2015, Erhardt 

wurde Zweiter. Beide werden dieses Jahr 

im ADAC Northern Europe Cup antreten. 2016 

wird Geiger 15.000 Euro Förderung vom ADAC 

und 25.000 Euro von KTM erhalten. Erhard, 

der 2016 ebenfalls in den Förderkader aufgenommen 

wird, bekommt 10.000 Euro Unterstützung 

vom ADAC.

DSK NACHRICHTEN 

tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern 

IDM stellt die Weichen für 2016 

Alles neu macht der Mai? Nee, manchmal auch schon 

der Dezember. So ist beispielsweise in der 

SUPERBIKE*IDM kaum ein Stein auf dem anderen geblieben. 

Anfang Dezember präsentierten die Serien- 

Macher den Veranstaltungskalender und ein gründlich 

überarbeitetes Paket für die Saison 2016 – mit 

neuen, attraktiven Cups und einer günstigen Einstiegsmöglichkeit 

für den Nachwuchs. 

Erfreulich: Der Kalender für die neue Saison ist bereits 

fertig. So können IDM-Fahrer, Teams und Fans schon 

frühzeitig planen. Der Kalender umfasst neun Veranstaltungen 

in drei Ländern und bietet Rennen in den 

Stamm-Klassen Superbike/Superstock 1000, Superstock 

600, SuperNaked und Sidecar sowie in verschiedenen 

Cup-Klassen. Wie schon in den vergangenen 

zwei Saisons wird auch 2016 auf dem Lausitzring im 

Rahmenprogramm der DTM gefahren. Da dort aber 

auch das ADAC GT Masters mit zum Programm gehört, 

gehen dort nur die Klassen Superbike/Superstock 

1000 an den Start. Die Termine: Lausitzring 18. 

– 20. April, Auftakt-Training/22. – 24. April, Saisonauftakt; 

Nürburgring 06. – 08. Mai; Lausitzring 03. 

– 05. Juni (im Rahmenprogramm der DTM); Oschersleben 

24. – 26. Juni; Circuit Zolder (B) 08. – 10. Juli; 

Schleizer Dreieck 29. – 31. Juli; TT Circuit Assen (NL) 

12. – 14. August; Oschersleben 25. – 28. August (im 

Rahmenprogramm der German Speedweek); Hockenheimring 

23. – 25. September. Alle Termine müssen 

noch vom DMSB final genehmigt werden. 

Da die Teilnehmerzahl in der Superstock 1000 über 

die Jahre angestiegen ist und die Leistungen der teilnehmenden 

Teams und Fahrer angemessen honoriert 

werden soll, wird 2016 erstmals der Titel ‚Internationaler 

Deutscher Meister Superstock 1000’ ausgeschrieben. 

Darüber hinaus wird die bisherige Supersport 

600 künftig als Superstock 600 ausgetragen, 

was auch geringe Änderungen im technischen Reglement 

mit sich bringt. 

Auch auf der Cup-Ebene geht die Post ab. Neben dem 

seit vielen Jahren zum IDM-Programm gehörenden 

Yamaha R6-Dunlop-Cup werden 2016 weitere interessante 

Cups dazustoßen: Vor allem der neue Superstock 

300 Cup, der gemeinsam mit den Partnern Yamaha 

und Kawasaki ins Leben gerufen wurde. Die 

neue Klasse geht 2016 zunächst einmal national an 

den Start, wird aber schon 2017 im Rahmen der FIM 

World Superbike Championship auch international 

ausgeschrieben. Potenzielle Teilnehmer haben die 

Wahl zwischen einer Kawasaki Ninja 300 und einer 

Yamaha YZF-R3. Das Cup-Paket für eine Saison enthält 

das Leasing für eine fertig aufgebaute Rennmaschine 

sowie sämtliche Nenngelder für die komplette 

Saison. Das gesamte Paket soll für unter 10.000 Euro 

zu haben sein. 

Dazu kommt noch der ebenfalls höchst attraktive 

IDM-Mono Cup, ausgetragen mit identischen, reinrassigen 

und höchst standfesten 700-ccm-Rennmaschinem 

mit 80 PS, bei denen unter der Saison abgesehen 

von Öl- und Filterwechseln keine größeren Servicemaßnahmen 

zu erwarten sind. 

Es gibt aber auch Unerfreuliches zu berichten: Der 

ADAC und die IDM gehen zukünftig getrennte Wege. 

Die bisherigen Partner konnten sich nicht auf einen 

gemeinsamen Weg zur Weiterentwicklung einigen, 

worauf der ADAC seinen Ausstieg erklärte. So wird 

die IDM im kommenden Jahr ohne die Moto3-Standard-Meisterschaft 

auskommen müssen. Dieser Titel 

wird 2016 im Rahmenprogramm diverser nationaler 

und internationaler Meisterschaften ausgefahren. 

Einladung zur Mitgliederversammlung 

Den 27. Februar 2016 sollten sich alle DSK- 

Mitglieder vormerken: Denn dann findet 

am Nürburgring die Mitgliederversammlung 

statt. 

