NEUE MOBILITÄT 16

www.bem-ev.de | 8,50 € ISSN 2191-5636 Frühlingsausgabe 2015 

MÄRZ 2015 

Revolutionäres eProjekt im Südschwarzwald 

Laden leicht gemacht - ohne Zugangsbeschränkungen 

Hannover Messe 

Die Industrie der Zukunft ist vernetzt - 13. bis 17. April 2015 

Alltagstauglichkeit 

Energie- und Mobilitäts- 

der Neuen Mobilität..? 

wende im Kontext Smart Grid 

Endlich in Serie: 

eAutos 

eBikes im 

im 

Vergleich 

Die Revolution der Zweiräder: 

Vernetztes Fahren 

von morgen 

Bewegende Emotionen: 

Elektro-Fun-Fahrzeuge im Test 

Neue Mobilität 1

GRUSSWORT 

Umdenken erwünscht 

Die Diskussion rund um das Thema Neue Mobilität wird - 

insbesondere medial - häufig auf die Elektrifizierung des 

Automobils reduziert. Doch Elektromobilität ist viel mehr, 

als nur ein Thema für vier Räder. Es geht hierbei primär um 

die Erhaltung von Mobilität als Voraussetzung und Treiber 

unseres Wohlstands. Die Voraussetzung dafür ist eine effizientere 

Nutzung der zur Verfügung stehenden Ressourcen, 

Infrastrukturen und Räume bei gleichzeitiger Reduktion 

schädlicher Emissionen. 

Rund 20% des deutschen Treibhausgasausstoßes resultiert 

aus dem zunehmenden Transport von Menschen und Gütern, 

ein Großteil dabei aus dem Straßenverkehr, insbesondere 

durch Pkw. Wer mehr Klimaschutz und weniger Abhängigkeit 

von importiertem Erdöl will, muss Erneuerbare Energien auch 

im Verkehrssektor verstärkt zum Einsatz bringen. 

Bis 2030 soll der Anteil der Erneuerbaren Energien im deutschen 

Strommix auf mehr als 50% steigen, bis 2050 sogar auf 

80%. Je höher der Anteil der Erneuerbaren ist, umso volatiler 

wird die Versorgung und umso kostbarer wird die Speicherung. 

Elektrofahrzeuge, die in Flotten betrieben werden, können 

hierzu einen wesentlichen Beitrag liefern. Eine intelligente 

Poolsteuerung ermöglicht eine Speicherverfügbarkeit 

ohne dass die Nutzung der Fahrzeuge eingeschränkt wäre. 

Gelingt es, Fahrzeugbatterien mit Hilfe intelligenter Technologien 

in ein intelligentes Stromnetz von morgen einzubinden, 

werden Elektrofahrzeuge Teil einer neuen, dezentralen 

Energieversorgung und damit Teil einer neu definierten, öffentlichen 

Verkehrslandschaft. 

Ein erstes Umdenken im Mobilitätsverhalten ist bereits zu erkennen. 

Das Auto verliert zunehmend seinen Wert als Statussymbol 

und wird vielenorts nur noch als ein Transportmittel 

unter vielen wahrgenommen. Statt eines eigenen Fahrzeugs 

nutzen die meisten Großstädter eine Vielzahl verschiedener 

Mobilitätsdienstleistungen - je nachdem wohin und zu welcher 

Zeit die Fahrt gehen soll. Dabei spielt das Elektrozweirad als 

ein Baustein der intermodalen Verkehrskette eine wesentliche 

Rolle. Insbesondere für Berufspendler stellt es eine attraktive 

und klimafreundliche Alternative zum Pendeln mit 

dem Pkw dar. 

Um das Thema Elektrozweiräder sichtbar zu befördern, haben 

wir gemeinsam mit unserem Mitgliedsunternehmen emco 

elektroroller die Aktion »1.000 Elektroroller für Deutschland« 

ins Leben gerufen. Mehr dazu erfahren Sie in der vorliegenden 

Ausgabe. Viel Vergnügen bei der Lektüre. 

Kurt Sigl 

Präsident, Bundesverband eMobilität e.V. 

BEM-Präsident Kurt Sigl bei einer seiner zahlreichen Reden 

Neue Mobilität 

3

INHALTS- 

ANGABE 

COVER / Swarco 

Diskriminierungsfreies Laden 

im Schwarzwald 

UNSERE 

NEUE MOBILITÄT 

Energie- und 

Mobilitätswende 

REVOLUTION 

DER ZWEIRÄDER 

3 GruSSwort 

kurt Sigl, BEM-Präsident 

6 Anspruch und Wirklichkeit 

Editorial, Christian heep 

8 Cover-Story 

Start frei für klimaneutrales 

Carsharing 

106 Köpfe der Branche 

108 Reinschauen lohnt sich..! 

Lese-Tipps der Redaktion 

110 Glossar 

112 BEM-Mitglieder 

114 Impressum 

VORSCHAU NM17 

Sommerausgabe NEUE MOBILITÄT 

Ausgabe 17 

Anzeigenschluss: 

30. April 2015 

Druckunterlagenschluss: 

12. Mai 2015 

Erscheinungstermin: 

09. Juni 2015 

THEMEN 

• Im Urlaub Sonne tanken 

• Vollgeladen von A nach B. 

Der Vergleich 

• Ausflug in die Zukunft 

• Erste Flotten & 

Fuhrparkmanagement 

• Die Autos unserer Kinder 

16 Interview: Eine industrielle 

rEVOLution ungeahnten 

ausmaSSes 

Bundesverband eMobilität 

18 Innovative eMobilitätsange- 

BOTE im ländlichen Raum 

hOChschule Ostwestfalen-Lippe 

22 interview: Der eAuto-Akku 

als Pufferspeicher 

mitsubishi 

24 Interview: Das Elektromo- 

TOrrad als Stromspeicher? 

johammer 

26 eFahrzeuge als integrativer 

Bestandteil des Stromnetzes 

nissan 

28 BEM-Botschafter Bjørn 

Dunkerbeck setzt auf 

windenergie 

30 Berliner Ladeinfrastruktur 

kommentare der ausgewählten 

Bietergemeinschaft 

32 Das Berliner Modell einer 

Ladeinfrastruktur 

Becker Büttner Held BBH 

35 Interview: Neue Technologien 

für die emobile Zukunft 

4. Conference on Future Automotive 

Technology 

36 Wege in die neue 

mOBilitätswelt 

BEE-Verkehrsstudie 

38 Die Industrie der Zukunft 

ist vernetzt 

Hannover Messe 2015 

40 Interview: Elektromobilität 

kennt viele Anwendungs- 

BEreiche 

E-MOTIVE Expertenforum 

42 Status Quo: Pedelec 

Gunnar Fehlau 

46 Technik und SpaSS fahren mit 

Christian Schindler 

frank Rosmann 

48 Elektrobike-Quartett 

58 Interview: Der deutsche 

eBike Markt 

Uwe Reinkemeier-Lay 

60 Mit dem eBike zur Arbeit 

Leasing eBike 

62 Aktion 1.000 Elektroroller 

für Deutschland 

BEM & emco Elektroroller 

NEUE 

BERUFE 

66 Interview: Aus- und Weiter- 

Bildung für Infrastruktur 

DEr eMobilität 

etz Stuttgart 

69 Wissenschaftlicher 

nachwuchs ausgezeichnet 

DRIVE-E-Studienpreise 2015 

70 nterview: eMobilität 

Braucht kluge Köpfe 

TU München 

72 Berlin setzt auf das Thema 

Bildung 

Berliner Agentur für Elektromobilität 

eMO 

74 Interview: Elektromobilität 

als Schnittstellenthema 

Technische Universität Berlin 

76 Neue Herausforderungen 

an die Aus- und Weiter- 

Bildung 

Universität Duisburg-Essen

NEUE MOBILITÄT 16 » 

DAS MAGAZIN VOM BUNDESVERBAND eMOBILITÄT 

AUSGABE ZUr hannover messe / märz 2015 

78 Qualifizierung im Bereich 

Elektromobilität 

Fraunhofer IFAM 

80 Berufsbegleitend 

Elektromobilität studieren 

Technische Hochschule 

ingolstadt 

BEWEGENDE 

EMOTIONEN 

86 Interview: Ein völlig 

neues Fahrgefühl 

e-Bikeboard 

88 E-Cross-Parks 

Elektro-Enduro 

90 Erfinder- & 

unternehmergeist 

Elektroroller EGRET ONE 

92 Mit Elektroantrieb durch 

Die Wellen 

Elektro-Surfboard Lampuga 

94 Interview: Skateboarden 

mit Rückenwind 

Elektro-Skateboard 

96 Tretroller für 

Erwachsene 

Elektroroller Scrooser 

98 Kurz & knapp 

102 Interview: Quadratisch, 

Praktisch, gut 

Elektroroller Scuddy 

104 Per Joystick elektrisch 

Durchs Gelände 

Der Ziesel 

Mitsubishi Outlander PHEV 

Quelle: © ComBInation 

Leistung Elektromotor 

2x60 kW (82 PS) 

Elektrische Reichweite 

52 km 

Höchstgeschwindigkeit 

170 km/h 

Von 0 auf 100 km/h 

11,7 s 

Energieverbrauch 13,4 kWh und 1,9l/100 km 

Leergewicht 

1.810 kg 

Preis 

39.990 Euro 

J 

Tesla Model S EV 

Quelle:© Tesla Motors 





Energieverbrauch 

Leergewicht 

Preis 

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USA 





Energieverbrauch 

Leergewicht 

Preis 

350 kW (476 PS) 

502 km 

210 km/h 

5,6 s 

18,1 kWh/100 km 

2.100 kg 

87.600 Euro 

Quelle: © GM Company 

Opel Ampera EV DE 

111 kW (150 PS) 

80 km 

161 km/h 

10 s 

17,4 kWh/100 km 

1.732 kg 

38.620 Euro 

Hallo & Viel Vergnügen beim Lesen der »Neuen Mobilität. 

In unserem ersten Themenschwerpunkt haben wir mit unterschiedlichen 

Akteuren der Branche über die Einbindung 

von Elektrofahrzeugen als mobile Zwischenspeicher in einem 

SmartGrid der Zukunft, den intelligenten Umgang mit 

der uns zur Verfügung stehenden Energie sowie die technischen 

Voraussetzungen für ein intelligentes Stromnetz von 

morgen gesprochen. 

Pünktlich zum Start der Zweirad-Saison stellen wir Ihnen in 

unserem eBike-Quartett die 16 vielversprechendsten Modelle 

des Jahres vor. Da ist für jeden das Richtige dabei - ob Elektro- 

Faltrad, eCity-Bike oder leistungsstarkes eMountainbike. Die 

Modellvielfalt lässt kaum noch Wünsche offen. 

Elektromobilität braucht kluge Köpfe. Wie aber sieht die 

Bildungslandschaft aktuell aus? Wird genug getan, um den 

Nachwuchs gerade in diesem Bereich zu unterstützen und 

zu fördern? Wir sind dieser Frage gemeinsam mit Ausbildern, 

Studienleitern, Auszubildenden und Studenten nachgegangen. 

Im vierten und letzten Teil der Frühjahrsausgabe der NEUEN 

MOBILITÄT dreht sich alles um das Thema Elektro-Fun-Fahrzeuge. 

Mit viel Spaß gelingt den innovativen und oft unkonventionellen 

Gefährten genau das, was so wichtig für die 

gesamte Branche ist: Begeisterung für das Thema Elektromobilität 

innerhalb der Gesellschaft zu generieren. 

Viel Spaß beim Lesen..! 

Juliane Girke 

Redaktionsleiterin der NEUEN MOBILITÄT

Editorial - Christian Heep 

Anspruch & Wirklichkeit 

Eine kleine Reise an den Rand der Realität 

Editorial von Christian Heep, Vize-Präsident im Bundesverband eMobilität und 

Chefredakteur der NEUEN MOBILITÄT 

So ein Quatsch..! 

Der Ausspruch zeugt mitnichten von der Mitgliedschaft in 

einer bildungsfernen Schicht. Vielmehr ist er Teil einer weit 

verbreiteten Kommentarfunktion, die einem komplexen Unverständnis 

Ausdruck geben soll. Die kurze Wortansammlung 

hat dabei eine resignative Komponente und wird zumeist 

von einem zeitlupenartigen Kopfschütteln begleitet. 

Sie will ausdrücken, dass es sich kaum lohnt, die sich fortwährend 

wiederholenden Phrasen konstruktiv zu kommentieren 

und gibt einer sich ausbreitenden Frustration einen 

Raum, den man eigentlich nicht wirklich habe wollte. 

Allerdings ist es kaum noch möglich mit einer kurzen fachlich 

korrekten Intervention den teilweise ins Bodenlose 

verdrehten Aussagen, Redebeiträgen und Statements aus 

Politik, Wirtschaft und Medien sinnhafte Wirk- und Erkenntniszusammenhänge 

abzuringen. Diese Aussagen im 

richtigen Sinne zu verargumentieren, sie zu entwirren und 

wieder ans Licht der Wahrheit zu bringen, ist nicht ohne 

weiteres möglich und bringt uns auf Dauer sicherlich in einen 

Zustand akut pathologischer Aufgabe. Um das effektiv 

zu vermeiden sagen wir also »So ein Quatsch«, betonen 

das entsprechend theatralisch und bewegen den Kopf von 

der einen auf die andere Seite. Dann gehen wir gedanklich 

möglichst schnell weiter. 

Schließlich ist es recht müßig, sich um jeden Wirrkopf zu 

kümmern und die vorab beschriebene Haltung zeigt doch, 

dass wir sehr wohl in der Lage sind unsere Umgebung differenziert 

zu betrachten und der Prämisse folgen: Wir spielen 

nicht mit jedem, fühlen uns im Club der Willigen ganz gut 

aufgehoben und auf lange Sicht werden sich Ethik, Moral, 

Wahrheit und Fortschritt schon durchsetzen. 

Pustekuchen. Denn was ist, wenn die Rhetorik grenzdebiler 

Aussagen in Bereiche vordringt, die uns und unsere 

Kinder direkt betreffen..? Entscheidungen, die im Hier und 

Heute getroffen werden, bzw. getroffen werden müssten..? 

Wenn es um eine Thematik geht, mit der wir uns privat oder 

beruflich intensiv beschäftigen und die die Lebensweise, 

Qualität und Zukunft großer Teile der Bevölkerung betrifft. 

Dann ist es gefährlich, sich nicht gegen falsche Aussagen, 

Fehlinformationen, Wahrheitsverdrehungen, Auslassungen 

und Unwissenheit zur Wehr zu setzen. Hier ist Widerspruch, 

Klarstellung, Aufklärung und im Allgemeinen ein gesellschaftspolitischer 

Widerstand geboten und gefordert. 

Wenn wir zulassen, dass sich Komplexität mit verlogenen 

Ansichten und beständig phrasischen Wiederholungen von 

Quatsch mischen, werden sich Sichtweisen, Standpunkte 

und Entwicklungen etablieren, denen wir uns nicht mehr 

6 Neue Mobilität

Editorial - Christian Heep 

mit Erfolg entziehen können. Dies gilt insbesondere dann, 

wenn diese fragwürdigen meinungs- und mehrheitsbildenden 

Prozesse sich in gesetzgeberischen Konsequenzen manifestieren. 

