PS 02/2016

03 Die Bosch-IMU sitzt bei der neuen
Kawasaki ZX-10R oben auf der Airbox
und liefert die Daten für die Regelung
über die ECU 04 Die Optik des Displays
hat sich bei der neuen ZX-10R
nicht geändert. Lediglich die Anzeige
der Traktionskontrolle geht jetzt bis
Stufe fünf. Laut Projektleiter Matsuda
hat die Entwicklung am Motor, dem
Chassis und der Elektronik alle Entwicklungsreserven
aufgefressen.
„Wir haben kein Geld für kosmetische
Upgrades ausgegeben, nicht einmal
für ein neues Dashboard. Ich habe
alle Ressourcen in die Rundenzeiten
und die Performance gesteckt“
04
Preisunterschied zur Basis dann über
sämtliche aktuelle Helferlein wie Traktions-,
Launch- und Wheelie-Kontrolle
etc. verfügen müsste.
Bei Kawasaki ist da schon mehr bekannt
geworden, denn ein australischer
Testfahrer konnte der neuen ZX-10R im
Vorfeld der internationalen Pressevorstellung
bereits die Sporen geben. Der
erfahrene Mann lobt das Superbike in
den höchsten Tönen. Von ihm ist das
Zitat „Ich kenne kein Serien-Sportmotorrad,
das näher an eine WM-Maschine
herankommt als dieses“ im Umlauf.
Insbesondere das Zusammenspiel von
Mechanik und Elektronik hat es dem
Kollegen aus Down Under angetan.
Gegenüber PS verriet Yoshimoto
Matsuda, Projektleiter der neuen Superbike-Waffe,
Kawasakis Entwicklungsansatz
beim Thema Fahrassistenzen.
Denn diesen galt bei der Entwicklung
des neuen Motorrads natürlich ein
Großteil der Aufmerksamkeit. Matsuda
betont, dass die Elektronik in erster
Linie Motor und Chassis dabei unterstützen
muss, den mechanischen Grip
der Maschine zu erhöhen. Nur so wird
ein Superbike letztendlich schnell.
Aber nur Piloten, die dazu noch volles
Vertrauen in das Material setzen,
sind ganz schnelle Piloten. Deshalb
wurde die Traktionskontrolle der neuen
Zehner von einem „Reaktionssystem“,
wie Matsuda das nennt, hin zu
einem „Feedbacksystem“ entwickelt.
Zwar hat bereits die Ninja von 2011
eine dreistufige Traktionskontrolle aufzuweisen.
Doch hinkt dieses „Reaktionssystem“
den Schlupfkontrollen aktueller
Superbikes mittlerweile deutlich
hinterher. Die S-KTRC (Sport Kawasaki
Traction Control) des alten Modells
überwacht die Raddrehzahlen und vergleicht
diese unter Berücksichtigung
der aktuellen Beschleunigung mit der
Gasgriffstellung. Beim Überschreiten
der im System hinterlegten Toleranzwerte
wird über die Zündung Leistung
zurückgenommen.
Im Vergleich zu den aktuellsten
Systemen in der BMW S 1000 RR, der
Aprilia RSV4 oder der Yamaha YZF-R1
mit Gyrosensortechnik greift diese Art
der TC sehr grob ins Geschehen ein.
Abflüge sind so wesentlich wahrscheinlicher.
Der australische Kollege
berichtet beim neuen Modell dagegen
von extrem unauffälligem Regelverhalten,
auch in Vollgaspassagen. Was ist
also geschehen? Auch in der neuen
ZX-10R steckt nun Sensortechnik von
Bosch. Die IMU (Inertial Measurement
Unit) misst die Beschleunigung entlang
der Längs-, Quer- und Vertikalachsen.
Außerdem erfasst das 40 Gramm leichte
Bauteil Roll- und Nickrate. Die Gierrate
(Schlingern, Driften, Ausbrechen
des Hinterrads) wird dagegen vom
Steuergerät mit einer von Kawasaki
selbst geschriebenen Software berechnet.
Der Hersteller selbst spricht von
der „sechsten Achse“ seiner neuen TC.
Kawasaki verfolgt damit einen ähnlichen
Ansatz wie schon Yamaha bei
der aktuellen R1: Die Hardware stammt
vom Zulieferer, aber die Feinabstimmung
und ein weiterer Regelwert sind
hausgemacht.
Alle fünf Millisekunden fragt das
System relevante Daten zum Fahrzustand
ab und reguliert das Fahrverhalten
über die Zündung und die elektronischen
Drosselklappen. Es arbeitet in
fünf Stufen und ist abschaltbar. Damit
sollte Kawasaki nun mindestens auf
dem Niveau der Konkurrenz angekommen
sein.
Kein echtes Racing-ABS in
Sicht
Beim ABS ist Matsuda wesentlich konservativer,
was seine Einschätzung in
Sachen Racing speziell bei Kawasaki
angeht. „Ein Sportmotorrad wird niemals
ohne Fahrer fahren“, so der Techniker.
„Bremsen bedeutet bei einem
Sportler nicht nur Anhalten, sondern
mit der Bremse kreiert der Fahrer auch
die Lenkbarkeit mit progressiver und
degressiver Kontrolle des Bremsdrucks
und dem initialen Bremsen. Deshalb ist
der Fahrer ein fundamentaler Teil. Er
muss das Limit der Reifen verstehen:
beim Einlenken, in der Kurvenmitte und
am Ausgang. Und er muss diese Möglichkeiten
wie auch die des Motorrads
maximal ausschöpfen. Das alles in einer
komplexen Rennsituation – ich denke
deshalb nicht, dass die gegenwärtige
ABS-Technologie für jegliche Form von
Racing geeignet ist,“ sagt Matsuda in
Bezug auf die aktuelle Kawasaki ZX-
10R. Diese wird zwar ein ABS haben,
das sich im Gegensatz zur bisherigen
Zehner jedoch abschalten lässt. Das
System wird sicher beim einen oder
anderen Regeneinsatz auf der Rennstrecke
gute Dienste leisten, ist aber für
echte Rennsituationen nicht gedacht.
Dennoch ist am neuen Kawasaki-
Superbike sehr viel passiert und es
spricht einiges dafür, dass die neue
ZX-10R mit den vielen Verbesserungen
an Elektronik, Motor und Chassis wieder
einen Treffer im Herzen der Hobby-
Racing-Szene landet. PS tritt Ende Januar
für Heft 03/2016 zum Testride auf
der GP-Strecke in Sepang an – dann
gibt es die endgültige Auflösung.
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