Einladung und Tagesordnung 

1. Begrüßung und Rechenschaftsbericht 

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn, Präsident 

2. Finanzbericht 

Reinhard Michel, Schatzmeister 

3. Bericht der Finanzprüfer 

4. Aussprache 

5. Feststellung der Anwesenheit 

6. Entlastung des Präsidiums 

7. Ehrungen 

Pause 

Gastvortrag 

8. Wahlen 

Pos. 2 Vizepräsident 

Pos. 4 Schatzmeister 

Pos. 6 Präsidiumsmitglied zbV 

Pos. 8 Beisitzer 

Pos. 10 Beisitzer 

Wahl eines Finanzprüfers 

9. Anträge 

10. Verschiedenes 

11. Ehrungen 

IMPRESSUM 

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel. 07251- 

30284-0, Telefax 07251-30284-19 Internet: http://www.dskev.de 

E-Mail: info@dskev.de Präsident: Dr. Karl-Friedrich Ziegahn Vizepräsidenten: 

Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm Kissel Schatzmeister: 

Reinhard Michel Schriftführer: Hans-Walter Kling Präsidialmitglied 

zbV.: Armin Schwarz Beisitzer: Altfrid Heger, Johannes Scheid, Ralf 

Waldmann, Peter Bonk, Sabine Fischer Redaktion: Nicolaus C. 

Koretzky, Patrik Koziolek, Thorsten Schlottmann Fotografen: ADAC, 

IDM*Superbike, Miguel Villa

SPORT 

MOTO2-WM 

2015 verwandelte der deutsche 

Konstrukteur Kalex die Moto2- 

Klasse in eine Monopol-Weltmeisterschaft. 

Kalex selbst hatte es dabei 

nie auf eine Alleinherrschaft angelegt. 

PS ging den Ursachen auf den Grund. 

Text: Mat Oxley, Uwe Seitz; Fotos: 2snap (11), photoPSP.com (7) 

MONO 

POLY 



Als der GP-Promoter Dorna 

2010 die Moto2 als neue 

Klasse schuf, ging es darum, 

den hungrigen Nachwuchsfahrern 

gleiche Bedingungen zu schaffen 

– mit Einheitsmotoren der Honda 

CBR 600, Einheitsreifen von Dunlop sowie 

Elektronik, Sprit und sogar Kupplungen 

wie aus einem Guss. Das einzige 

Schlachtfeld für Ingenieure bot sich 

noch bei den Chassis. Und so machten 

sich vor der Premierensaison acht Hersteller 

daran, Rahmen und Schwingen 

für die mittlere Grand Prix-Klasse zu 

bauen. In diesem ersten Jahr war der 

Wettbewerb um das beste Chassis 

extrem hart. Fünf verschiedene Hersteller 

waren in den Top Ten vertreten: 

Moriwaki, Suter, Speed Up, Motobi 

und FTR – aber keine einzige Kalex. 

Wie sich die Zeiten doch ändern. 

Denn 2015 präsentierte sich die Moto2 

quasi als Kalex-Cup. Der deutsche 

Chassis-Hersteller beherrschte die Serie. 

Nur einer der besten 14 Fahrer fuhr 

ein anderes Fabrikat, und nur ein einziger 

Nicht-Kalex-Pilot konnte wenigstens 

eines der 18 Rennen gewinnen: 

Sam Lowes mit seiner Speed Up-Moto2. 

2016 steigt auch er auf Kalex um. 

Wie konnte das passieren? Ist das 

Kalex-Paket tatsächlich so dominant 

oder sind andere Mächte am Werk? Die 

Kalex-Geschichte ist beeindruckend. 

Die in Bobingen bei Augsburg beheimatete 

Konstruktionsfirma entstand 

aus der Holzer-Gruppe heraus, die sehr 

erfolgreich im Autorennsport unterwegs 

ist. Die Mitarbeiter Alex Baumgärtel 

und Klaus Hirsekorn aber waren 

auch Motorrad-Enthusiasten. 2008 bauten 

die beiden ihr erstes Chassis für 

ein Motorrad, das von einem RSV Mille- 

Twin befeuert wurde, und stellten es in 

jenem Jahr beim PS-TunerGP erstmals 

einer breiten Öffentlichkeit vor. Das 

zweite Chassis war dann gleich für die 

Moto2, im Premierenjahr 2010. Nur 

das Sito Pons-Team traute sich damals, 

mit einem völlig unbeschriebenen Blatt 

im Grand Prix an den Start zu gehen. 

In dem Jahr holte Kalex keinen einzigen 

Punkt. Doch schon in der folgenden 

Saison gewannen sie mit Stefan 

Bradl den WM-Titel. Dieser Erfolg veränderte 

alles. 2012 hatte Kalex schon 

12 Fahrer, die Punkte holten, im Jahr 

darauf 13, dann 14 und in der vergangenen 

Saison 19. Zwei Drittel des Moto2-Feldes 

fuhren Kalex. Suter hingegen, 

Sieger des ersten Moto2-Rennens 

2010 in Katar, ging den Weg in entgegengesetzter 

Richtung. 14 Punktefahrer 

waren es 2010 für die Schweizer, 2015 

gerade mal noch einer. 2016 wird es 

keinen mehr geben, denn Suter hat den 

Moto2-Kampf jetzt gegen Kalex aufgegeben. 

Bei den anderen Konstrukteuren 

ist die Sache ähnlich. Immer weniger 

Fahrer steigen auf Speed Up, während 

die ersten Weltmeister Moriwaki 

wie auch Motobi, FTR und Harris längst 

schon unter dem Vormarsch von Kalex 

ausgestiegen sind. Die Bobinger gewannen 

schließlich vier der letzten 

fünf Moto2-WM-Kronen. 

Suters treuester Fahrer war der 

Schweizer Tom Lüthi, der für die Marke 

von 2011 bis 2014 vier Rennen gewinnen 

konnte. Danach traf er aber auch 

eine Entscheidung pro Kalex. Nach 

dem Motto: Wenn du sie nicht schlagen 

kannst, musst du bei denen mitmachen. 

„Ich glaube nicht, dass man eine 

Kalex braucht, um gewinnen zu können. 