Daher ist es zumindest auf Dauer nicht zielführend sich mit 

der Quatsch-Aussage aus der Verantwortung entlassen zu 

wollen und den anderen das Spielfeld zu überlassen. Tradierte 

Verhaltensmuster, die weder geeignet sind der Bevölkerung 

noch der Umwelt, geschweige denn nachfolgenden 

Generationen dienlich zu sein, die Ethik, Moral, Kultur 

und Nachhaltigkeit keine Beachtung schenken und primär 

profitgesteuerten und einseitigen industriepolitischen Interessen 

einer kleinen Gruppe folgen, dürfen in unserer Welt 

keine weitere Daseinsberechtigung haben. 

Vielmehr ist es notwendig, sich auf Faktengrundlage konsequent 

einzubringen und zu verdeutlichen: Nein. Das sehen 

wir anders, weil.. 

Das ist anstrengend und zeitintensiv. Aber es ist die Mühen 

wert. Hätten wir uns zum Beispiel bei der Diskussion um 

die externen Kosten der fossilen Energiewirtschaft besser 

positioniert, hätten wir heute erst gar nicht das Dilemma, 

in dem wir argumentativ stecken. Fakt ist aber, dass diese 

Kosten in der gesellschaftspolitischen Diskussion kaum 

Beachtung finden und wir uns stattdessen beständig ein 

Märchen nach dem anderen auftischen lassen. Die psychologische 

Kriegsführung würde hier wohl von einem durchschlagenden 

Erfolg sprechen. 

Heute erklären uns vermeintliche Experten und Befürworter 

Erneuerbarer Energien rhetorisch einwandfrei, wieso, 

weshalb, warum und ich muss unvermittelt an die Sendung 

mit der Maus denken. In Foren werden Meinungen und vermeintliche 

Wahrheiten zur Sinnhaftigkeit der Elektromobilität 

verbreitet, dass sich mir die Haare sträuben. Der elektromobile 

Regierungsapparat verkündet beständig seine glorreiche 

Vorreiterrolle und selbst dem Konservativsten ist 

irgendwann klar geworden, dass Krieg und Öl doch mehr 

miteinander zu tun haben und industriepolitische Interessen 

womöglich mehr Gewicht haben als Umwelt- und Klimaschutz, 

Nachhaltigkeit, saubere Städte, intergenerative Gerechtigkeit 

und all der ganze Quatsch von dem die Ökos und 

Pseudo-Weltverbesserer die ganze Zeit reden - dabei aber 

teilweise dogmatisiert halt nicht so richtig gehört werden. 

Zudem ist es heute kaum noch möglich, die verschiedenen 

Seiten trennscharf zu identifizieren. Unternehmen und Konzerne 

haben sich die grünen Floskeln erschreckend glaubhaft 

zu eigen gemacht und geben unzählige Millionen für 

ein nachhaltiges, soziales und ökologisches Standing aus, 

wobei der zur Schau gestellte Anspruch und sich wiederholende 

Ankündigungen oftmals nicht im Ansatz der gelebten 

Wirklichkeit entsprechen. So ist es nicht damit getan 

den Tesla-Fighter zum Ende des Jahrzehnts anzukündigen 

und zu erwarten damit wieder vorne mitspielen zu können, 

nachdem man den eigenen Vorsprung bereits um Jahre verschlafen 

hat. Es ist weder strategisch geschickt noch unternehmenspolitisch 

sinnvoll, sich einem zukünftigen Megamarkt 

dauerhaft so blamabel zu verweigern und die eigene 

Unfähigkeit, globale industrie- und wirtschaftspolitische 

Entwicklungen und technologischen Fortschritt zu erkennen, 

so dermaßen unglaubwürdig zu kaschieren. 

Insbesondere die Politik kann und darf sich ihrer Verantwortung 

und Steuerungsfunktion nicht länger verwehren, 

denn sie gefährdet mit ihrer bipolaren Haltung die Interessen 

unseres Landes in Bezug auf Wertschöpfung und 

Wohlstand und hat offensichtlich immer noch nicht verstanden, 

dass global agierende Konzerne keine Ländergrenzen 

kennen, 90 Ladekarten für Deutschland irgendwie 

zu viele sind und Schaufenster hauptsächlich auch etwas 

zur Schau stellen sollten. Andernfalls hätte man sie besser 

als Labore bezeichnen sollen. Allerdings müsste da dann 

auch tatsächlich an etwas gearbeitet werden, was möglichst 

auch nach Ablauf der Förderung noch funktioniert. 

Ansonsten wären die geförderten Steuermillionen ja in hohem 

Maße fehlinvestiert und weder im Sinne des Bürgers 

noch im Sinne der elektromobilen Zielsetzung verschwendet 

worden. Es ist unglaublich, dass wir so viel wertvolle 

Zeit alleine mit der unnötigen Diskussion zur Öffnung der 

Busspuren für Elektroautos vergeudet haben, anstatt uns 

zusammenzusetzen und lösungsorientiert die Maßnahmen 

zu besprechen, die tatsächlich und zeitnah geeignet sind, 

die Probleme unserer Mobilitätsbedürfnisse auf nationaler 

und internationaler Ebene zu lösen. 

Wir benötigen also ein klares politisches Statement für unsere 

Themen im Bereich der Energie- und Mobilitätswende, 

eine entsprechende Rechtssicherheit sowie eine solide finanzielle 

Basis, um einerseits den Herausforderungen und 

Erwartungen gerecht werden zu können und andererseits, 

um den Lobbyisten der anderen Seiten adäquat und auf Augenhöhe 

entgegen treten zu können. Für den Fall, dass solche 

gemeinwohl orientierten Organisationen wie der BEM 

in Zukunft nicht deutlich besser gefördert und unterstützt 

werden, sehe ich schwarz und rot gleichzeitig. Grünes Licht 

beschreibt in diesem Kon text einen Zustand, der wünschenswert 

wäre, der Wirklichkeit aber nicht entspricht. 

Daher ist damit zu rechnen, dass vermehrt wieder in den 

Modus »So ein Quatsch« gewechselt werden muss, da personelle 

Beschränkungen keinen Raum lassen für die Entwicklung, 

Ausarbeitung und Umsetzung geeigneter Gegenstrategien, 

Kampagnen und tagesaktueller medialer und 

politischer Verbandsarbeit in dem geforderten Umfang. 

Was für ein Quatsch. Philantrophen willkommen..! 

Christian Heep // christian.heep@bem-ev.de 


7

Cover-Story 

Start frei für klimaneutrales 

Carsharing 

SWARCO installiert 50 Ladesäulen in Südbaden für das »my-e-car« Project 

Südbaden hat ein neues klimafreundliches Verkehrsangebot: 

Das Carsharing Modell my-e-car besteht in der Startphase 

aus 40 Renault ZOE. Bis Mitte 2015 wird Swarco 

Traffic Systems rund 50 Schnellladesäulen des Typs Park2- 

Power Compact installieren. Von diesen Ladesäulen profitieren 

neben den my-e-car-Kunden auch andere Elektroautofahrer. 

Denn wie bei einer herkömmlichen Tankstelle sind 

die Säulen diskriminierungsfrei - sprich ohne Zugangsbeschränkung 

- nutzbar. Für die Ladung ist keine Registrierung 

nötig und die Bezahlung erfolgt mittels Kreditkarte 

und NFC-Technologie. 

Die Stadtmobil Südbaden AG und die Energiedienst Holding 

AG haben 2014 das Gemeinschaftsunternehmen »my-e-car« 

gegründet und bündeln darin ihre jahrelange Erfahrung im 

Carsharing und in der Elektromobilität. Versierter Technologiepartner 

ist die Swarco Traffic Systems GmbH. Das 

Ergebnis ist ein flächendeckendes Netz an Schnellladesäulen 

und Autos, die in ca. einer Stunde geladen werden, im 

überwiegend ländlich strukturierten Marktgebiet der beiden 

Unternehmen. Getankt wird der zertifizierte heimische 

Ökostrom »NaturEnergie Gold« aus dem Wasserkraftwerk 

Wyhlen. Mit dem festinstallierten Ladekabel »Typ2« und 

zwei weiteren Ladepunkten, bietet jede Ladesäule künftig 

bis zu drei Ladepunkte. Durch my-e-car realisiert Swarco 

Traffic Systems damit insgesamt 150 neue Ladepunkte im 

südbadischen Raum als weiteren Beitrag zur nachhaltigen, 

grünen Mobilität. 

»In Baden-Württemberg findet mal wieder zusammen, was 

zusammengehört«, sagt Uwe Hahner, General Manager 

e-Mobility bei Swarco Traffic Systems. »Beim Carsharing 

sind bisher noch relativ wenige Elektrofahrzeuge im Einsatz, 

die mit Ökostrom aufgeladen werden.« Das Modell 

my-e-car habe deshalb Pioniercharakter - als klimafreundliches 

Verkehrskonzept aus regenerativer Energieerzeugung 

und optimierter Carsharing-Nutzung von Elektrofahrzeugen, 

die mit modernster Zugangstechnik arbeiten. 

my-e-car ist nachhaltig, spricht insbesondere die jüngeren 

Generationen an und wird Nachahmer finden«, ist Hahner 

überzeugt. Die Verdichtung von Ladesäulen und Elektrofahrzeugen 

in einer großen Region wie Südbaden verbunden 

mit dem Angebot für eCarsharing gelte derzeit als beispielhaft, 

auch über Deutschland hinaus. 

Anmelden, reservieren und einsteigen 

Derzeit stehen rund 40 Fahrzeuge des Typs Renault ZOE zur 

Verfügung. Reserviert werden können die Elektroautos einfach 

über die Internetseite www.my-e-car.de. Die mit »mye-car« 

gebrandeten Elektrofahrzeuge haben eine Reichweite 

von rund 120 km. Dabei bieten die smarten 4-Türer Platz 

für fünf Personen. Sind die Kunden erst einmal registriert, 

8 Neue Mobilität

Cover-Story 

Die im Carsharing eingesetzten Renault ZOE haben eine Reichweite von 120 km 

geht alles ganz einfach. Der tatsächliche Zugang zu den 

reservierten Fahrzeugen erfolgt mit einer Kundenkarte. 

Der Autoschlüssel und der Chip für die Nutzung der Energiedienst-Stromtankstellen 

liegen im Auto. Ab Mitte 2015 

vereinfacht zudem eine App für Smartphones Reservierung 

und Zugang zu den eFahrzeugen. Bei technischen Schwierigkeiten 

ist ein bundesweit aktives Buchungs- und Servicecenter 

sieben Tage die Woche rund um die Uhr erreichbar - 

und dort wird selbstverständlich alles dafür getan, dass die 

eCarsharing-Nutzer mobil bleiben. Die my-e-car-Standorte 

zum Marktstart sind in Rheinfelden, Herten, Lörrach, Murg, 

Schallstadt, Herrischried, Donaueschingen und Laufenburg 

(D) zu finden. Weitere sind bereits in Planung. 

Kurzes Aufladen dank Schnellladesäulen 

my-e-car nutzt das Ladesäulennetz von Energiedienst. 

Zur Infrastruktur gehören im April 30 Schnellladesäulen 

(jeweils 2 x 22 KW), mit denen der Renault ZOE innerhalb 

einer Stunde aufgeladen werden kann. Sie sind über einen 

RFID-Chip am Kfz-Schlüssel für my-e-car e_kfz zugänglich. 

Aber auch Dritte können ohne Zugangshürden ganz einfach 

über eine Kreditkarte, die mit der NFC-Technologie 

(Near Field Communication) ausgestattet ist, an den neuen 

Energiedienst-Stromtankstellen ihr Auto aufladen. Die Abrechnung 

erfolgt dann über die vertraute Kreditkartenrechnung. 

Fremde oder sporadische Nutzer müssen sich also 

nicht vorher registrieren, um ihr Fahrzeug laden zu können. 

Durch diese Lösung profitieren nicht nur my-e-car-Kunden 

von den Stromtankstellen, sondern alle Elektroauto-Fahrer 

im südbadischen Raum. 

50 Mal »Park2Power Compact«: 

Swarco treibt den Ausbau des Ladesäulennetzes zügig voran 

Während die Grundversorgung mit 22-KW-Säulen steht, 

setzt sich Energiedienst jetzt dafür ein, dass ein dichtes 

und lückenloses Netz entsteht. Mitte 2015 werden rund 

50 neue Ladesäulen der Swarco Traffic Systems GmbH in 

Südbaden in Betrieb sein. Mit dem Modell »Park2Power 

Compact« steuert der Verkehrsspezialist eine zukunftsweisende 

Ladesäule zum sicheren Laden von Elektro- und 

Hybridfahrzeugen im privaten und öffentlichen Bereich bei. 

Die Säule ermöglicht die Ladebetriebsart 2 (Mode 2) wie 

auch die AC-Schnellladung nach Mode 3 (bis zu 2 x 22 kW). 

Ausgestattet mit zwei konfigurierbaren Ladepunkten, kann 

Park2Power Compact zudem leicht umgerüstet werden - 

etwa auf andere Steckvorrichtungen oder auf Induktionsladung. 

Eine Ladestrombegrenzung ermöglicht die Steuerung 

der Last im Energienetz. Mit RFID, NFC, SMS, QR- 

Codes oder über bereits existierende Zugangsplattform (z. B. 

Parkscheinleser, Barcodeleser) bietet die Säule vielfältige 

Zugangsoptionen. Die Kommunikation mit der Säule erfolgt 

über eine Ethernet-Verbindung oder ein UMTS-Modem. 


9

Cover-Story 

Städten und Ballungsräumen mit ihren wohnungsnahen 

Versorgungsangeboten meist stärker auf das Auto angewiesen. 

Dort gibt es einen erheblichen Bedarf für nachhaltige 

Mobilitäts- und Verkehrslösungen. Eine nachhaltige, 

klima- und umweltfreundliche Mobilität ist nicht nur für Bürgerinnen 

und Bürger, sondern auch für kleine und mittlere 

Unternehmen interessant, die wesentlich zur Stärke und zur 

Attraktivität ländlicher Regionen beitragen. 

Laden leicht gemacht 

Um Instandhaltungszeiten möglichst kurz zu halten, kann 

der Betreiber den Ladesäulenstatus mit Hilfe eines Management-Tools 

prüfen, Verschleißteile können innerhalb 

von 15 Minuten ausgetauscht werden. Die Ladesäule ist als 

Stand-Alone-Lösung konzipiert und kann sofort betrieben 

werden. Je nach Anforderung kann die Park2Power Compact 

Ladesäule beispielsweise auch mit einem integrierten 

Hausanschlusskasten und einem Zählerplatz konfiguriert 

werden. Die Compact-Säule ist als offene Plattform konzipiert 

und kann über das integrierte Open Charge Point Protocol 

(OCPP) von überall gesteuert werden. 

Möglichkeit zur Optimierung des Fuhrparks für Geschäftskunden 

Neben den Privatkunden hat das Vorzeige-Projekt my-e-car 

auch Geschäftskunden mit eigenem Fuhrpark im Blick. Das 

Unternehmen bietet an, den Fuhrpark auf Elektrofahrzeuge 

umzurüsten und diese in die my-e-car-Flotte einzubringen, 

wenn sie nicht benötigt werden - zum Beispiel am Wochenende. 

So können Fahrzeuge effizienter als bislang genutzt 

werden. Zum Marktstart Ende 2014 waren bereits zwei Unternehmen 

aus der Region dabei. Weitere Gespräche laufen. 

Ziel von Energiedienst ist es auch, mit dem Einstieg ins 

eCarsharing den eigenen Unternehmensfuhrpark zu optimieren. 

Hierzu greift Energiedienst bei Pool-Fahrzeugen auf 

my-e-car zurück. Werden diese Pool-Fahrzeuge nicht durch 

Energiedienst-Mitarbeiter genutzt, können sie von externen 

Kunden ausgeliehen werden. »Für ein ökologisch orientiertes 

Unternehmen wie Energiedienst ist dieser Schritt 

eigentlich nur logisch. Wer mit gutem Beispiel vorangehen 

möchte und sich für den Klimaschutz engagiert, muss auch 

den Fuhrpark in die Überlegungen und sein Handeln einbeziehen«, 

so Werner Zehetner, Leiter Einkauf und Logistik 

von Energiedienst sowie Geschäftsführer von my-e-car. 

Zukunftsmodell für den ländlichen Raum 

Im ländlichen Raum sind die Menschen im Gegensatz zu den 

»Der Druck wächst, um eine flächendeckende Ladeinfrastruktur 

zu realisieren, die der Vielfalt der Systeme und Angebote 

Rechnung trägt. 2015 steht deshalb ganz im Zeichen 

einer intelligenten Systemintegration«, so Uwe Hahner. 

»Als Swarco Traffic Systems treibt uns die Frage an, wie 

sich die Elektromobilität optimal in die Verkehrssysteme 

und den Alltag der Menschen integrieren lässt. Nachhaltige 

Lösungen sind gefragt, die für ein neues Mobilitätsversprechen 

stehen und dabei Ladesicherheit und Komfort bieten - 

das gilt für die Metropolen und vor allem für die Versorgung 

im ländlichen Raum.« Mit dem Projekt my-e-car wird Südbaden 

um ein weiteres vielversprechendes eCarsharing-Angebot 

bereichert, der Ausbau eines großflächigen Netzes 

leistungsfähiger Elektrotankstellen verspricht Impulse für 

die gesamte Region Südbaden. 

Sicherheit dank Unabhängigkeit 

Südbaden ist damit die erste ländliche Region, die über ein 

eCarsharing-Angebot dieser Art und dieses Ausmaßes verfügt. 

Neben der regionalen Verankerung der beiden Unternehmen 

spricht ein zweiter Faktor für die Wirtschaftlichkeit 

des Vorhabens: Das Geschäftsmodell ist von Anfang an darauf 

ausgerichtet, dass sich das Unternehmen selbst trägt 

und somit nicht auf zusätzliche Förderungen angewiesen 

ist. Unterstützt wird allerdings das Leasing der Fahrzeuge. 

Über das Projekt InitiativE-BW Elektrische Flottenfahrzeuge 

für Baden-Württemberg fördert das Bundesumweltministerium 

die Anschaffung der Flotte. »Das ist gut für die Kunden 

und stärkt deren Akzeptanz. Denn sie können sicher sein, 

dass das eCarsharing auch weitergeht, wenn eine staatliche 

Förderung ausgelaufen wäre«, so Hahner aus Erfahrung. 

Dies schaffe Verlässlichkeit und Sicherheit. Ähnliche Projekte 

anderer Anbieter seien eingestellt worden, als die Förderung 

beendet wurde. 

Bewährter Dienstleister für Städte und Gemeinden 

Die Swarco Traffic Systems, ein Unternehmen der Swarco 

Group, gehört zu den führenden Anbietern von Systemlösungen 

zur Verkehrssteuerung mit umfassendem Know 

How im Bereich von eFahrzeug-Ladesäulen. Die Business 

Unit »Parking & E-Mobility« bietet maßgeschneiderte, integrierte 

Lösungen für Parkverkehrssteuerung, Parkraumbewirtschaftung 

und eFahrzeug-Ladeinfrastrukturen an. Das 

Angebot umfasst Systeme zur Fahrzeug- und Einzelparkplatzerfassung, 

intelligente Parkleitsysteme, Systeme zur 

Bewirtschaftung von On- und Off-Street-Parkplätzen sowie 

10 Neue Mobilität

Cover-Story 

eFahrzeug-Ladeanschlüsse und Lade-Stationen. Über die 

einzelnen Systemlösungen hinaus bietet die Business Unit 

kompetente Unterstützung in allen Phasen eines Projekts, 

von der Planung bis zur Umsetzung, einschließlich Beratung, 

Service und Wartung. Aufgrund seiner langjährigen Erfahrung 

und vielen richtungsweisenden Entwicklungen im Bereich 

der eFahrzeug-Infrastruktur ist das Unternehmen zu 

einem wertvollen Dienstleister für Städte, Gemeinden und 

gewerblichen Parkraumbewirtschaftern geworden. 

»Als Verkehrstelematik-Spezialist denken wir stets darüber 

nach, wie sich eMobilität in bestehende und neue Verkehrs- 

und Infrastruktursysteme optimal integrieren lässt. 

Wir sind überzeugt, dass wirklich nachhaltiger Verkehr nur 

im Zusammenspiel aus verschiedenen Verkehrsträgern, 

entsprechender Infrastruktur sowie innovativen Verkehrssteuerungssystemen 

entstehen kann«, erklärt Uwe Hahner. 

Technische Basis für die neuen Verkehrskonzepte ist die 

Swarco Ladesäule; das integrierte System ermöglicht den 

wirtschaftlichen Betrieb einer effizienten eFahrzeug-Infrastruktur 

»am Bordstein« - in Südbaden und darüber hinaus. 

Die Ladesäulen sind über einen RFID-Chip zugänglich 

Unter www.my-e-car.de finden Sie weitere Informationen 

rund um das eCarsharing-Projekt in Südbaden. 

BEM-Kalender 2016 

Präsentieren Sie Ihr Unternehmen und Ihre elektromobilen Kongresstermine, Messen, Symposien und 

Fachtagungen im funktionalen BEM-Kalender 2016. Zeigen Sie sich und Ihre Begeisterung und schaffen 

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MEDIA VERLAG 


kalender@cymage.com 


11


ist viel mehr, als nur ein Thema für vier Räder 


Wir setzen uns dafür ein, die Mobilität langfristig mit dem Einsatz 

Erneuerbarer Energien auf elektrische Antriebsarten umzustellen, um 

so den Weg in eine postfossile Gesellschaft aktiv zu begleiten. 

www.bem-ev.de 

BEM eMobile Ticker 

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12 Neue Mobilität

ENERGIE-UND 

MOBILITÄTSWENDE 

IM 

KONTEXT 

SMARTGRID 

Innovative Technologien für eine elektromobile Zukunft 


13

Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - 

Der Verkehrssektor in Deutschland hat einen Anteil am Endenergieverbrauch von etwa 30%. Auch der Anteil des Verkehrs 

am CO 2 

-Ausstoß ist mit circa 20% erheblich. Berücksichtigt man zudem die seit Jahren steigende Verkehrsleistung, so 

machen die Zahlen deutlich: Energie- und Mobilitätswende müssen gemeinsam gedacht und angepackt werden. 

Auf den folgenden Seiten haben wir deshalb mit unterschiedlichen Akteuren der Branche über die Einbindung von Elektrofahrzeugen 

als mobile Zwischenspeicher in einem SmartGrid der Zukunft, den intelligenten Umgang mit der uns zur Verfügung 

stehenden Energie sowie die technischen Voraussetzungen für ein intelligentes Stromnetz von morgen gesprochen. 

14 Neue Mobilität

Energie- und Mobilitätswende im im Kontext SmartGrid - 


15

Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - Interview Markus Emmert 

Eine industrielle Revolution 

ungeahnten Ausmaßes 

Mit Markus Emmert, BEM-Vorstand und Geschäftsführer der ComBInation GmbH, 

haben wir über den intelligenten Umgang mit Energie, technische Voraussetzungen 

für ein SmartGrid, die Einbindung von Elektrofahrzeugen als Zwischenspeicher und 

mögliche Zukunftsszenarien gesprochen. 

Energie- und Verkehrswende müssen künftig gemeinsam 

gedacht werden. Wie stellen Sie sich die Interaktion vor? 

Zunächst würde ich hier gerne etwas ausholen und den Begriff 

bzw. die Definition der Energie- und Verkehrswende näher 

beschreiben bzw. korrigieren. 

Hier handelt es sich um einen gewaltigen Umbruch bezugnehmend 

auf die komplette Energielandschaft. Das betrifft 

sowohl die elektrische, die thermische als auch die Energie 

für die Mobilität. Hierbei handelt es sich keinesfalls nur 

um den Ausbau von Erneuerbaren Energien und die damit 

verbundene Reduktion bzw. Abschaffung von fossilen Kraftwerken, 

sondern vielmehr um eine Strom-, Wärme-(Kälte-), 

Mobilitäts- und Kommunikationswende, welche sowohl die 

Erzeugung, die Versorgung und die Netze als auch die Verbraucher 

betrifft. Das ist eine industrielle Revolution ungeahnten 

Ausmaßes, welche bereits begonnen hat und nicht 

mehr zu stoppen ist. 

Was bedeutet das konkret? 

Zunächst müssen wir uns bewusst machen und uns dafür 

sensibilisieren, was Energie ist und für was wir diese verwenden 

und wie wir uns diese zu Nutzen machen können. Wichtig 

ist dabei die Frage, welche Energiequelle und Ressource 

am geeignetsten für unsere jeweiligen Zwecke ist. Mit dem 

intelligenten Umgang mit Energie und der einhergehenden 

Energieeffizienz lässt sich Energie im gewaltigen Umfang 

sinnvoll einsparen bzw. ein unnötiger Energieverbrauch vermeiden. 

Allein damit schonen wir unsere Ressourcen dauerhaft 

und nachhaltig. Damit geht es um weit mehr, als vieler 

Orts diskutiert wird. 

Um auf Ihre Frage vom Anfang zurück zu kommen, bedeutet 

das, dass die Themen Energie- und Verkehrswende ganzheitlich 

betrachtet und umgesetzt werden müssen, da sie 

sich gegenseitig bedingen und voneinander abhängig sind. 

Dazu braucht es eine gemeinsame Kommunikations- und 

Schaltzentrale und die Möglichkeit einer gemeinsamen Ebene 

der Kommunikation. 

Was muss ein intelligentes Stromnetz können, damit es seinem 

Namen gerecht wird? 

Der Begriff SmartGrid steht nicht nur für ein intelligentes 

Stromnetz, sondern für intelligente Netze im Allgemeinen. 

Das umfasst die Strom-, Wärme-, Mobilitäts- und Datennetze 

gleichermaßen. 

Intelligent ist ein System dann, wenn es alle Sprachen - auch 

künftige - versteht. Sich also mit jedem und zu jeder Zeit unterhalten 

kann, lernfähig ist und Fehler erkennt, korrigiert 

und bestenfalls Fehler bzw. Optimierungsmöglichkeiten vorhersehen 

kann und damit Fehler bzw. Unstimmigkeiten vermieden 

werden können. 

16 Neue Mobilität

Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - Interview Markus Emmert 

Wie kann etwa das eAuto hier sinnvoll integriert werde? 

Welche Grundvoraussetzungen müssen dafür bereits heute 

geschaffen werden? 

Das Elektroauto bzw. die Mobilität im Allgemeinen spielt 

hier eine wesentliche Rolle, denn immerhin werden derzeit 

über 20% des gesamten Energiebedarfs für die Mobilität benötigt. 

Damit nimmt das Thema einen wichtigen Platz in der 

Ressourcen-Bindung ein und bietet große Möglichkeiten des 

Einsparpotentials. Mobilität in der Zukunft muss effizienter, 

planbar und mindestens so flexibel und individuell wie heute 

sein. Um dies umsetzen zu können, muss die Mobilität von 

morgen interaktiv und kommunikativ sein. Das Auf- bzw. Umrüsten 

der Fahrzeuge mit Kommunikationsmodulen ist dabei 

nur der erste Schritt. Elektrofahrzeuge müssen künftig in 

einem zweiten Schritt mit den anderen Energiesystemen verbunden 

werden, damit eine interaktive Kommunikation stattfinden 

kann - und das bidirektional. Elektrofahrzeuge müssen 

also - genau wie der Kühlschrank oder die Waschmaschine - 

SmartGrid-fähig gemacht werden. 

Verliert der Fahrzeugbesitzer mit der Einbindung in ein Smart- 

Grid die Kontrolle über die Lade- und Entladevorgänge? 

Wer daran teilnimmt, kann damit rechnen. Aber nur in einem 

vorab definierten Maß. Schließlich kann sich jeder Teilnehmer 

des SmarGrid auch individuell ausklinken. Das ist vergleichbar 

mit einem Handy: so lange Sie es anschalten sind 

Sie erreichbar, mit allen Vor- und Nachteilen. Die Hoheit über 

das eigene Eigentum muss jedoch auf jeden Fall gewährleistet 

bleiben und damit auch die Entscheidungsfähigkeit, wer 

wann, wo und wie darüber verfügen darf. 

Was ist aber, wenn wir für bestimmte Fremdzugriffe entlohnt 

werden? Die meisten unserer Fahrzeuge sind eher »Stehzeuge«. 

Was spricht also dagegen, während der Standzeit des 

Elektroautos mit der Zwischenspeicherung von Strom quasi 

nebenbei Geld zu verdienen? 

Wo stehen wir aktuell hinsichtlich der von Ihnen erläuterten 

Entwicklung? Welche Hausaufgaben müssen noch gemacht 

werden? 

Leider ist es zumeist immer noch so, dass viel zu kleinteilig 

und im geschlossenen System gedacht und gehandelt wird, 

was zu Insellösungen führt, welche schnell an die Grenzen 

des Machbaren stoßen. In einem ersten Schritt, ist es jetzt 

an der Zeit die bereits gemachten Fehler zu korrigieren und 

das Fundament für ein funktionierendes System zu schaffen. 

Die technischen Voraussetzungen können aber nur die Basis 

darstellen. In einem zweiten sehr wichtigen Schritt müssen 

wir das Verständnis für die Notwendigkeit und die Funktionsweise 

eines SmartGrids innerhalb der Bevölkerung verankern. 

Nur, wenn wir die Menschen abholen, können wir langfristig 

mit dieser Idee erfolgreich sein. Dazu brauchen wir übersichtliche, 

transparente und bezahlbare Lösungen. Dies wird uns 

gelingen, davon bin ich überzeugt, aber nur, wenn wir die 

Schritte alle konsequent, ganzheitlich und zielgerichtet gehen. 

Markus Emmert beschäftigt sich schon lange intensiv mit dem 

Bereich SmartGrid, Energieeffizienz und Erneuerbare Energien 

Zum Abschluss noch ein Blick in die Zauberkugel: Wann sehen 

Sie das SmartGrid Realität werden? 

Die berühmte Zauberkugel. Gerne würde ich diese weglassen 

und Fakten nennen. Fakt ist, dass die beschlossene und 

unaufhaltbare Energie- und Mobilitätswende von intelligenten 

Netzen abhängig ist. Fakt ist, dass wir bereits begonnen 

haben diese Systeme, wenn auch noch in Inseln und noch 

lange nicht ganzheitlich, einzusetzen. Fakt ist, dass jeden Tag 

neue Teilnehmer dazu stoßen, welche früher oder später ohne 

intelligente Netze nicht auskommen. Das SmartGrid wächst 

kontinuierlich mit seinen Aufgaben und Teilnehmern - wie 

beispielsweise das Internet wird es sich so stetig verändern 

und selbst verbessern. 