Man kann immer noch mit einer 

Suter oder Speed Up siegen“, meint 

Lüthi, der 2005 auf einer 125er Weltmeister 

wurde. „Aber 2014 haben ich 

und mein Team beschlossen, mit dem 

Bike weiterzumachen, das auch die anderen 

fahren. So kannst du eine Variable 

in deinem Kopf ausklammern und 

dich auf deinen Job konzentrieren.“ 

Der amtierende Moto2-Weltmeister 

Johann Zarco ging einen ähnlichen 

Weg wie Lüthi. Nach zwei erfolglosen 

Jahren auf Suter wechselte er 2015 auf 

Kalex und gewann acht Rennen. „Erstens 

wollte ich auf einem Siegerbike 

sitzen und zweitens haben wir gemerkt, 

dass Dunlop härtere Mischungen in die 

Reifen packte – die Kalex funktioniert 

mit härteren Reifen viel besser“, erklärt 

der Moto2-Champ, der seinen Titel 

2016 verteidigen will. „Der dritte Grund 

ist, dass die Kalex das beste Motorrad 

ist, denn man fühlt sich darauf auf jeder 

Strecke gut. Das Bike funktioniert 

einfach über einen größeren Einstellbereich. 

Selbst wenn es nicht hundertprozentig 

passt, kannst du damit immer 

noch schnell sein und kämpfst nicht 

so sehr mit dem Grip. Dein Kopf ist viel 

01 02 

01 Rahmenspezialist Eskil Suter (links) 

hat schon viele Chassis gebaut, unter 

anderem das Moto2-Weltmeister-Motorrad 

von Marc Márquez 2012 

02 Die Kalex-Übermacht hat auch Einfluss 

auf die Dunlop-Einheitsreifen. Das 

meiste Feedback kommt von Kalex-Fahrern 

– und die haben andere Ansprüche 

als die anderen Piloten

Der Brite Sam Lowes konnte 2015 mit der Speed Up-Moto2 in Austin einen Grand Prix 

gewinnen. Allerdings kämpfte er bei anderen Rennen dagegen nur noch um die letzten 

Punkteplätze. 2016 steigt auch Lowes auf eine Kalex um 

„DIE FAHRER SIND DOCH SELBST 

SCHULD DARAN, DASS JETZT FAST NUR NOCH 

KALEX FÜR SIEGE IN FRAGE KOMMT“ 

Sam Lowes 

freier. Wir meinen, dass ein sensibleres 

Bike mit dem richtigen Setup besser 

funktioniert, aber du musst an die ganze 

Meisterschaft denken, du brauchst 

ein Bike, das immer gut ist.“ 

So lautet die Theorie der letzten 

Jahre: Eine perfekt eingestellte Suter ist 

das schnellste Moto2-Bike überhaupt, 

aber der Kalex-Rahmen ist weicher 

und verzeiht mehr. Deshalb funktioniert 

er auch bei den meisten Fahrstilen, 

Streckenführungen und Grip-Verhältnissen. 

Natürlich gibt Kalex keine 

Details preis, aber wahrscheinlich hat 

der Rahmen ein bisschen mehr Flex. 

Außerdem ist es überflüssig zu erwähnen, 

dass jeder halbwegs intelligente 

Fahrer ein Motorrad wählen wird, das 

mit 90-prozentiger Effektivität auf allen 

Strecken unterwegs ist als eines, das 

nur auf drei oder vier Pisten zu 100 

Prozent passt und dafür nur mit 80 auf 

den anderen. 

„Wenn du mit der Suter ein perfektes 

Setup gefunden hast“, erläutert 

Lüthi, „ist das Bike viel präziser, mehr 

wie ein richtiges GP-Bike. Aber genau 

dieses Setup zu finden, ist verdammt 

schwer. Die Kalex ist nicht so präzise 

und sie bewegt sich mehr, aber man 

kann damit immer noch sehr schnell 

unterwegs sein.“ 

Kalex-Mitbegründer Alex Baumgärtel 

ist der Siegeszug seiner Firma fast 

peinlich. „Wir fühlen uns immer noch 

wie Rookies in diesem Geschäft, denn 

wir haben vor gerade einmal sechs 

Jahren ganz klein angefangen“, gibt er 

sich über den Erfolg erstaunt. „In dieser 

Klasse geht es so eng zu, dass es 

ganz schwer zu erklären ist, warum 

gerade unser Chassis das bessere ist. 

Die meisten Fahrer sagen, dass unseres 

weicher ist als das von Suter, andere 

wiederum sagen genau das Gegen- 


„MAN 

BRAUCHT 

KEINE KALEX, 

ABER DU 

KANNST 

DAMIT EINE 

VARIABLE 

IM KOPF 

LÖSCHEN“ 

Tom Lüthi 

Tom Lüthi 2013 auf einer Suter beim Grand Prix in Silverstone. Der Schweizer fuhr vier 

Jahre mit dem Chassis aus dem eidgenössischen Turbenthal und gewann vier Rennen. 

Mit der Kalex gelang ihm 2015 ein Sieg beim französischen Grand Prix in Le Mans 

teil, was wir kaum glauben können. Wir 

haben die Suter nie auf Steifigkeit oder 

Geometrie untersucht, denn du musst 

einfach deinen eigenen Weg gehen.“ 

„Wir hatten Glück mit Stefan Bradl. 

Das war unser Turboantrieb“, so Baumgärtel. 

„Glücklicherweise haben wir mit 

ihm die richtige Richtung gefunden. 

Hast du nicht den richtigen Fahrer zur 

richtigen Zeit, verrennst du dich. Besonders 

in der Moto2, wo die Unterschiede 

so gering sind. Das ist wie 

Bobfahren; jeder hat den gleichen Antrieb, 

also gibt es keinen Leistungsunterschied. 

So, als hätte man gar keinen 

Motor. Die ersten drei trennen immer 

nur Hundertstel. Wenn die Verkleidung 

fliegenfrei ist, holst du vielleicht ein 

Tausendstel mehr auf der Geraden.“ 

Wenn sich aber die Chassis so ähnlich 

sind, woher kommt dann die Kalex- 

Dominanz? Vielleicht funktioniert das 

Bike auf den meisten Strecken besser, 

aber da gibt es noch mehr Aspekte. 

Die meisten Motorrad-Rennfahrer sind 

keine normalen Menschen. Sie besitzen 

einen übermenschlichen Glauben an 

sich selbst. Wenn also ein Konkurrent 

auf einem anderen Bike gewinnt, glauben 

sie sofort, dass sie mit diesem Bike 

auch gewinnen würden. Dass der andere 

besser sein könnte, fällt ihnen gar 

nicht ein. Würden sie das denken, 

könnten sie gleich aufhören. 

Als Kalex nun begann, Rennen zu 

gewinnen, wollten immer mehr Fahrer 

den Rahmen haben. Und so gewann 

Kalex wiederum noch mehr Rennen. 

Obwohl mit der Zeit natürlich auch 

immer mehr Fahrer auf Kalex kein 

Rennen gewannen. „Das ist wie bei den 

Lemmingen“, lacht Baumgärtel über 

das Phänomen. Jetzt wechselt auch 

Sam Lowes die Seiten, obwohl er Gewissensbisse 

spürt. „Die Fahrer sind 

doch schuld daran, dass es so gekommen 

ist“, lächelt der Austin GP-Sieger, 

der 2016 auf Gresini-Kalex fährt, bevor 

er im Jahr danach mit Aprilia in den 

MotoGP geht. „Wenn unser Setting gepasst 

hat, war die Speed Up genauso 

gut wie die Kalex. Aber 99,9 Prozent 

der Saison war es kein Vorteil auf dem 

Motorrad zu sitzen, denn unser Setup- 

Fenster war viel enger als das von Kalex. 

Die ist nicht unbedingt besser, aber 

wenn du nicht so viel probieren musst, 

ist das für dein Selbstvertrauen viel 

besser und du kannst freier an dir arbeiten. 

Ein Wochenende war mein Bike 

einfach geil und am nächsten hatte 

ich überhaupt keine Chance.“ 

So war das aber schon häufig im 

Rennsport. In den 1990ern wollte jeder 

eine Honda NSR 500 auf Michelin-Reifen 

haben – das war die Siegerkombination. 

Doch wenn einer das Glück 

hatte, so etwas in die Finger zu bekommen, 

gab es natürlich trotzdem keine 

Erfolgsgarantie. 

Es ist natürlich von Vorteil für einen 

Hersteller, wenn so viele schnelle 

Jungs dein Produkt benutzen: Die Ingenieure 

bekommen eine ganze Menge 

Feedback von allen möglichen Fahrern 

mit unterschiedlichen Fahrtechniken 

und -stilen. Damit können sie ihr Bike 

viel schneller und effektiver entwickeln. 

Suter musste mit dem Gegenteil 

klarkommen: Sie hatten 2015 keinen 

Piloten in den Top 20. Woher sollte also 

das dezidierte Feedback kommen? 

„Speed Up hatte zu kämpfen, denn 

das einzige Feedback kam von mir“, erzählt 

Lowes. „Viele gute Fahrer sitzen 

auf Kalex und damit haben die die besten 

Infos. Außerdem entwickelt Dunlop 

auch noch in deren Richtung, weil dort 

die meisten Fahrer sind. Die Dunlop-Ingenieure 

hören immer deren Kommentare. 

Darüber hinaus hängt viel von 

den Teams und deren Arbeitsweise ab. 

2014 war Mika Kallio auf der Marc VDS 

Kalex so verdammt schnell, und 2015 

auf der Italtrans-Kalex hat er gar nichts 

mehr gerissen.“ 


Ein Kalex-Chassis kostet 65 000 

Euro. Da muss bei Baumgärtel mittlerweile 

ganz schön der Rubel rollen? 

Doch der verneint. „Ich habe mein 

ganzes Geld in das Moto2-Projekt investiert. 

Wirklich alles. Aber heute 

habe ich weniger auf der Bank als in 

der Zeit, bevor ich dem Motorrad-Virus 

verfallen bin. Im Autosport entsprechen 

die Gehälter einem Industriestandard. 

Hier sind die Zahlungen kleiner. 

Aber das gleicht sich aus, wenn man 

Leidenschaft dafür empfindet. Als unsere 

Dominanz Form annahm, war ich 

eigentlich dagegen, denn du brauchst 

die Motivation, mit deinen Konkurrenten 

zu kämpfen. Wir sind nicht dabei, 

um einfach reich zu werden. Wäre das 

der Fall, würden wir andere Jobs machen. 

Außerdem wissen wir nicht, wie 

lange das anhält. Man ist schnell drin, 

aber auch schnell wieder draußen. 

Dazu muss ich mir nur die Mitbewerber 

anschauen.“ 

Baumgärtel hat recht, und ein gutes 

Beispiel dafür finden wir bei den Fahrwerken. 

Bis vor Kurzem dominierte 

Öhlins dieses Thema komplett in der 

Moto2, ähnlich wie im MotoGP. Aber in 

der Moto2 gab es ab 2014 eine regelrechte 

Abwanderung der Top-Fahrer 

zur KTM-Tochter WP, womit Zarco, 

Alex Rins und auch Tom Lüthi fahren. 