Markus Emmert 

Vorstand Bundesverband eMobilität 

Geschäftsführer ComBInation 

www.bem-ev.de 

www.com-bi-nation.de 


17

Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - HOCHSCHULE OSTWESTFALEN-LIPPE 

Innovative eMobilitätsangebote 

im ländlichen Raum 

Das Projekt elektrisch.mobil.owl in Ostwestfalen-Lippe 

Mobilität bildet eine wichtige Voraussetzung, um am gesellschaftlichen 

Leben teilzunehmen, da sie dazu befähigt, 

die individuellen räumlichen Ziele (Arbeit, Bildungs-, Freizeit-, 

Versorgungseinrichtungen etc.) zu erreichen. Vor dem 

Hintergrund des demografischen Wandels mit sinkenden 

Bevölkerungszahlen in ländlichen Räumen wird es zunehmend 

schwieriger, ein entsprechendes Angebot des öffentlichen 

Personennahverkehrs (ÖPNV) zur Verfügung zu stellen. 

Besonders durch die abnehmende Anzahl an Kindern 

und Jugendlichen ist ein anhaltender Rückgang der Schülerverkehre 

festzustellen, die wesentlich zur Finanzierung des 

ÖPNV beitragen. Mit dem Wegfall bzw. der Ausdünnung von 

weiteren ÖPNV-Linien besteht die große Gefahr, dass mobilitätseingeschränkte 

Personen und Haushalte ohne eigenen 

Pkw in ihrer Mobilität (noch stärker) eingeschränkt sein 

werden. Auch die bereits vielerorts eingesetzten flexiblen 

Bedienungsformen Anruflinienfahrt (ALF) und Anrufsammeltaxi 

(AST)stellen keine langfristige und wirtschaftliche 

Lösung dar, da diese Angebote mit besonders hohen öffentlichen 

Zuschüssen verbunden sind. Bürgerbusse können 

Angebotslücken schließen, auf Grund des Bedarfs an ehrenamtlichen 

Fahrern allerdings nur in begrenztem Umfang. 

Externe Kosten des Verkehrs 

Mit 29% im Endenergieverbrauch in Deutschland spielt der 

Verkehrssektor im Rahmen der Energiewende eine bedeutende 

Rolle. Bislang ist der Verkehrssektor durch eine Vielzahl 

an externen Kosten geprägt, die im Gegensatz zu den 

monetären Kosten des Verkehrs (Benzinpreise etc.) nicht 

von ihren Verursachern, sondern von unbeteiligten Dritten 

bzw. der Allgemeinheit getragen werden. Verursacht werden 

diese externen Kosten laut Umweltwirtschaftsbericht 2011 zu 

über 95% im Straßenverkehr, insbesondere durch Pkw. Zu 

diesen externen Verkehrskosten zählen u.a. Luftschadstoffe 

(Stickoxide, Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe, Feinstaub 

etc.), die die Gesundheit massiv beeinträchtigen und zu 

Atemwegs- und Herzerkrankungen führen können, Lärm und 

Stress mit seinen gesundheitlichen Folgen wie Schlafstörungen, 

Lern- und Konzentrationsschwierigkeiten, Gehörschäden, 

Bluthochdruck und Herz-Kreislauf-Erkrankungen sowie 

Treibhausgase, bei denen der Verkehrssektor nach Angaben 

des Umweltbundesamtes rund 20 % der energiebedingten 

CO 2 

-Emissionen in Deutschland erzeugt. Um die Abhängigkeit 

von fossilen Energiequellen sowie die Emission von Klimagasen, 

Schadstoffen und Lärm zu reduzieren, ist daher 

ein Bewusstseinswandel im Verkehrssektor erforderlich. 

Das Projekt elektrisch.mobil.owl 

Vor diesem Hintergrund sind neue nachhaltige Mobilitätsangebote, 

insbesondere in ländlichen Räumen, erforderlich. 

Daran knüpft das durch die Europäische Union und das 

Land Nordrhein-Westfalen geförderte Kooperationsprojekt 

18 Neue Mobilität


Elektrische Mobilitätskonzepte im ländlichen Raum 

elektrisch.mobil.owl der Hochschule Ostwestfalen-Lippe und 

des Kreises Lippe an. Das Projekt verfolgt unter anderem 

das Ziel, die Abhängigkeit von fossil betriebenen Pkw zu vermindern, 

indem vernetzte elektromobile Mobilitätsangebote 

entwickelt und unter Beteiligung der Bürger vor Ort umgesetzt 

werden. Im Fokus stehen dabei die Pendler und Zweit-/ 

Drittwagennutzer, bei denen ein besonders großes Potenzial 

zum Umstieg auf elektrische Fahrzeuge besteht. 

Durch Einbindung der in der Region produzierten Erneuerbaren 

Energien kann nicht nur ein Beitrag geleistet werden zur 

Verbesserung des regionalen Mobilitätsangebots, sondern 

auch zum Immissions-, Klima- und Umweltschutz sowie zur 

regionalen Wertschöpfung im Kreis Lippe. Wichtige Grundlage 

bildet dabei der hohe theoretische Anteil von Erneuerbaren 

Energien und Kraft-Wärme-Kopplung am Gesamtstromverbrauch 

im Kreis Lippe, der sich im Jahr 2012 bereits auf 

45,2% belief. 

Angebot E-Dual-Use 

Zu den elektromobilen Mobilitätsangeboten im Rahmen des 

Projekts elektrisch.mobil.owl zählen bislang die Konzepte E- 

Dual-Use und E-Bürgerauto. Beim E-Dual-Use teilen sich ein 

Unternehmen/eine öffentliche Verwaltung und ein privater 

Haushalt ein Elektroauto. Dabei werden die Elektrofahrzeuge 

mit doppelter Nutzung eingesetzt, als Dienst- sowie als 

Privatfahrzeug. Pendelnde Mitarbeiter nutzen die Elektroautos 

auf ihrem Arbeitsweg und in der Freizeit. Während der 

Arbeitszeit stehen die Elektrofahrzeuge in den Unternehmen 

oder Stadtverwaltungen allen Beschäftigten als Dienstwagen 

zur Verfügung. Das Elektroauto wird dabei über den 

gesamten Tag genutzt, so dass dessen geringe Betriebskosten 

besonders zur Geltung kommen. Da zudem (auf lange 

Sicht) die Fixkosten (Anschaffung, Versicherung etc.) geteilt 

werden, kann die Mobilität für den einzelnen Nutzer kostengünstiger 

werden. 

Nach den jeweils dreimonatigen Testphasen in Schieder- 

Schwalenberg und Lügde war die Resonanz der Nutzer sehr 

positiv. Die Auswertung zeigte, dass sie hinsichtlich Fahrspaß, 

Aussehen, Motorleistung und Komfort der eingesetzten 

Elektroautos sehr zufrieden waren. Die meisten Befragten 

gaben an, dass die Reichweite des Elektroautos für ihre Alltagsfahrten 

groß genug gewesen sei und sie sich vorstellen 

können, ein Elektroauto dauerhaft im Alltag zu nutzen. Falls 

ein E-Dual-Use-Angebot langfristig bestehen würde, käme es 

für rund die Hälfte von ihnen in Frage, auf einen kraftstoffbetriebenen 

Pkw im eigenen Haushalt zu verzichten. Da auch 

der Großteil der Dienstfahrten problemlos mit den Elektroautos 

getätigt werden konnte, ist es für die Stadtverwaltungen, 

die bisher teilgenommen haben, grundsätzlich vorstellbar, 

ein Elektroauto im Rahmen eines E-Dual-Use-Angebots 


19

ENERGIE- UND MOBILITÄTSWENDE IM KONTEXT SMARTGRID - HOCHSCHULE OSTWESTFALEN-LIPPE 

dauerhaft zu nutzen und dadurch einen kraftstoffbetriebenen 

Dienst-Pkw zu ersetzen bzw. den bisherigen Einsatz von Privat-Pkw 

der Mitarbeiter für Dienstfahrten zu reduzieren. 

Damit zeigt sich, dass die Idee, Elektrofahrzeuge 

ganztägig als Dienst- und Privat-Pkw einzusetzen, 

ein dauerhaftes Modell darstellen kann, um die Mobilitätskosten 

für den einzelnen Nutzer sowie die 

Lärm-, Schadstoff- und CO 2 

-Emissionen nachhaltig 

zu senken. 

Angebot E-Bürgerauto 

Das E-Bürgerauto stellt ein gemeinschaftlich genutztes Elektroauto 

innerhalb eines Ortsteils dar. Für einzelne private 

Fahrten können sich alle Bürger mit gültigem Führerschein 

das Elektroauto über ein Buchungssystem für einen bestimmten 

Zeitraum ausleihen. Zudem besteht die Möglichkeit, dass 

Freiwillige auf ehrenamtlicher Basis mobilitätseingeschränkte 

Personen zu deren Verkehrszielen bringen (z.B. zum Einkaufen). 

Durch die gemeinschaftliche Nutzung könnten auf 

Dauer der Besitz von Erst-, Zweit- oder Drittautos überflüssig 

sowie die Mobilitätkosten für den Einzelnen gesenkt werden. 

Zudem werden autolose Haushalte und mobilitätseingeschränkte 

Personen durch diese Angebote mobiler. 

Ostwestfalen-Lippe 

Hannover 

Die E-Bürgerautos als Mobilitätsergänzung zum ÖPNV werden 

aktuell in vier lippischen Ortschaften getestet, in denen 

aufgrund des geringen ÖPNV-Nachfragepotenzials nur ein 

Grundangebot des öffentlichen Nahverkehrs besteht und 

Einrichtungen des täglichen Bedarfs vor Ort fehlen. Ein Bürger 

fasst die Situation wie folgt zusammen: »Wir haben hier 

im Ort ja gar nichts, keine Gaststätte, keinen Laden. Das gibt 

es erst im nächsten Ort in 3 km Entfernung. Ohne Fahrzeug 

kommt man von hier gar nicht weg.« 

DB- 

Fernverkehr 

Ruhrgebiet 

A2 

Bielefeld 

A44 

Gütersloh 

A33 

Herford 

Minden 

Detmold 

Paderborn 

Übersichtskarte über Ostwestfalen-Lippe 

Kreis Lippe 

Höxter 

Kassel 

Die E-Bürgerautos werden intensiv genutzt und das Feedback 

ist bislang sehr positiv, wie zum Beispiel ein Nutzer in 

Kalletal-Talle zum Ausdruck bringt: »Ich nutze das Bürgerauto 

heute Vormittag, weil ich Reha-Sport in Lemgo mache, 

meine Frau berufstätig ist und dafür unser Auto braucht. Es 

kommt mir deswegen ganz Recht, dass ich das Auto nutzen 

darf.« Begeistert ist er auch vom neuen Fahrgefühl, denn mit 

einem Augenzwinkern ergänzt er: »Das Elektroauto beschleunigt 

richtig schnell. Innerhalb der Ortschaft muss man aufpassen, 

dass man nicht über 50 km/h kommt.« Und auch die 

ehrenamtlichen Fahrdienste stoßen auf großes Interesse: 

»Da ich selber keinen Führerschein besitze, finde ich es klasse, 

dass ich durch den Fahrdienst trotzdem zum Einkaufen in 

den nächsten Ort fahren kann«, freut sich ein Mitfahrer. 

Aus Forschungszwecken wurden mittels einer eigens entwickelten 

Smartphone-App die Fahrtdaten erfasst bzw. abgefragt: 

In den ersten drei Monaten waren die E-Bürgerautos 

bereits jeweils über 3.000 km unterwegs mit einem hohen 

durchschnittlichen Besetzungsgrad von zwei Personen. Da 

dabei fast ausschließlich Fahrten mit kraftstoffbetriebenen 

Pkw ersetzt wurden, stellen die E-Bürgerautos keinen Ersatz, 

sondern eine Ergänzung der umweltverträglichen Verkehrsmittel 

dar. Die bisherigen Fahrten gingen oft über die 

Kommunen des Kreise Lippe hinaus mit längeren Strecken 

wie bis nach Paderborn oder Hameln und zurück. In einem 

nächsten Schritt soll herausgefunden werden, ob solch ein E- 

Bürgerangebot auch langfristig umsetzbar ist. Dazu wird u.a. 

die Zahlungsbereitschaft aller bisherigen Nutzer abgefragt. 

20 Neue Mobilität


Intelligente Verknüpfung von Mobilität und Erneuerbaren 

Energien 

Um das Mobilitätsangebot möglichst nachhaltig zu gestalten, 

ist die Versorgung mit Erneuerbaren Energien anzustreben. 

Das E-Bürgerauto im lippischen Lügde-Elbrinxen wird 

mit Strom aus einer Photovoltaikanlage versorgt, so dass es 

komplett emissionsfrei betrieben werden kann. Dadurch, dass 

die Elektroautos in der Regel auch tagsüber Standzeiten an 

einem Carsharing-Stellplatz haben, kann mit der produzierten 

Energie direkt der Fahrzeug-Akku nachgeladen werden, 

so dass eine intelligente Verknüpfung von Mobilität und regenerativen 

Energien entsteht. 

Das Projekt elektrisch.mobil.owl hat bislang gezeigt, dass 

gemeinschaftliche elektromobile Angebote die Mobilität in 

ländlichen Räumen verbessern können. Damit die neuen Angebote 

gleichzeitig einen möglichst großen Beitrag zur Energiewende 

leisten, spielt die Stromversorgung der Elektrofahrzeuge 

am Stellplatz eine entscheidende Rolle. 

Da zum Schutz der Fahrzeuge der Stellplatz 

überdacht sein sollte, bietet sich die Errichtung 

einer Photovoltaikanlage auf dem Dach an. Das 

Auf-/ Nachladen der Elektrofahrzeuge erfolgt im 

Wesentlichen am Standort des E-Bürgerautos 

bzw. auf dem Grundstück der Unternehmen oder 

Verwaltungen und Privatnutzer. 

elektrische Fahrzeuge beschränkt werden. Im Fokus sollten 

die Mobilität und die Verkehrssysteme im Ganzen sowie die 

Einbindung der neuen Technologie in attraktive und umfassende 

Angebotsformen stehen. Zentral ist dabei die Frage, 

wie Elektromobilität eingesetzt werden kann, um die sich 

verändernden Mobilitätsbedürfnisse in den verschiedenen 

ländlichen und urbanen Räumen auf nachhaltige Art und 

Weise zu befriedigen. 

Ausblick: Pedelecs als ÖPNV-Zubringer 

Für die kommenden Monate ist im Projekt elektrisch.mobil. 

owl der probeweise Einsatz von Pedelecs als ÖPNV-Zubringer 

geplant. Das Projektteam stellt interessierten Berufspendlern 

in der Gemeinde Kalletal für einen Probezeitraum 

von jeweils einem Monat ein Elektrofahrrad in Kombination 

mit einem Bus-Monatsticket kostenlos zur Verfügung. Das 

Angebot richtet sich an alle, die in der nahegelegenen Stadt 

Lemgo arbeiten und zu weit entfernt wohnen, um zu Fuß zur 

Bushaltestelle Richtung Lemgo zu gelangen. Durch das kostenlose 

Kombinationsangebot von Elektrofahrrad und Bus- 

Monatsticket können Pendler von ihrer Haustür bequem und 

schnell zur Haltestelle in Kalletal fahren, das Elektrofahrrad 

dort abstellen und in den Bus einsteigen, der sie direkt nach 

Lemgo bringt. Bei diesem Testlauf soll untersucht werden, 

ob solch ein Kombinationsangebot nachgefragt bzw. positiv 

bewertet wird und eine langfristige Alternative zur Fahrt mit 

einem kraftsstoffbetriebenen Pkw darstellt. 