Erstaunlicherweise fuhr Zarco 2015 

als Kalex-Neukunde seinen WM-Titel 

auf einem Chassis von 2014 ein. Was 

belegt, dass Kalex schon seit einiger 

Zeit sehr gut funktioniert. Tatsächlich 

gab es in den ersten Jahren eine Menge 

Updates am Rahmen, aber in letzter 

Zeit so gut wie keine mehr. „Jetzt haben 

wir immer weniger“, bestätigt Baumgärtel. 

„Letzte Saison hatten wir zum 

Auftakt zwei Schwingen. Da aber alle 

in der Vorsaison das richtige Feeling 

aufbauen wollten, testete kaum jemand 

damit, bis Takaaki Nakagami damit 

Dritter in Misano wurde. Sein weicher 

Hinterreifen war im Ziel noch in sehr 

gutem Zustand. Da sagten alle plötzlich, 

okay, vielleicht sollten wir die Schwinge 

doch probieren.“ Lemminge! 

Die Reifen sind alles 

Paradoxerweise sorgen Einheitsreifen 

dafür, dass es in den Rennen primär 

um die Reifen geht. Nicht wie früher, 

als die Teams frei wählen konnten, welcher 

Reifen für sie funktioniert. Als es 

noch einen offenen Wettbewerb unter 

den Reifenherstellern gab, wurden die 

Pellen so entwickelt, dass sie zu den 

einzelnen Bikes passten. Heute müssen 

„DUNLOP HAT HEUTE HÄRTERE MISCHUNGEN, 

DIE AUF DER KALEX EINFACH BESSER FUNK- 

TIONIEREN ALS AUF ANDEREN MOTO2-BIKES“ 

Johann Zarco 

Durch das Kalex-Chassis, die Dunlop-Einheitsreifen und die WP-Gabel 

gehören die wilden Rodeo-Einlagen à la Marc Márquez in der Moto2 heute 

der Vergangenheit an. Johann Zarcos präziser Fahrstil dominiert 


die Bikes für den Einheitsreifen entwickelt 

werden, also für Dunlop in 

der Moto2 und Moto3, bis 2015 für 

Bridgestone im MotoGP, ab jetzt dort 

für Michelin. Das kann einfach oder 

schwierig sein, abhängig vom Bike, 

dem Fahrer und den Ingenieuren. Aber 

auch die Reifen sind keine Konstante, 

denn sie ändern sich von Jahr zu Jahr 

und oft von Rennen zu Rennen. 

Dunlops Moto2-Reifen machte 2015 

einen Wandel bei der Balance der Motorräder, 

beim Fahrstil und dem Setup 

nötig. „2015 hatte der Hinterreifen offensichtlich 

mehr Grip, während vorne 

weniger Grip da war“, sagt Kalex-Boss 

Alex Baumgärtel. „Die Grip-Balance 

wanderte deutlich nach hinten, aber 

die Fahrer pushten dadurch noch mehr 

über die Font.“ 

Viele Fahrer hatten dann das Gefühl, 

dass die WP-Gabel besser mit 

dem 2015er-Vorderreifen funktionierte, 

und schon wollten alle diese Gabel 

haben. Dieses Paket verlangte von den 

Fahrern aber, dass sie viel präziser in 

die Kurven einbogen. Und das wiederum 

erklärt, warum der Moto2-Stil heute 

viel smoother ist als zu Marc Márquez’ 

Zeiten. Der Zarco-Stil ist Beleg dafür. 

Statt dem wilden, schlingernden Rodeo 

von Márquez 2012 geht es jetzt um 

zentimetergenaue Smoothness. 

Suter steigt 2016 aus 

2015 war der Schlusspunkt für Suter. 

Die Marke, die 2012 mit Márquez 

den Titel gewann, holte in der letzten 

Saison nur 20 Konstrukteurspunkte 

( Kalex: 445). Dabei gab es große Pläne, 

2016 zurückzuschlagen – mit einem 

völlig neuen Bike mit Umlenkung 

(eine Art auf den Kopf gestelltes CBR 

600-System) und größerem Einstellbereich 

am Chassis. Damit sollte das Bike 

in allen Situationen besser auf die 

Dunlops abgestimmt werden können. 

Trotzdem hat Suter sein Moto2-Engagement 

jetzt für 2016 abgesagt, weil 

es nicht gelang, einen der Top-Fahrer 

für das Motorrad zu begeistern. Das 

Problem war simpel: Kein Fahrer wollte 

von Kalex zu Suter wechseln, bevor 

das Motorrad belegen kann, dass es 

besser ist. Wenn aber Suter keinen 

Top-Fahrer bekommt, wird daraus auch 

nichts werden. Lemminge! 

Suter-Ingenieur Dominique Langouet 

ist über die Firmenentscheidung 

entsetzt, das Motorrad einfach in die 

Ecke zu stellen. „70 Prozent an dem 

Bike sind komplett neu“, sagt er. „Bei 

unserem 2015er-Motorrad konnten wir 

15 Millimeter am Radstand variieren. 

Bei der neuen Suter sind es 30 Millime- 

Die Kalex ist das einzige Moto2-Bike, das nicht von einem ehemaligen 

GP-Fahrer gebaut wurde. Sie gilt als „freundlichstes“ Bike in der Klasse 

Die Speed Up ist eine Art Weiterentwicklung der FTR und noch steifer 

als die Suter. Sie funktioniert am besten auf Strecken mit gutem Grip 

Der Einstellbereich der Suter ist recht schmal und macht es enorm 

schwierig, das Bike auf die jeweilige Strecke abzustimmen 


Stefan Bradl 2011 mit Alex Baumgärtel. Für die Oberschwaben von Kalex war 

die Zusammenarbeit mit dem Bayer aus Zahling in dessen Weltmeister-Jahr der 

Durchbruch als Chassis-Bauer in der Moto2-WM 

„UNSERE 

DOMINANZ 

WUNDERT 

MICH UND IST 

NICHT GUT, 

DENN KON- 

KURRENZ 

MOTIVIERT“ 

Alex Baumgärtel 

ter. Wir haben das Motorrad mit Dominique 

Aegerter getestet, und die Ergebnisse 

waren sehr gut. Die Traktion hinten 

hat sich gewaltig verbessert. Mit 

der größeren Radstandsvariablen sollten 

wir außerdem die Gewichtsverteilung 

für jeden Fahrertyp, jede Strecke 

und die Reifen perfekt hinbekommen.“ 

Langouet gibt aber auch zu, dass 

Suter viele Piloten an Kalex verloren hat, 

weil sie zu viel Politik bei den Fahrern 

gemacht haben, indem nur ein paar ausgewählte 

Teams gute Teile bekommen 

haben, andere dafür nicht. „Vielleicht 

waren wir nicht fair genug“, so Langouet. 

Aber er stimmt auch Baumgärtels 

Lemming-Theorie zu: „In der Moto3 ist 

es doch das gleiche. Erst war Honda auf 

keinem guten Level und jeder wollte 

eine KTM. Jetzt ist Honda voll dabei und 

jeder will plötzlich eine haben – obwohl 

man mit beiden Modellen gewinnen 

kann.“ Gut für Kalex, schlecht für Suter – 

momentan zumindest. 

01 


01 Die Suter für 2016 ist eigentlich fertig und bietet mit der Umlenkung mehr 

Möglichkeiten am Fahrwerk 02 Gleiches gilt für die Front. Damit sollte die 

Suter besser mit den Dunlops klarkommen. Aber aus Mangel an Nachfrage 

steigen die Schweizer jetzt aus der Moto2-Klasse aus 


In der ersten Ausgabe der MOTORRAD edition dreht sich alles um den Zweiventil- 

BMW-Boxer. MOTORRAD begleitet dieses einzigartige Motorradkonzept seit seinen 

Anfängen im Jahr 1923. So sammelten sich im Archiv wahre Schätze, aus denen 

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SPORT 

NEWS 

Wer folgt Markus 

Reiterberger (#21)? 

Schafft Max Neukirchner 

(#76) den Sprung zum 

Superbike-IDM-Titel? 

NEU GEMISCHT 

SUPERBIKE-IDM Seit nunmehr drei 

Jahren versucht die Firma MotorEvents, 

als Promoter den Ende 2012 auf der 

Kippe stehenden Fortbestand der deutschen 

Motorrad-Straßenmeisterschaft 

zu sichern. Noch schreiben die Macher 

keine schwarzen Zahlen, dennoch sahen 

sich Josef Hofmann, Josef Meier und 

Bert Poensgen beim IDM-Finale 2015 in 

Hockenheim auf einem guten Weg. Doch 

jetzt hat der ADAC die Karten neu gemischt. 

Schon im vergangenen Jahr hatte 

der übermächtige Autoclub die Betreuung 

der kleinsten IDM-Klasse Moto3 

übernommen, die nicht nur in Deutschland 

als ideale Umgebung für Nachwuchsförderung 

gilt. Für die IDM-Promoter 

war sie ein Sorgenkind, weil sich 

zuletzt nicht einmal zehn Fahrer dafür 

Für Moto3-IDM-Standard-Meister 

Tim Georgi wäre der neue ADAC- 

Cup interessant, doch einige 

Termine kollidieren mit der für ihn 

wichtigeren Moto3-Junior-WM 


interessierten. Jetzt zieht sich der ADAC 

aus der IDM zurück und stellt in Eigenregie 

eine Serie auf die Beine, die im 

Rahmen großer internationaler Veranstaltungen 

möglichst auf Grand Prix- 

Pisten wie beim Sachsenring-GP starten 

soll – den Northern Europe Cup. Den 

seit vielen Jahren zum IDM-Standardprogramm 

gehörenden Junior-Cup 

nimmt der ADAC gleich mit. Damit verliert 

die IDM auch die bisherige finanzielle 

Unterstützung durch den ADAC. 

Ein Tiefschlag für die IDM, wenn auch 

kein existenzbedrohender. Wie zum 

Beweis dafür hat MotorEvents sehr 

frühzeitig den Terminkalender für 2016 

veröffentlicht (rechts). Dazu wurden einige 

Reglementsänderungen bekanntgemacht. 

So wird der Gesamtsieger der 

Foto: ADAC 

Superstock 1000-IDM künftig mit einem 

vollwertigen Meistertitel dekoriert. 

Die Supersport 600-Klasse erhält zur 

Kostenreduzierung ein seriennäheres 

Technikreglement und die Bezeichnung 

Superstock 600. Neu ins Programm 

kommt die Superstock 300-Kategorie. 

Für diese Nachwuchsserie rüsten Kawasaki 

und Yamaha Motorräder mit einem 

Rennkit aus. Die sollen für weniger 

als 10 000 Euro angeboten werden. 