Da intelligente Verknüpfungen von Mobilität und regenerativen 

Energien sowohl die Lebensqualität der Bürger erhöhen 

als auch einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz leisten 

können, sollte über die Schaffung finanzieller Anreize durch 

die öffentliche Hand für Kombinationen aus innovativem Mobilitätsangeboten 

(wie E-Dual-Use oder E-Bürgerauto) und der 

Nutzung Erneuerbarer Energien (wie Stromproduktion mittels 

PV-Anlage) nachgedacht werden. Als Möglichkeit käme 

zum Beispiel eine Anschubfinanzierung für E-Bürgerautos, 

deren Akkus mit Strom aus regenerativen Energiequellen geladen 

werden, in Frage. 

Gabriel Flore 

Prof. Oliver Hall 

urbanLab an der Hochschule Ostwestfalen-Lippe 

Das urbanLab ist ein transdisziplinärer Forschungsschwerpunkt 

für Stadt- und Regionalforschung an der Hochschule 

Ostwestfalen-Lippe. Im Mittelpunkt der Arbeit stehen dabei 

die Herausforderungen, vor denen Städte und Regionen auf 

Grund von Wachstums- und Schrumpfungsprozessen stehen. 

Handlungsbedarf besteht zudem bei der öffentlichen Ladeinfrastruktur. 

Aufgrund der meist sehr heterogenen Anbieterund 

Bezahlstruktur mit verschiedenen Karten-, Schlüsselund 

Münzsystemen wird die Attraktivität der Elektromobilität 

eingeschränkt. Dass das auch anders geht, wird in den Niederlanden 

deutlich. Dort können fast alle Ladestationen mit 

einer einzigen Zugangskarte genutzt werden. 

Grundsätzlich darf das Thema Elektromobilität nicht nur 

auf den Ersatz von kraftstoffbetriebenen Fahrzeugen durch 


21

Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - Mitsubishi 

Der eAuto-Akku 

als Pufferspeicher 

Die wesentliche Voraussetzung für eine erfolgreiche Energiewende ist die Speicherung 

von Erneuerbarer Energie zu Produktionszeiten und die Rückführung ins Netz 

zu Lastspitzen. Einen wesentlichen Beitrag dazu leistet das BEM-Mitgliedsunternehmen 

Mitsubishi Motors mit seinen bidirektional ladefähigen Serienelektrofahrzeugen. 

Mit Peter Siegert von MMD Automobile, dem Importeur von Mitsubishi Motors 

in Deutschland, haben wir über den Pufferspeicher auf vier Rädern gesprochen. 

Mitsubishi hat das Potential von eAutos als Pufferspeicher 

bereits sehr früh erkannt. Sowohl das Electric Vehicle als auch 

der Plug-in Hybrid Outlander können bidirektional laden. Welche 

Motivation steckt hinter der serienreifen Entwicklung? 

In Japan bietet Mitsubishi Motors bereits seit April 2012 eine 

Power Box für die dortigen Energienetze an, mit dem die bidirektional 

ladefähigen Mitsubishi Fahrzeuge als Notstromaggregat 

genutzt werden können und bei Stromausfall - was in 

Japan häufig nach Unwettern oder Erdbeben vorkommt - den 

Energiebedarf eines Hauses für ein bis zwei Tage abdecken. 

Mitsubishi Motors bietet auch in Deutschland seine Elektrofahrzeuge, 

das Electric Vehicle als auch den Plug-in Hybrid 

Outlander, seit Frühjahr 2014 serienmäßig mit der Funktionalität 

des bidirektionalen Ladens an. Im Hinblick auf die Ziele 

der Bundesregierung zur erfolgreichen Umsetzung der Energiewende, 

aber auch der Entwicklung der Elektromobilität in 

Deutschland, werden bidirektionale Elektrofahrzeuge einen 

wesentlichen Beitrag zur dezentralen Nutzung/Speicherung 

von Energien aus erneuerbaren Quellen leisten. Diese intelligente 

Integration mobiler Speicherlösungen in das Smart- 

Grid stellt eine sinnvolle Verbindung zwischen Energie aus 

erneuerbaren Quellen und Mobilität her. 

Durch die Möglichkeit des bidirektionalen Ladens können 

Ihre eFahrzeuge sowohl Strom aufnehmen als auch abgeben. 

Wie funktioniert das? 

Beim bidirektionalen Laden wird über die gleiche Schnittstelle 

das eFahrzeug bei überschüssiger Stromproduktion beladen, 

wie sie auch bei erhöhtem Stromverbrauch wieder die 

Fahrzeugbatterie entladen kann. Dafür verwenden wir die DC- 

Standard Schnittstelle des Fahrzeuges. Damit wird die bislang 

nur zum Fahren genutzte, aber nicht immer vollständig 

verbrauchte Energie aus der Fahrbatterie, zu einem lokalen 

Pufferspeicher für Energien aus erneuerbaren Quellen. Über 

eine sogenannte, bidirektionale Wallbox kann ich entscheiden, 

ob ich entladen oder beladen möchte. Über Tablet- oder 

Touchscreen-Steuerung kann ich in Sekunden zwischen den 

beiden Funktionen hin und her wechseln. 

Klappt das an allen gängigen Ladesäulen oder nur an einer 

dafür vorgesehenen Wallbox? 

Hierzu ist eine spezielle bidirektionale Wallbox erforderlich, 

die lastgesteuert entscheiden kann, welche Funktion der 

Speicher des Elektrofahrzeugs gerade einnehmen soll. Ist 

eine Fahrt geplant, betanke ich das Elektrofahrzeug mit dem 

Strom aus der Photovoltaik-Anlage. Benötigt dagegen der 

Haushalt Strom für die unterschiedlichen Geräte, schaltet 

die bidirektionale Wallbox zurück und nutzt den im Zwischenspeicher 

»geparkten« Strom. In einem intelligent vernetzten 

Haussystem, auch SmartHome genannt, werden zukünftig 

alle Verbraucher und Erzeuger miteinander kommunizieren 

und die jeweiligen Bedürfnisse oder Lasten signalisieren. 

22 Neue Mobilität

Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - Mitsubishi 

Das Electric Vehicle als mobiler Pufferspeicher 

Was empfehlen Sie Hausbesitzern, die nun hellhörig geworden 

sind. Was müssen diese beachten, wenn sie künftig ein 

Elektrofahrzeug von Ihnen als Zwischenspeicher für ihre eigene 

Photovoltaik-Anlage einsetzen möchten. 

Wer jetzt plant, sein Hausdach mit einer Photovoltaikanlage 

zu versehen, sollte direkt auch über einen externen Speicher 

und damit über ein bidirektionales Elektrofahrzeug von Mitsubishi 

Motors nachdenken. Aber auch alle Haushalte, die 

aus der auf 20 Jahre gesicherten Förderung für die Netzeinspeisung 

herausfallen, gilt es mit dieser smarten Lösung anzusprechen 

und frühzeitig zu informieren. Eine einfache Wallbox 

kann »nur« mehr oder weniger intelligent gesteuert, das 

Elektrofahrzeug mit Strom betanken. Hier ist also die eben 

beschriebene spezielle bidirektionale Wallbox notwendig. 

Wie wird der Stromfluss reguliert? Muss der Fahrer vorher 

angeben, wann er sein Fahrzeug bewegen möchte, damit 

dann nicht gerade der Akku leer ist? 

Die Steuerung des Ladens und Entladens übernimmt die 

bidirektionale Wallbox nach Vorgaben des Nutzers. Zusätzlich 

ist aber abgesichert, dass über die Software des Batteriemanagementsystems 

keine Tiefenentladung des Fahrzeuges 

möglich wird. Es wird also immer genug Strom in der Traktionsbatterie 

verbleiben, um der ursprünglichen Funktion eines 

Elektrofahrzeugs gerecht zu werden: 4 Räder zum geräuschlosen 

und emissionsfreien Fahren. Außerdem könnte man die 

bidirektionale Wallbox so schalten, dass sie gerade so viel entlädt, 

dass man damit z.B. den Abendbedarf eines durchschnittlichen 

Einfamilienhauses in Deutschland abdecken kann, am 

nächsten Morgen aber auch wieder auf die Arbeit kommt. 

Ist die technologische Vorbereitung der Netzintegration von 

Elektrofahrzeugen in eine SmartGrid von morgen Ihrer Meinung 

nach eine sinnvolle Investition in die Zukunft? 

Aufgrund der Volatilität von Strom aus erneuerbaren Quellen 

fehlt die exakte Planbarkeit für einen Übertragungsnetzbetreiber 

in der Versorgung seines Netzzuständigkeitsbereiches 

- also der Unternehmen und Privathaushalte. Gleichzeitig 

reicht aber auch eine PV-Anlage nicht aus, um über ca. 

30% Anteil des Eigenverbrauchs in privaten Haushalten hinaus 

zu kommen. Pufferspeicher gelten allgemeinhin als die 

Lösung der Energiewende. Die Einbindung eines Pufferspeichers 

kann z.B. den Eigenverbrauch des oben erwähnten Privathauses 

auf ca. 60% steigern. Der zusätzliche Speicher ist 

allerdings wirtschaftlich nur sehr schwer darstellbar aufgrund 

der derzeit noch sehr hohen Kosten der stationären Batteriesysteme. 

Mit einem bidirektionalen Elektrofahrzeug spart sich 

der Besitzer einer PV-Anlage den zusätzlichen Speicher und 

nutzt den Mehrwert seines Produktes. 

Diese Art der Neuen Mobilität kann in Zukunft einen wichtigen 

Beitrag leisten, um den Umgang mit Energie und Umwelt 

nachhaltig zu verändern sowie das Bewusstsein für 

eine dynamische Energie-Ökonomie zu schärfen. 


23

Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - johammer 

Das Elektromotorrad als 

Stromspeicher? 

Neben Elektroautos können auch Elektrozweiräder künftig als mobile Pufferspeicher 

in einem intelligenten Stromnetz fungieren. Das beweist das BEM-Mitgliedsunternehmen 

Johammer aus Oberösterreich. Der Techniker Edmund Jenner-Braunschmied 

hat uns erklärt, wie das Ganze funktioniert und auf was Hausbesitzer achten müssen, 

wenn Sie ihre Immobilie bereits jetzt für das SmartGrid vorbereiten wollen. 

Ein Elektromotorrad als mobiler Pufferspeicher. Wie funktioniert 

das? Wie viel Strom kann da genau zwischengespeichert 

werden? 

Das Funktions-Prinzip ist eigentlich recht simpel: Das Motorrad 

muss an einen bidirektionalen Wechselrichter angeschlossen 

werden, um mit dem Netz bzw. der Photovoltaik-Anlage 

Energie »austauschen« zu können. Die wirkliche Herausforderung 

besteht darin, den Energieumsatz so intelligent zu 

steuern, um einerseits durch den Stationär-Betrieb die Lebensdauer 

der Lithium-Zellen nicht signifikant zu schwächen 

und andererseits eine bestmögliche Speichernutzung zur 

Maximierung des Netz-Unabhängigkeits-Grades zu erzielen. 

In der Umsetzung unseres Projektes »Johammer als Pufferspeicher« 

unterscheiden wir bei den Lade- und Entladezyklen 

zwischen Mobilitätszyklen und Stationärzyklen. Für die 

Mobilitätsanwendung nutzen wir vom 12,7 kWh-Nennkapazität-Speicher 

des Johammer J1 etwa 11 kWh (85% DoD), was 

einer Reichweite von deutlich über 200 km entspricht. Im 

Stationärbetrieb arbeiten wir mit einer Nutzkapazität von ca. 

9 kWh (75% DoD). Dies entspricht etwa dem Tagesbedarf eines 

Privat-Haushaltes. Die Zyklen-Lebensdauer der Lithium- 

Speicher erhöht sich exponentiell bei der Verringerung der 

Lade- und Entlade-Zyklentiefe. Die zu erwartende Zyklen-Lebensdauer 

beträgt dabei mehr als 1.000 Voll-Ladezyklen bei 

85%-DoD bzw. mehr als 5.000 Voll-Ladezyklen bei 75%-DoD- 

Zyklen. Teil-Ladezyklen beeinflussen die Alterung kaum.* 

Benötigt man für den bidirektionalen Ladevorgang eine 

spezielle Ladevorrichtung? 

Die notwendige Wallbox, der Johammer Energie Manager ist 

der zuvor beschriebene bidirektionale Wechselrichter. Wir 

entwickeln derzeit die Anbindungsmöglichkeit und Schnittstellen 

zu zwei Wechselrichter-Fabrikaten: Fronius Symo als 

Hybrid-Wechselrichter-Lösung optimal für Photovoltaik-Neuanlagen 

und Eckertronik DC/DC-Laderegler zur einfachen 

Nachrüstung bestehender Photovoltaik-Anlagen. Schnittstellen 

zu weiteren Wechselrichter-Herstellern sind derzeit ebenfalls 

in Planung. 

Was müssen Hausbesitzer beachten, wenn sie künftig eine 

Johammer J1 als Zwischenspeicher für ihre eigene Photovoltaik-Anlage 

einsetzen möchten? 

Generell stellt das Thema SmartGrid einen Schwerpunkt in 

der Mobilitäts- und Energiewende dar. Hier spielen insbesondere 

Energiespeicher - egal ob mobil oder stationär - eine 

ausschlaggebende Rolle. Deshalb empfehlen wir den vorausschauenden 

Bauherren unbedingt zwischen Technik-Raum 

und Garage ausreichende Kabelwege vorzusehen, damit 

man zukünftige SmartGrid-Funktionalitäten auch im Nach- 

24 Neue Mobilität

Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - Johammer 

Mit der Johammer J1 in Linz unterwegs 

gang noch einfach umsetzen kann. 

Wie wird der Stromfluss reguliert? Muss der Fahrer vorher 

angeben, wann er sein Fahrzeug bewegen möchte, damit 

dann nicht gerade der Akku leer ist? 

Hierfür ist es notwendig, dass der Benutzer gut mit dem Fahrzeug 

kommunizieren kann. Das Fahrzeug muss wissen, wann 

es wieder zur Mobilität genutzt wird, und wieviel Reserven 

bleiben sollen, um spontane Kurzstrecken-Fahrten jederzeit 

zu ermöglichen. Es soll und muss der Benutzer entscheiden 

können, wieviel Spontanität und wieviel Netz-Autarkie ihm 

wichtig sind. 

Im Johammer J1 ist für die Kommunikation zwischen Fahrer 

und Fahrzeug durch die Entwicklung der beiden Display- 

Spiegel ein optimaler Grundstein für genau diese zukünftigen 

Herausforderungen umgesetzt. In der aktuellen Version 

sind auch Vorbereitungen zur zukünftigen Web-Anbindung, 

Handy-App, etc. vorgesehen. 

Wie schätzen Sie die Entwicklung hin zu einem intelligenten 

Stromnetz von morgen ein? Ist die technologische Vorbereitung 

aktuell schon sinnvoll? 

Ja. Es wird kommen. Sobald mehrere Hersteller auf eFahrzeug- 

Varianten mit größeren Reichweiten setzen - technisch ist 

das ja bereits möglich - wird zu den alltäglichen Kurzstrecken 

und Pendler-Fahrten eine Überkapazität vorhanden sein, die 

man selbstverständlich für die Urlaubsfahrt im »Tank« haben 

will. Aber diese an allen anderen Tagen im SmartGrid 

zu verwenden, ist naheliegend und absolut sinnvoll. Bei unserem 

eMotorrad stehen Überkapazität und Alltags-Nutzung 

natürlich in einem noch verlockenderen Verhältnis, endlich 

im SmartGrid als Energiespeicher eingebunden zu werden. 

Und noch eine Anmerkung: Die Energieversorgungsunternehmen 

müssen derzeit eine ständige Strom-Überproduktion 

aufrechterhalten, um auf Bedarfs-Spitzen im Stromnetz unmittelbar 

reagieren zu können. Innovative Batteriespeichersysteme 

haben die technischen Voraussetzungen, agil genug 

auf Stromspitzen zu reagieren, ohne die Notwendigkeit einer 

permanenten Überproduktion. Das heißt, der Ausbau eines 

SmartGrids mit Batteriespeichern ersetzt im übertragenen 

Sinne den Bau von neuen Kraftwerken. 

Unter www.johammer.com finden Sie weitere Informationen 

rund um das Elektromotorrad aus Österreich. 

*DoD = Depth-Of-Discharge 


25

Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - nissan 

Elektrofahrzeuge als 

integrativer Bestandteil 

des Stromnetzes 

Der Nissan LEAF kann seit 2013 bidirektional laden 

Mit der Vision einer emissionsfreien Gesellschaft arbeitet 

Nissan als weltweit führender Hersteller von Elektrofahrzeugen 

seit Jahren daran, lokal emissionsfreie Fahrzeuge 

dank bidirektionaler Ladetechnologie zu einem integrativen 

Bestandteil eines emissionsarmen Energiesystems zu machen. 

Zur Zero-Emission Strategie des Unternehmens zählt 

daher neben der Entwicklung und der Produktion von reinen 

Elektrofahrzeugen und deren Batterien auch Forschung in 

den Bereichen SmartGrid-Management, Schnellladetechnologien, 

Vehicle2Grid (V2G) Systemen sowie Batterie-Recycling, 

deren Wiederaufbereitung oder Weiterverwendung 

nach dem Einsatz im Fahrzeug. 

Nissan hat das Potenzial von Elektrofahrzeugen als Pufferspeicher 

schon sehr früh erkannt und gemeinsam mit weiteren 

OEMs den CHAdeMO Ladestandard von Anfang an 

als bidirektionales Ladesystem konzipiert. Der Nissan LEAF 

als weltweit meistverkauftes Elektroauto verfügt schon seit 

dem Modelljahr 2013 serienmäßig über die Fähigkeit zum 

bidirektionalen Laden. Dabei kann Stromaus der Traktionsbatterie 

des Autos in das Stromnetz zurückgespeist werden. 

Auch der kompakte Transporter e-NV200 unterstützt seit der 

Markteinführung 2014 diese Technologie. 

Zusammen mit dem Franziskuswerk Schönbrunn und The 

Mobility House (TMH) startet Nissan ab dem Frühjahr 2015 

eine erste Vehicle2Grid-Realisierung in Deutschland. Zum 

Einsatz kommen fünf e-NV200 und fünf bidirektional befähigte 

Ladestationen vom spanischen Energieversorger EN- 

DESA, dieunter anderem mit selbst erzeugtem Strom aus 

Photovoltaik-Anlagen versorgt werden. Realisiert wird neben 

dem gesteuerten Laden der Fahrzeuge auch die bidirektionale 

Ladung in einem lokalen Netzwerk, in diesem Fall ein 

vom Franziskuswerk betriebenes eigenes Mittelspannungsnetz. 

Neben Photovoltaik nutzt das Franziskuswerk auch 

Energie aus einem Blockheizkraftwerk und betreibt eine eigene 

Biogasanlage. 

Die bidirektional ins Stromnetz eingebundenen Fahrzeuge 

sollen durch gesteuertes Laden und Entladen Erlöse am 

Strommarkt erzielen. Die Stromflüsse werden durch The Mobility 

House kontrolliert und gesteuert. Dabei werden einerseits 

die Beschaffungskosten für Strom durch optimiertes 

zeitliches Verschieben des Ladezeitpunktes und durch Handelsgeschäfte 

minimiert. Andererseits wird TMH Wert am deutschen 

Regelleistungsmarkt generieren, indem zum ersten 

Mal ein aggregierter Schwarm von Fahrzeugen zur Frequenzstabilisierung 

des Übertragungsnetzes eingesetzt wird. 

Die Höhe des Wertschöpfungspotenzials in einem Land hängt 

von vielen Faktoren ab, wie vom Anteil an Erneuerbaren 

Energien, dem Marktvolumen von Elektroautos oder Plug-in 

26 Neue Mobilität

Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - nissan 

Hybriden, den Zielen der nationalen Regierungen in punkto 

Infrastruktur und den auf Märkten mit einem hohen Anteil an 

Erneuerbaren größeren Preisschwankungen am Energiemarkt. 

Zu den Ländern mit besonders hohem Potenzial für V2G-Systeme 

gehören Deutschland, unter anderem aufgrund seiner 

weitreichenden Pläne zur Energiewende sowie Dänemark mit 

einem sehr hohen Anteil an Windenergie. 

Laut Untersuchungen von Nissan und The Mobility House ergeben 

sich schon beim gesteuerten Laden, also der optimierten 

Wahl des Ladezeitpunkts, Einsparpotenziale von 150 

bis 250 Euro pro Jahr. Beim bidirektionalen Laden und der 

Teilnahme an den Regelleistungsmärkten steigen sie jedoch 

noch einmal deutlich auf 1.000 bis 2.000 Euro an. Die tatsächliche 

Höhe der möglichen Erträge hängt von Parametern wie 

Verfügbarkeit und Ladeleistung sowie der Art der Regelleistung 

ab, welche man erbringt. 

Mit diesem ersten Schritt soll also der Weg zur intelligenten 

Einbindung aller elektrisch betriebenen Fahrzeuge ins Stromnetz 

beginnen. Nissan und The Mobility House planen, entsprechende 

Produkte zum Energiemanagement von Elektrofahrzeugen 

europaweit auf den Markt zu bringen. Dadurch 

wird nicht nur die Energiewende und optimale Einbindung von 

Erneuerbaren Energien unterstützt, sondern vor allem auch 

dazu beigetragen, dass die Gesamtkosten von Elektrofahrzeugen 

schneller unter diejenigen von konventionellen Fahrzeugen 

sinken. 

Gemeinsam mit dem Hamburger Elektromobilitätsanbieter 

e8energy hat Nissan im deutschen und europäischen 

Vehicle2Grid-Markt bereits ein konkretes Angebot. Das von 

beiden Partnern zusammen mit japanischen Zulieferern entwickelte 

System DIVA übernimmt die Steuerung des Stromflusses. 

DIVA steht dabei für Dezentral, Intelligent, Vielseitig 

und Autark und kombiniert einen Batteriespeicher mit einem 

bidirektionalen Ladegerät, welches über den CHAdeMO 

Ladeanschluss mit unterschiedlichen Elektrofahrzeugen genutzt 

werden kann. 

In Japan vertreibt Nissan gemeinsam mit Nichicon bereits 

seit 2012 eine bidirektional befähigte »EV Power Station«, 

welche bislang über 2.000 Mal verkauft wurde. Ein damit 

betriebenes lokales Micro-Netz mit dem Nissan LEAF als Pufferspeicher 

ist in der Lage, einen Vierpersonenhaushalt zwei 

Tage lang mit Strom zu versorgen. Die Ergebnisse japanischer 

V2G Nutzer zeigen, dass im Schnitt 88 kWh pro Monat und 

Fahrzeug in das Netz zurückgespeist werden können. Die 

Photovoltaik Nutzung stieg um 30%, die Abhängigkeit vom 

Stromnetz sank um 25% und zugleich lag der Ladezustand 

der Batterien konstant über 60%. Damit konnte nachgewiesen 

werden, dass auch bei aktiver, hoher Nutzung der Traktionsbatterie 

als Pufferspeicher der Nutzwert eines Elektrofahrzeugs 

erhalten bleibt. 

Anstelle eines kurzfristigen, risikobehafteten »Großprojektes« 

hat der Prozess einer langfristigen, dynamischen 

Vernetzung von Sektoren und Systemen, 

der die Integration von EVs in den Energiemarkt befördern 

wird, bereits begonnen 

Für Kunden mit hauseigenem Mikronetz wären dann beispielsweise 

unterschiedliche Angebote denkbar. Ein Energy 

Service Provider wie The Mobility House bietet Stromverträge, 

Ladesysteme (Hardware), Steuersoftware und den 

Steuer-Service an, übernimmt auf Wunsch das aktive Lademanagement 

und die Rückerstattung der Erträge aus dem 

Regelenergiemarkt an den Kunden in Form von dynamischen 

Tarifen oder Cash-Rückerstattung. Ebenfalls denkbar ist ein 

Full-Service-Vertrag mit dem Autobauer selbst. In diesem 

Fall könnten die Rückspeise-Vergütungen zum Beispiel mit 

der Batteriemiete verrechnet werden. Damit wäre ein Elektrofahrzeug 

gegenüber einem Verbrennerfahrzeug praktisch 

kostenneutral oder sogar günstiger. 

Zahlreiche Komponenten für eine Zero Emission Mobilität als 

Baustein einer emissionsfreien Gesellschaft sind also bereits 

heute vorhanden und einsatzfähig. Die technologische Kompetenz 

und die Bereitschaft der Bevölkerung in Deutschland, 

in Vehicle2Grid-Projekte einzusteigen, sind gegeben. Nissan 

geht davon aus, dass anstelle eines kurzfristigen und risikobehafteten 

»Großprojektes« eine langfristige, aber dynamische 

Vernetzung von Sektoren und Systemen die Integration 

von Elektrofahrzeugen in den Energiemarkt befördern wird. 

Dieser Prozess hat jedoch bereits begonnen. 

Joachim Köpf // Manager eMobility 

Nissan Center Europe GmbH 

Bidirektionales Laden am System DIVA 


27

Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - BjØrn Dunkerbeck 

BEM-Botschafter Bjørn 

Dunkerbeck setzt in 

allen Lebenslagen 

auf Windenergie 

Der dänisch-niederländische Windsurfer Bjørn Dunkerbeck gilt mit seinen 41 Weltmeistertiteln 

als einer der erfolgreichsten Profi-Sportler der Welt. Seit Januar 2015 ist er offizieller Botschafter 

des Bundesverbands eMobilität in Gran Canaria. »Seit über 30 Jahren bestimmt die Windenergie 

mein Leben. Als Profi-Windsurfer spielt die Natur eine große Rolle in meinem Leben. 

Bereits seit Jahren setze ich mich dafür ein, dass unsere Umwelt geschützt wird, so dass auch 

unsere Kinder in Zukunft noch Luft kriegen . Jeder kann hier etwas beitragen - ob nun im Kleinen 

oder Großen«, so Dunkerbeck. »Vor diesem Hintergrund spielt auch die zunehmende Elektrifizierung 

des Verkehrs eine wichtige Rolle. Ich freue mich sehr, dass ich den Bundesverband 

eMobilität künftig als BEM-Botschafter tatkräftig unterstützen kann.« 

Mit neun Jahren begann er mit dem Windsurfen. Sein kraftvoller athletischer Stil, kombiniert 

mit Talent und Ehrgeiz brachten ihn früh an die Weltelite heran. Durch seine Experimentierfreudigkeit 

trieb er die Materialentwicklung voran und konnte dadurch bald gut honorierte Sponsorenverträge 

mit der Surfindustrie abschließen. Als er jahrelang allen Konkurrenten in allen 

Disziplinen überlegen war, kamen Werbeverträge für Konsumgüter dazu. In Deutschland wurde 

er durch seine Nutella-Werbespots einem breiten Publikum bekannt. Heute wirbt er für die österreichische 

Marke Red Bull. 

Bjørn Dunkerbeck und Christian Heep am Rande der BEM-Jahreshauptversammlung 

im März 2015 bei TÜV SÜD in München 

28 Neue Mobilität

Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - BjØrn Dunkerbeck 

Bjørn Dunkerbeck beim Surfen auf Gran Canaria 

foto: victor couto 


29

Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - BERLINER LADEINFRASTRUKTUR 

Berliner Ladeinfrastruktur: 

Senat trifft Entscheidung 

Die Bietergemeinschaft Alliander AG / The New Motion 

Deutschland GmbH / Allego GmbH - der gleich zwei BEM- 

Mitgliedsunternehmen angehören - hat die Ausschreibung 

des Berliner Senats für den Bau neuer Stromladesäulen gewonnen. 

Der Berliner Verkehrsstaatssekretär Christian Gaebler 

teilte am 09. Januar 2014 mit, dass alle drei Lose, die die 

federführende Senatsverwaltung für Verkehr in einem komplizierten 

Verfahren ausgeschrieben hatte, an Tochterunternehmen 

des niederländischen Konzerns gegangen seien. 

Bis Oktober 2016 soll die Bietergemeinschaft Ladesäulen 

mit insgesamt 420 Ladepunkte aufstellen sowie den Betrieb 

dieser Säulen bis Mitte 2020 gewährleisten. Bei nachgewiesenem 

Mehrbedarf können zudem ab Oktober 2016 bis zum 

Ende der Vertragslaufzeit bis zu 700 weitere Ladesäulen im 

gesamten Stadtgebiet folgen. Im Gegenzug erhalte die Bietergemeinscahft 

bis zu 6,5 Millionen Euro aus Landesmitteln. 

Nach Ablauf der Vertragszeit gehen, falls Berlin es wünscht, 

die Säulen in Landesbesitz über. »Wir fühlen uns bestätigt, 

dass Erfolg ein Ergebnis guter Qualität und harter Teamarbeit 

ist - ein wegweisendes und verantwortungsvolles Projekt, 

worüber wir uns sehr freuen«, so Kai Schönenberg, Projektleiter 

bei dem BEM-Mitgliedsunternehmen EBG compleo, 

das die Ladesäulen für Berlin liefert. 

Die meisten Lademöglichkeiten sollen innerhalb des S-Bahn- 

Rings entstehen. 338 der 420 Ladepunkte sollen zudem auf 

öffentlichem Raum entstehen, alle anderen auf halböffentlichen 

Plätzen. Im Interesse der Verbraucher und auch, um 

eine Monopolisierung zu vermeiden, wurde zudem vereinbart, 

dass die Bietergemeinschaft auch anderen Säulenbetreibern, 

die bereits heute am Markt sind, ihre Infrastruktur 

zur Verfügung stellen solle. 

Berlin wählte als erste deutsche Stadt ein wettbewerbliches 

Vergabeverfahren. Ende 2012 wurde die europaweite Ausschreibung 

gestartet, ursprünglich sollten schon im Sommer 

2013 private Betreiber für das Ladenetz gefunden sein. 

An der Ausschreibung des Senats hatten 28 Bewerber teilgenommen. 

Sieben wurde anschließend ausgewählt, ihr Konzept 

weiter auszuarbeiten. Im Laufe des Verfahrens sprangen 

zwei Mitbewerber ab. 

Unter den verbliebenen fünf Bewerbern setzte sich schließlich 

das niederländische Konsortium durch, weil dieses die 

von Berlin formulierten Anforderungen laut Senat am besten 

erfüllt hätte. Alle vom Land Berlin geförderten Ladesäulen 

sollen künftig mit einer Karte nutzbar sein - idealerweise mit 

der »Fahrcard« des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg. 

Das System ist offen für private Anbieter, die eigene Zugangs-und 

Abrechnungskarten für das Laden von Elektroautos 

haben. Auch die bestehenden, privaten Ladesäulen, 

die zum Beispiel von RWE oder Vattenfall betrieben werden, 

können sich dem Verbund anschließen. 