SUPERBIKE-IDM: TERMINE 2016 1 

18.–20. April Lausitzring 

(Auftakttraining) 

22.–24. April Lausitzring 

06.–08. Mai Nürburgring 

03.–05. Juni Lausitzring 2 

24.–26. Juni Oschersleben 

08.–10. Juli Zolder/B 

29.–31. Juli Schleizer Dreieck 

12.–14. August Assen/NL 

25.–28. August Oschersleben 3 

23.–25. September Hockenheim 

1 

alle Termine vorbehaltlich DMSB-Genehmigung; 

2 

nur Superbike/Superstock 1000 im Rahmen der DTM; 

3 

im Rahmen der German Speedweek

SUPERPRESTIGIO IN BARCELONA 

KAMPF DER KONTINENTE 

Dirt Track-Rennen sind ein amerikanischer 

Sport, doch seit knapp 

zwei Jahren machen die Besten der 

Szene einen Abstecher nach Europa. 

Nach Barcelona, um genau zu 

sein, wo sich die US-Drift-Stars in 

einer Art Kampf der Systeme mit 

den besten Asphalt-Helden aus der 

Motorrad-Straßen-WM messen – 

allen voran der frisch entthronte 

MotoGP-Champion Marc Márquez. 

Für den Spanier ist der Event im 

Palau Sant Jordi, dem ehemaligen 

Olympiastadion im Montjuïch-Park, 

ein Heimspiel, doch auf der in die 

Arena gewalzten Dreckpiste fühlten 

sich naturgemäß die Drifter wie 

zu Hause. Wie Brad Baker (#6), der 

den ersten Superprestigio Anfang 

2014 gewonnen hatte, oder Jared 

Mees, der aktuelle US-Meister. Tatsächlich 

kam es zum großen Showdown 

zwischen Baker und Vorjahressieger 

Márquez (#93), zwischen 

Amerika und Europa. Baker siegte, 

jetzt steht‘s 2:1 für die USA. 

Foto: 2snap 

SUPERBIKE-WM 

Der 21-jährige 

Schweizer Dominic 

Schmitter wird 2016 

im italienischen 

Grillini-Team seine 

erste Saison in der 

Superbike-Weltmeisterschaft 

in Angriff nehmen. 

Schmitter war 2015 auf einer 600er- 

Kawasaki in der Supersport-WM unterwegs 

und hatte Rang 14 erreicht. 

„Ich bin der erste Schweizer, der eine 

komplette Superbike-WM fährt“, ist 

sich Schmitter der Aufgabe bewusst. 

Foto: Wiessmann 

SUPERBIKE-WM 

BMW VERDOPPELT DEN EINSATZ 

Dass der bayerische Superbike-IDM- 

Champion Markus Reiterberger und 

der Spanier Jordi Torres 2016 mit ihrem 

Althea-Team BMW in der Superbike-WM 

repräsentieren werden, 

war bekannt. Jetzt hat der Münchner 

Motorradhersteller einem weiteren 

Team mit prominenter Besetzung 

Adieu MotoGP: Karel 

Abraham 

(rechts) kommt zu 

den Superbikes. 

Hallo BMW: Josh 

Brookes (ganz 

rechts) probierte 

schon mal eine 

S 1000 RR aus 

Unterstützung zugesagt. Der Australier 

Josh Brookes, Gesamtsieger der britischen 

Superbike-Meisterschaft, ist mit 

dem Milwaukee-Team von Yamaha zu 

BMW und in die WM gewechselt. Sein 

Teamkollege wird der Tscheche Karel 

Abraham, der nach einer punktelosen 

Saison die MotoGP-WM verlässt. 

Foto: Börner 

Foto: Beretta 

Foto: 2snap 

MOTOGP-WM 

Nach dem 

nervenzehrenden 

Finale 

der MotoGP- 

Saison 2015 

sucht Beinahe-Weltmeister Valentino 

Rossi beim Auto-Rallyesport Ablenkung. 

Bei der Monza-Rallye, einer 

Mischung zwischen Jahresabschlussparty 

und Motorsport-Event, siegten 

Rossi und Copilot Carlo Cassina nach 

2006, 2007 und 2012 bereits zum 

vierten Mal. Am Start waren auch 

Moto3-GP-Sieger Romano Fenati und 

Cross-Multiweltmeister Toni Cairoli. 

SUPERSPORT-WM 

Nach einer Saison 

in der spanischen 

Moto2-Meisterschaft 

sah es für 

Toni Finsterbusch 

Anfang 2015 düster 

aus. Erst Anfang 

Juni ergab sich die Chance, in die Superstock 

600-EM einzusteigen. Die 

wird 2016 nicht mehr gefahren, doch 

Finsterbusch erhielt einen Job für die 

Europarennen der Supersport-WM 

beim Heilbronner BCC-Team. 

SUPERSPORT-WM Zwei zehnte Plätze 

als beste Rennresultate – mit der 

Moto2-GP-Saison 2015 konnte der 

Schweizer Randy Krummenacher nicht 

zufrieden sein. 2016 startet der 25- 

Jährige in der 

Supersport- 

WM im Team 

des viermaligen 

Weltmeisters 

Kenan 

Sofuoglu. 

Foto: mpafoto/Finsterbusch 

Foto: 2snap 

Foto: Brookes 


VORSCHAU 

PS 3/2016 ERSCHEINT AM MITTWOCH, 10. FEBRUAR 2016 

DIE NEUE SUPER- 

SPORT-KLASSE 

Die Ducati 959 Panigale tritt gegen die bärenstarke MV Agusta F3 800 

und die Evergreen-Sportlerin Suzuki GSX-R 750 an. Wer trägt 2016 die 

Krone unter 1000 Kubik? 