30 Neue Mobilität

Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - BERLINER LADEINFRASTRUKTUR 

»Unser Konsortium besteht mit der Alliander AG, der Allego 

GmbH und der The New Motion Deutschland GmbH aus drei 

in Berlin ansässigen Unternehmen. Gemeinsam mit unseren 

beiden Mutterhäusern aus den Niederlanden, der Alliander 

NV und der The New Motion B.V., haben wir von Beginn des 

Verfahrens an aktiv unsere Erfahrungen im Betrieb von flächendeckender 

Infrastruktur für Elektrofahrzeuge, aber auch 

die Expertise inder Errichtung und im Betrieb von elektrischen 

Anlagen in Berlin, einbringen können. Durch das angewandte 

Dialogverfahren war es bereits vor der eigentlichen 

Antragsphase möglich, gemeinsam mit dem Land Berlin 

die optimale Lösung für den flächendeckenden Einsatz von 

Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge zu finden. Für uns 

als Betreiber von Ladeeinrichtungen und Dienstleister für 

Mobilitätsangebote war es selbstverständlich, unsere in den 

Niederlanden generierten Erfahrungen in dieses spannende 

und zukunftsweisende Projekt einzubringen. 

Die Stärken der operativen Unternehmen The New Motion 

und Allego konnten mit den Anforderungen der finalen Ausschreibung 

in Übereinstimmung gebracht werden. Unser 

kosteneffizientes, technisch ausgereiftes Angebot sowie 

unsere Annahmen über die Marktentwicklung im Bereich 

Elektromobilität in Berlin haben dann zum Zuschlag für alle 

drei ausgeschriebenen Lose geführt. 

Das Konsortium befindet sich bereits in der Vorbereitungsphase 

des Projektes, wir erwarten in den kommenden Wochen 

die Errichtung der ersten Ladeeinrichtungen. Wir freuen 

uns sehr, dem Land Berlin beim Ziel, Leuchtturm für Elektromobilität 

zu sein, ein unterstützender Partner sein zu dürfen 

und sehen der Errichtung der zunächst rund 220 Ladeeinrichtungen 

mit großer Freude entgegen.« 

Dr. Marcus Groll 

Geschäftsführer Allego GmbH 

»The New Motion ist seit Mitte 2012 in Berlin ansässig. Die 

Teilnahme an der Ausschreibung in Berlin war für uns ein willkommenes 

Einstiegsprojekt in Deutschland. Die Ausschreibung 

war für viele Beteiligte eine große Herausforderung, 

da die Elektromobilität sehr dynamisch ist und der Markt in 

Deutschland noch sehr jung war. Das sieht heute anders aus. 

So hat nicht nur das Ausschreibungsverfahren ein Ende gefunden, 

sondern das Thema gewinnt deutschlandweit an 

Bedeutung. 

Unser Unternehmen kommt aus dem niederländischen 

Markt, ist hier seit 2009 aktiv und heute führender Anbieter 

von Lade-/Softwarelösungen für Elektroautofahrer und 

Ladestandorte. Die Interessen der Elektroautofahrer sind 

unsere Antriebsfeder und Elektromobilität ist unser Kerngeschäft. 

Dass es einfach und attraktiv ist sein Elektroauto 

aufzuladen, ist für uns selbstverständlich. Hier sehe ich 

einen wesentlichen Unterschied zu anderen Anbietern, die 

mehr mit den eigenen Interessen als mit den tatsächlichen 

Bedürfnissen der Elektroautofahrer beschäftigt sind. Ein 

Elektroautofahrer möchte mit einer Ladekarte überall laden 

und ein Unternehmen möchte einfach eine Lademöglichkeit 

anbieten können - ohne Sorgen. Durch unseren offenen 

und partnerschaftlichen Ansatz haben wir bereits den 

niederländischen Markt in Fahrt gebracht und sind auch in 

Deutschland auf einem guten Weg. 

Zusammen mit unserem Konsortialpartner Allego werden 

wir die Ladeinfrastruktur in Berlin in den kommenden Jahren 

ausbauen und so die Elektromobilität in der Hauptstadt 

in Fahrt bringen. Die ersten Ladestationen werden bereits 

Ende April installiert. Neben den Carsharern, mit ihrer wachsenden 

Zahl an Elektroautos, setzen wir als The New Motion 

vor allem auch auf Unternehmen und Pendler, die zunehmend 

auf (teil-)elektrische Fahrzeuge umsteigen.« 

Matthias Pfeiffer 

Business Development Manager 

The New Motion 


31

Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - BERLINER MODELL 

Das Berliner Modell 

einer Ladeinfrastruktur 

32 Neue Mobilität


Im Fehlen einer benutzerfreundlichen allgemein zugänglichen 

Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge wird vielfach ein 

wesentliches Hindernis für den Markthochlauf der Elektromobilität 

erkannt. Das Land Berlin hat daraus Konsequenzen 

gezogen und am 09. Januar 2015 ein europaweites Vergabeverfahren 

zur Errichtung und zum Betrieb von Ladeeinrichtungen 

für Elektrofahrzeuge (veröffentlicht im Amtsblatt 

der EU 2012/S 206-339170) erfolgreich abgeschlossen. 

Zu Beginn des Verfahrens im Oktober 2012 betonte der damalige 

Senator für Stadtentwicklung und Umwelt und heutige 

Regierende Bürgermeister Michael Müller: »Die Bereitschaft 

des Landes Berlin, die Erweiterung und den Betrieb der Ladeinfrastruktur 

europaweit auszuschreiben ist ein Signal an 

die Industrie und die Flottenbetreiber in der Stadt, das Berlin 

seine Rolle als Leitmetropole in Europa für Elektroverkehr 

konsequent wahrnimmt. Berlin schafft somit die Voraussetzung 

für Carsharing-Unternehmen und andere gewerbliche 

Flottenbetreiber, Elektrofahrzeuge in ihren Flotten einzuführen 

und die Hauptstadt als Labor des Elektroverkehrs zu 

etablieren.« 

Aus einem Kreis von ursprünglich ungefähr 30 Bewerbern 

wurden sieben Bieter(-gemeinschaften) ausgewählt, mit denen 

das Land im Rahmen eines sogenannten wettbewerblichen 

Dialogs intensiv verhandelte, wie eine zukunftsfähige 

berlinweit einheitliche Ladeinfrastruktur aussehen könnte. 

Bei der Ausschreibung boten die Bieter in drei Losen auf die 

Errichtung und den Betrieb von bis 1.100 AC-Ladepunkten sowie 

weiteren bis zu 40 DC-Ladepunkten, die bei entsprechendem 

Bedarf unter dem Dach einer berlinweiten Ladeinfrastruktur 

errichtet werden und zu denen jeder Nutzer über eine 

betreiberübergreifend einsetzbare RFID-Karte Zugang erhält. 

Letztendlich setzte sich in allen drei Losen ein Bieterkonsortium 

bestehend aus der Alliander AG, der The New Motion 

GmbH und der Allego GmbH (sowie den entsprechenden 

niederländischen Konzernunternehmen) durch. Wesentliche 

Eckpunkte des in vielen Bereichen wegweisenden Berliner 

Modells sollen im Folgenden erläutert werden. 

Wie viele Ladeeinrichtungen können wo errichtet werden? 

Das Berliner Modell stellt bei der Errichtung und dem Betrieb 

nicht auf die Ladeeinrichtungen, sondern auf die jeweiligen 

Ladepunkte ab. Diese könne in zwei Phasen als AC- bzw. DC- 

Ladepunkte bspw. in Form »klassischer« Ladesäulen mit 

zwei Ladepunkten, als Wallboxen oder an Beleuchtungsanlagen 

errichtet werden: 

• In der ersten Phase, die am 30. September 2016 endet, 

ist die obsiegende Bietergemeinschaft zur Errichtung von 

400 AC-Ladepunkten nach Maßgabe eines von der Senatsverwaltung 

und dem Deutschen Zentrum für Luft und 

Raumfahrt (DLR) definierten Standortkonzepts verpflichtet. 

Hinzukommen weitere 20 DC-Ladepunkte. 

• In der zweiten Phase ab dem 01. Januar 2016 kann das obsiegende 

Bieterkonsortium bei entsprechendem Bedarf 

bis zum 20. Juni 2020 maximal weitere 700 AC-Ladepunkte 

und 20 DC-Ladepunkte errichten. 

Die zu errichtenden Ladepunkte können sowohl im öffentlichen, 

als auch im halb-öffentlichen Bereich errichtet werden. 

Ladeeinrichtungen im ausschließlich privaten Bereich - also 

ohne diskriminierungsfreien Zugang für Dritte - werden hingegen 

nicht gefördert. 

Berücksichtigung der Marktrollen 

Das Berliner Modell bietet hohe Zukunftssicherheit, da es 

bereits die Vorgaben nach Art. 4 Abs. 8 und Abs. 11 der Richtlinie 

2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates 

vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau von Infrastruktur 

für alternative Kraftstoffe - AFI-Richtlinie - berücksichtigt und 

die Marktrollen in der Elektromobilität trennt. 

Vom Betreiber von Ladeeinrichtungen, also demjenigen, der 

die Ladeeinrichtungen errichtet und betreibt, ist der Mobilitätsanbieter, 

der mit den Nutzern den Ladevertrag schließt 

und die benötigte Mobilität (Ladestrom) liefert, zu unterscheiden. 

Der Endkunde, also derjenige, der sein Elektrofahrzeug 

an einer Ladeeinrichtung lädt, wird als Nutzer bezeichnet. 

Durch Art. 4 Abs. 11 der AFI-Richtlinie werden die Mitgliedstaaten 

verpflichtet, öffentlich zugängliche Ladinfrastruktur 

so zu gestalten, dass Diskriminierungen zum Nachteil von 

Betreibern sowie Mobilitätsanbietern möglichst ausgeschlossen 

werden. Dementsprechend ist die obsiegende Bietergemeinschaft 

in ihrer Rolle Betreiber verpflichtet, die Ladeinfrastruktur 

zu errichten und entsprechend Art. 4 Abs. 8 2014/ 

94/EU diskriminierungsfrei zu betreiben. In der Marktrolle als 

»Mobilitätsanbieter« ist das obsiegende Bieterkonsortium 

verpflichtet, den eigenen Kunden, also den Nutzern von elektrisch 

betriebenen Fahrzeugen, eine RFID-Karte als einheitliches 

Authentifizierungsmedium an den Ladeeinrichtungen 

zur Verfügung zu stellen und den Ladevorgang gegenüber 

dem Nutzer abzurechnen. 

Betreiberübergreifende Ladeinfrastruktur 

Die obsiegende Bietergemeinschaft erhält kein Exklusivrecht 

für die Errichtung und den Betrieb von Ladeeinrichtungen in 

Berlin. Das Modell ist vielmehr offen für weitere (dritte) Betreiber 

von Ladeeinrichtungen und für weitere (dritte) Mobilitätsanbieter. 

Dritte Betreiber können ihre bestehenden bzw. 

geplanten Ladeeinrichtungen in die einheitliche Berliner Ladeinfrastruktur 

einbringen. Hierzu ist jedoch erforderlich, dass 

sie die entsprechenden technischen Anforderungen erfüllen, 

die auch das obsiegende Bieterkonsortium einhalten muss. 

Auch dritte Mobilitätsanbieter können ihren Kunden Ladevorgänge 

an der Berliner Ladeinfrastruktur ermöglichen und 

erhalten nach Abschluss eines Zugangsvertrages mit allen 


33


Betreibern den entsprechenden Zugang. Das Berliner Modell 

sieht vor, dass die obsiegende Bietergemeinschaft ebenso 

wie jeder dritte Betreiber vertraglich verpflichtet ist, dritten 

Mobilitätsanbietern diskriminierungsfrei Zugang zur Berliner 

Ladeinfrastruktur zu gewähren. Betreiber müssen alle Mobilitätsanbieter 

gleich behandeln und dürfen insbesondere 

keine unterschiedlichen Zugangsentgelte festsetzen. 

Umgekehrt darf auch kein (dritter) Mobilitätsanbieter preisliche 

oder sonstige Anreize setzen, um Nutzern von Elektrofahrzeugen 

an die von einem bestimmten Betreiber errichteten 

und betriebenen Ladeeinrichtungen »zu locken«. In 

Umsetzung der Vorgaben aus Art. 4 Abs. 8 und Abs. 12 der 

AFI-Richtlinie verhindert das Berliner Modell somit, dass eine 

Pfadabhängigkeit durch ein proprietäres System entsteht. 

Laden nach Zeit 

Jeder Betreiber von Ladeeinrichtungen rechnet die Nutzung 

seiner Ladeeinrichtungen gegenüber dem Mobilitätsanbieter 

des jeweils ladenden Kunden ab. Maßgeblich ist dabei nicht 

die entnommene Menge Strom, sondern die viertelstundengenau 

erfasste Nutzungsdauer. Für diese Gestaltung spricht 

neben eichrechtlichen Gründen insbesondere die Erwägung, 

dass sich auf diese Weise Fehlanreize, wie das über den 

tatsächlichen Strombezug hinausgehende Blockieren von 

Ladepunkten, um vorrangig oder vergünstigt zu parken, vermeiden 

lassen. 

Das Land setzt diesen Anreiz aber nur im Verhältnis zwischen 

dem Betreiber von Ladeeinrichtungen und dem jeweils betroffenen 

Mobilitätsanbieter. Wie der Mobilitätsanbieter gegenüber 

seinen Kunden abrechnet, unterliegt keinen Vorgaben. 

Auf diese Weise ist es dem Mobilitätsanbieter möglich, 

seine Tarife überregional zu kalkulieren und gegebenenfalls 

abweichende Tarifmodelle und -zeiten vorzusehen - z.B. als 

Kaufanreiz für ein Elektroauto - zu subventionieren. 

Authentifizierung über VIZ 

Zukunftsfähige Wege geht das Berliner Modell auch bei der 

Authentifizierung. Jeder Mobilitätsanbieter meldet täglich in 

anonymisierter Form seine Kunden der die Berliner Verkehrsinformationszentrale 

(VIZ), eine rechtlich unselbständige 

Einrichtung der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und 

Umwelt. Diese erstellt auf Grundlage der Meldungen aller 

Mobilitätsanbieter eine Gesamt-Whitelist aller registrierten 

Kunden und die Betreiber von Ladeeinrichtungen hinterlegen 

diese an allen Ladeeinrichtungen. So kann jeder Nutzer mittels 

einer RFID-Karte, die er von seinem Mobilitätsanbieter erhält,alle 

Ladeeinrichtungen der beteiligten Betreiber nutzen. 

Die Nutzung der RFID-Karte als Leitauthentifizierungsmedium 

geht auf die Wünsche der meisten Bieter im Vergabeverfahren 

zurück. Darüber hinaus steht es den Mobilitätsanbietern frei, 

ihren Kunden auch zusätzliche Authentifizierungsmöglichkeiten 

zu ermöglichenn, wie etwa App-Lösungen, wenn so die 

zwingende Authentifizierung über die VIZ nicht umgangen wird. 

Hintergrund ist,dass sich nur so die Ladeeinrichtungen aus 

Sicht der Nutzer als einheitliche Ladeinfrastruktur darstellen. 

Hervorzuheben sind zwei Aspekte: Die Authentifizierung 

über die VIZ ist strikt von der Abrechnung der Ladevorgänge 

getrennt; letztere obliegt allein Betreibern im Verhältnis 

zu den Mobilitätsanbietern und den Mobilitätsanbietern 

im Verhältnis zu deren Kunden. Die Authentifizierung 

über die VIZ schafft keine Berliner Insellösung, da die 

Anbindung an überregionale Plattformen möglich bleibt. 

Endschaft 

Für das Vertragsende hat sich das Land den unentgeltlichen 

Eigentumsübergang aller Ladeeinrichtungen im öffentlichen 

Raum vorbehalten. Damit ist sichergestellt, dass das Land 

Berlin auch nach dem Vertragsende dafür Sorge tragen kann, 

dass für den öffentlichen Raum ein integriertes Mobilitätskonzept 

verfolgt werden kann. 