PREMIERE: NEUE SPEEDY 

Lange hielt Triumph im sportlichen 

Segment die Füße still, doch jetzt 

kommt eine mächtig überarbeitete 

Speed Triple. PS testete die neueste 

Auflage der Queen of Naked Bikes 

WEITERE THEMEN 

TUNE-UP: 

Jetzt gibt es handfeste 

Tipps für den Kauf und 

den Aufbau eines echten 

Hobby-Racers – 

alles aus der Praxis 

ATTACKE: 

Zonko begibt sich in 

echte Gefahr und berichtet 

über die Kunst 

zur Galerie, sprich: 

Wie man richtig wheelt 

PREMIERE: ZX-10R 

Auf der Grand Prix-Strecke von 

Sepang schwang sich PS erstmals 

in den Sattel der neuen 

Superbike-Waffe von Kawasaki: 

mehr Dampf, mehr Elektronik, 

mehr Fahrbarkeit? 

SPORT: 

Was erwartet uns 

im MotoGP 2016? 

PS-Sportreporter Mat 

Oxley war bei den 

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Fotos: Hersteller (4), fact (1) 

IMPRESSUM 

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HERAUSGEBER Paul Pietsch † 

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG 

UND CHEFREDAKTEUR 

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer 

CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann 

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A. 

REDAKTION Volkmar Jacob, Tobias Münchinger 

SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera 

FOTOSTUNTS Volkmar Jacob, Jo Bauer 

GRAFIK UND PRODUKTION 

Jörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre, 

Thomas Waldhauer 

MEDIENPRODUKTION 

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.), 

Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert, 

Yvonne Hertler (verantwortl. Bild redaktion), 

Ralph Söhner (Archiv/Dokumen tation) 

SEKRETARIAT Gaby Dussler 

FOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov, 

Markus Jahn, Friedemann Kirn, Jörg Künstle 

STÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart, Friedemann 

Kirn, Mat Oxley, Jo Bauer, Pascal Eckhardt, Fritz 

„Zonko“ Triendl, Werner Koch 

LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD 

Peter-Paul Pietsch 

STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG 

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria Gerst 

BRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn 

ANZEIGENLEITER 

Marcus Schardt, verantwortlich für den Anzeigenteil: 

Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 61. 

Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse. 

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HERSTELLUNG Rainer Jüttner (verantwortlich) 

DRUCK Vogel Druck und Medienservice GmbH, 

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PS erscheint monatlich mittwochs. Lieferung durch 

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Die beste Die be ste Enduro/ Das be ste Der beste sportliche 

125er Supermoto Na ked Bike Allrounder 

A ______ B ______ C ______ D ______ 

Das be ste Sport- Das be ste Sport- 

Crossover Motorrad bis 750 cm 3 Motorrad über 750 cm 3 

E ______ F ______ G ______ 

Die be ste Mo tor rad-Mar ke von al len: __________________ (Bitte Hersteller eintragen!) 

- Wel che der Ka te go rien A bis G interessieren Sie ganz besonders? 

....... ....... ....... 

- Bitte kreuzen Sie alle Fir men an, de ren Pro duk te Sie über zeu gen! 

Gut sind Pro duk te von: 

Reifen: m Avon m Bridgestone m Continental m Dun lop m Full Bore USA m Heidenau 

m MAX XIS m Met ze ler m Mi che lin m Mi das m Nan kang m Pirelli 

Fahrwerks- m al pha Tech nik m Bitubo m Four na les m HH Ra ce tech m Hi-Q 

Tu ning: m Hy per pro m Kös ter m K-Tec m Marzocchi m Öh lins m Paio li 

m Schwarz m Sho wa m Stein-Din se m Wil bers m Wirth m Wöss ner 

m WP-Sus pen si on m YSS m Zupin 

Öle/Schmier- m Agip m Bel-Ray m Ca strol m Elf m Esso m Fuchs m HEM 

stoffe: m JMC m Li qui Moly m Mo bil m Mo ly gold m Mo tor ex m Mo tul 

m Per for man ce (Ge ri cke) m Pro cy cle (Louis) m Racing Dynamic (Polo) 

m Rep sol m Shell m Valvoline 

Rü cken- m Acer bis m Al pi nes tars m Axo m BMW m Büse m Dai ne se m Erbo 

protektoren: m FLM m Ger mot m Hein Ge ri cke m Held m iXS m Louis m Modeka 

m Or te ma m Polo m Ruk ka m Spi di m Stad ler m UVEX m Vanucci 

Leder- m 4SR m Alne m Al pi nes tars m Ar len Ness m AXO m Be rik m BMW 

bekleidung: m Büse m Dai ne se m Dane m Difi m Erbo m FLM m Furygan 

m Ger mas m Gi mo to m Har ro m Ha ve ba m Hein Ge ri cke m Held 

m Icon m Ixon m iXS m Kushitani m Modeka m Probiker m Rev'it 

m Ri cha m Ro leff m Ruk ka m Schwabenleder m Spi di m Spy ke 

m Stad ler m Tri umph m Vanucci 

Helme: m AGV m Ai roh m Arai m Ban dit m Bay ard m Blau er m BMW 

m Ca berg m Givi m Held m HJC m iXS m La zer m LS2 m Marushin 

m Nexo m No lan m Pre mier m Probiker m ROCC m Schu berth 

m Scorpion m Shark m Shoei m Suo my m Ta kai m Ve mar m X-Lite 

- Und wie sehr in ter es sie ren Sie sich für die Pro dukt-Be rei che von oben? 

m ganz besonders m auch, aber nicht so sehr m kaum, gar nicht 

mmm Rei fen mmm Fahrwerks-Tuning mmm Öle-/Schmiers tof fe mmm Rückenprotektoren 

mmm Le der be klei dung mmm Helme

PS 02/2016

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