Im Ergebnis verfolgt das Berliner Modell einen umfassenden 

Ansatz, der Ergebnis intensiver Verhandlungen mit 

den Marktakteuren beim Infrastrukturaufbau ist. Das Modell 

kann sich nun einem umfangreichen Praxistest unterziehen. 

Es bleibt zu hoffen, dass die dabei gewonnenen Erkenntnisse 

in weitere Kommunen, aber auch bei der Weiterentwicklung 

des Rechtsrahmens Beachtung finden. 

Rechtsanwälte // Becker Büttner Held BBH 

Dr. Christian de Wyl 

Dr. Roman Ringwald 

Enrico C. Raschetti 

www.bbh-online.de 

Als eine Form einer RFID-Karte wird auch das sog. E-Ticket zum 

Einsatz kommen, das in der VDV-RFID-Smartcard-Ausführung 

eine intermodale Verknüpfung der Berliner Ladeinfrastruktur 

mit dem ÖPNV sowie Fahrradverleihsystemen ermöglicht. 

34 Neue Mobilität

Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - Cofat 

Neue Technologien für 

die emobile Zukunft 

Die von Bayern Innovativ und der TU München konzipierte 

»4. Conference on Future Automotive Technology« gibt am 

28. und 29. April 2015 erneut Antworten auf aktuelle Herausforderungen 

der Elektromobilität. Mit Dr. Kord Pannkoke, 

Bereichsleiter Mobilität bei Bayern Innovativ, haben wir über 

das Veranstaltungsformat gesprochen. 

Bereits zum vierten Mal findet die CoFAT in diesem Jahr mit 

dem Themenschwerpunkt Elektromobilität statt. Was erwartet 

die Teilnehmer? 

Informationen zu neuen Technologien, aktuelle Forschungsergebnisse 

und natürlich beste Netzwerkmöglichkeiten. Der 

neue Veranstaltungsort Forum Fürstenfeld bei München 

bietet eine noch bessere Verzahnung von Ausstellung und 

Vortragsprogramm. Ein besonderes Highlight wird die Podiumsdiskussion, 

für die wir Bayerns Wirtschaftsministerin 

Ilse Aigner gewinnen konnten. 

Zu den Themenschwerpunkten zählt auch die Rubrik Energiespeicher. 

Wie wichtig ist Ihrer Meinung nach eine gemeinsame 

Strategie zwischen Energie- und Verkehrswende? 

Eine gemeinsame Strategie ist nicht nur sinnvoll, sondern 

notwendig. Rund ein Fünftel aller CO 2 

-Emissionen in Deutschland 

wird allein durch den Verkehr verursacht der zu 90% an 

Erdöl gebunden ist. Nur wenn die Erneuerbaren Energien ihren 

Platz in der Mobilität finden, können die aktuellen energiepolitischen 

Ziele erreicht werden. Ein regenerativ geprägtes 

Stromsystem muss Überschuss- und Defizitphasen überbrücken, 

es verlangt nach einer Koordination der Verbraucher 

und Energiespeicher und kann in der Verzahnung mit der Mobilität 

an Effizienz gewinnen. Die gesamte Branche der Akkumulatoren 

profitiert ferner durch neue Forschungsprojekte. 

Dieser Innovationsschub in der Mobilität kann gleichzeitig in 

der Energietechnik neue Anwendungsfelder eröffnen. 

Vor welchen Herausforderungen steht die Automobilindustrie 

Ihrer Meinung nach 2015? 

Vorrangig zu nennen sind hier die gesetzlichen Vorgaben zur 

CO 2 

-Reduktion. Deren Umsetzung impliziert weitreichende 

Konsequenzen in der gesamten automobilen Wertschöpfungskette. 

Leichtbau, Downsizing, Reibungsminimierung 

sind nur einige der aktuellen Themen mit technologischen 

Herausforderungen für verschiedenste Fahrzeugkomponenten. 

Im Flottenmix wird der Anteil der alternativen Antriebe 

steigen; dieElektrifizierung des Antriebsstranges gewinnt 

dabei stark an Bedeutung. 

Der Trend zur Individualisierung sowie der demografische 

Wandel führen zu gestiegenen Komfortbedürfnissen des 

Kunden mit entsprechendem Potenzial für Innovationen in 

Ausstattung und Komfort. Dies schlägt sich explizit in Begriffen 

wie hochautomatisiertes Fahren, vernetzte Mobilität 

und Big Data nieder, für deren Realisierung Softwareentwicklungen 

ausschlaggebend sind. Die digitale Vernetzung des 

Autos mit seiner Umwelt wird mittel- bis langfristig zu einem 

Paradigmenwechsel in der Mobilität führen, d.h. das Automobil 

wird zukünftig zum Bestandteil eines komplexen Portfolios 

an Mobilitätsdienstleistungen, in dem verschiedene 

Verkehrsträger in direkte Konkurrenz zueinander treten. 

Schwerpunkt eMobilität: Die CoFAT 2015 präsentiert wie in den 

Vorjahren wieder neue Technologien und Konzepte 

Quelle: Webasto 


35

Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - BEE-Verkehrsstudie 

BEE-Verkehrsstudie zeigt 

Wege in die neue 

Mobilitätswelt 

»Wie können wir den CO 2 

-Ausstoß unserer Mobilität auf das notwendige Maß reduzieren? 

Mit Erneuerbarer Energie! Haben wir ausreichend erneuerbare Energiequellen, 

um unsere Mobilitätsansprüche zu befriedigen? Ja, wir haben enorme Potenziale 

einzusetzen! Brauchen wir künftig noch Autos? Mit Sicherheit, aber wollen 

wir diese dann noch besitzen? Und welche Rolle spielt der Öffentliche Verkehr? Wie 

attraktiv ist er, um immer mehr Menschen anzulocken?«, so Dr. Fritz Brickwedde 

vom Bundesverband Erneuerbare Energie im Vorwort der Verkehrsstudie. 

Die Energiewende ist beim Strom schon ein gutes Stück vorangekommen 

und auch im Wärmesektor sind die Weichen 

für mehr Effizienz und mehr Erneuerbare gestellt. Im Verkehr 

hingegen ist von einer Wende bisher kaum etwas zu spüren. 

Dabei ist der Problemdruck hoch, weltweit steigen die Zahlen 

der zugelassenen Kraftfahrzeuge mit konventionellen 

Verbrennungsmotoren weiter an. China und andere Schwellenländer 

stehen zudem erst am Beginn einer nachholenden 

Motorisierung. Diese Länder beobachten genau, welche Richtung 

insbesondere Deutschland bei der Ausgestaltung des 

zukünftigen Verkehrs einschlägt. 

Angela Merkel auf dem BEE-Neujahrsempfang 2015 

Quelle: BEE 

»Der Aufbruch in die CO 2 

-arme Mobilitätsgesellschaft kann gelingen, 

wenn wir alle es wirklich wollen«, so Dr. Hermann Falk, 

Geschäftsführer des BEE. »Ideen und Innovationen gibt es in 

Deutschland genug; gemeinsam mit den Menschen, Medien 

und der Politik ist es zu schaffen.« Das ist das Ergebnis einer 

Grundlagenstudie, die das Innovationszentrum für Mobilität 

und gesellschaftlichen Wandel für den BEE erstellt hat. Die 

Studie »Die neue Verkehrswelt. Mobilität im Zeichen des Überflusses: 

schlau organisiert, effizient, bequem und nachhaltig 

unterwegs« wurde in Kooperation mit der Deutschen Bahn, 

dem Bundesverband eMobilität und weiteren Fachverbänden 

erarbeitet und am 14. Januar 2015 beim BEE-Neujahrsempfang 

gemeinsam mit Bahnchef Dr. Rüdiger Grube an Bundeskanzlerin 

Merkel übergeben. 

36 Neue Mobilität

Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - BEE-Verkehrsstudie 

Die Untersuchung kommt zu dem Ergebnis, dass der Verkehr 

bis 2030 weitgehend auf Basis Erneuerbarer Energien funktionieren 

kann und damit eine postfossile Mobilität möglich 

ist. Die digitale Vernetzung in einer multimodalen Verkehrspraxis, 

in der alle Verkehrsträger neu kombiniert werden, 

schafft die Grundlage für stets verfügbare Verkehrsmittel und 

eine hohe Mobilität. Gleichzeitig können überschüssige Erneuerbare 

Energien genutzt werden. 

Emissionswerte von 50 Gramm je Kilometer sind dabei schon 

bis 2025 realisierbar. Bis 2020 könnten 1 Million annähernd 

CO 2 

-freie Automobile auf Deutschlands Straßen fahren - 

wenn Autoindustrie und Käufer auf das gesamte Angebot der 

Erneuerbaren Energien durch Strom, Biogas und flüssige Biokraftstoffe 

zugreifen und alle Verkehrsmittel effizient kombiniert 

werden. 

»Die Studie zeigt uns, dass wir hochmobil und trotzdem klimafreundlich 

unterwegs sein können - egal, ob in der Stadt oder 

auf dem Land«, zeigt sich Falk überzeugt, „»auch wenn das 

Verkehrsaufkommen künftig nicht geringer werden wird«. 

Die vollständige Studie können Sie sich hier herunterladen. 

»Wir haben in Deutschland alle Trümpfe für eine Verkehrswende 

in der Hand«, sagt Prof. Dr. Andreas Knie, InnoZ-Autor 

der Studie. Einerseits schaffe die digitale Vernetzung die 

Grundlage für ein neues Zeitalter der Fortbewegung. Zudem 

treibe der Ausbau der Erneuerbaren Energien auch die Elektrifizierung 

des Verkehrs voran. »Die Chancen standen noch 

nie so gut wie heute.« Um die neue Verkehrswelt zu schaffen, 

so Knie, bedürfe es intelligenter Konzepte, aber auch den 

Mut, den ersten Schritt in ein neues Zeitalter der Mobilität zu 

machen. »Hier sind politische Weichenstellungen gefragt.« 

Die komplette Studie kann auf der Webseite des Bundesverbands 

Erneuerbare Energie herunter geladen werden. 

www.bee-ev.de 

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Außentemperatur, Klimaanlageneinsatz etc., dadurch kann sich die Reichweite reduzieren. 

2 Unverbindliche Preisempfehlung (UPE) der MMD Automobile GmbH ab Importlager, zuzüglich Überführungskosten. 

3 AUTO TEST, Kategorie Kompakt-SUV, Ausgabe 01 / 2015. 

4 

Neue Mobilität 37 

Quelle: HORIZONT 9 / 2015, 26. Februar 2015. 

Veröffentlichung der MMD Automobile GmbH, 65428 Rüsselsheim.

Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - hannover messe 

Hannover Messe 2015 

Die Industrie der Zukunft ist vernetzt 

» 

MobiliTec: Internationale Leitmesse für hybride & elektrische 

Antriebstechnologien, mobile Energiespeicher und alternative 

Mobilitätstechnologien 

Die zunehmende Digitalisierung der Wirtschaft sorgt für 

eine kraftvolle Dynamik in der Industrie«, sagt Dr. Jochen 

Köckler, Mitglied des Vorstands der Deutschen Messe AG. 

»Fabriken und Energiesysteme arbeiten digital vernetzt, 

Produktzyklen werden kürzer, neue Geschäftsmodelle entstehen. 

Wer sich dabei nur auf sich allein und seine eigenen 

Kompetenzen verlässt, verliert den Anschluss. Die Wettbewerbskraft 

eines Unternehmens hängt künftig von der Fähigkeit 

ab, sich mit allen am Produktionsprozess beteiligten 

Marktteilnehmern eng zu vernetzen, um Produkte noch 

schneller zu entwickeln. Das Leitthema der Hannover Messe 

2015 - Integrated Industry - Join the Network! - beschreibt 

genau diese Entwicklung und wird ihr neue Impulse geben.« 

Das Leitthema steht dafür, dass die wesentlichen Herausforderungen 

- wie etwa allgemein gültige Standards für die 

Machine-to-Machine-Kommunikation, die Frage der Datensicherheit 

oder die Suche nach dem Geschäftsmodell der 

Zukunft - nur im Netzwerk zu bewältigen sind. Köckler: »Die 

Frage ist nicht, ob Industrie- oder IT-Unternehmen die Führungsrolle 

einnehmen. Nur gemeinsam werden die Möglichkeiten 

von Industrie 4.0 bestmöglich erschlossen. Dafür 

braucht es ein starkes Netzwerk aus Maschinenbau, Elektrotechnik 

und IT. Die Hannover Messe 2015 wird zeigen, zu 

welcher Innovationskraft die industriellen Branchen fähig 

sind, wenn Lieferanten, Produzenten und Kunden im Netzwerk 

kommunizieren und kooperieren, um Produkte und Lösungen 

noch besser zu gestalten.« 

Den daraus resultierenden Technologiesprung will die Messe 

im April 2015 erlebbar machen. Digitalvernetzte Fertigungsanlagen, 

innovative Produktionsverfahren und neuartige Industrieroboter 

werden zu sehen sein: Roboter mit ausgefeilter 

38 Neue Mobilität

Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - hannover messe 

Impressionen der MobiliTec 2014 

Sensorik, die ohne Schutzzaun und Sicherheitsabstand direkt 

mit dem Menschen zusammenarbeiten. Oder auch ITgestützte 

Automationslösungen, die sämtliche Organisationsabläufe 

einer Fabrik verändern werden. »In den Hallen 

des hannoverschen Messegeländes wird die modernste 

Produktionstechnik präsentiert. Wer wissen will, wie er die 

Wettbewerbsfähigkeit seiner Fabrik stärken kann, der ist in 

Hannover genau richtig«, erklärt Köckler. 

Durch Additive Manufacturing oder 3D-Druck-Verfahren werden 

auf der Messe individualisierte Produkte live hergestellt. 

»Der sogenannte 3D-Druck ist ein wichtiger Teil von Industrie 

4.0 und eröffnet viele Ansatzpunkte für neue Geschäftsmodelle 

und Kooperationen«, sagt Köckler. Mittlerweile sei 

denkbar, dass Zulieferunternehmen ihre Produkte nicht mehr 

direkt verkaufen, sondern Datensätze zum Herunterladen 

und Patronen mit dem passenden Rohmaterial anbieten. 

Den Druck übernimmt der Abnehmer in seiner Fabrik selbst. 

»Die Energiewende bringt Deutschland in eine weltweite 

Vorreiterrolle bei der Suche nach dem Energiesystem der Zukunft«, 

sagt Köckler. Intelligente Netze nehmen dabei eine 

wichtige Doppelrolle ein. Einerseits sind sie notwendig, um 

das steigende Volumen erneuerbar erzeugten Stroms zu wirtschaftlich 

sinnvollen Konditionen in die Netze einzuspeisen. 

Andererseits tragen sie zur Umsetzung der Energiewende bei, 

indem sie sämtliche Netze wie Strom, Gas und Wärme so aufeinander 

abstimmen, dass die vorhandenen Kapazitäten optimal 

genutzt werden. Steuerung und Vernetzung von intelligenten 

Erzeugungs- und Speicherungstechnologien sowie 

Netzbetriebsmitteln - und das alles im Zusammenspiel mit 

den Verbrauchern - sind notwendige Bedingungen für ein erfolgreiches 

Energiesystem der Zukunft. Köckler: »Unter dem 

Leitthema Integrated Industry - Join the Network! wird die 

Hannover Messe zeigen, dass die Energiewende bereits heute 

technologisch machbar ist. Was noch fehlt, sind geeignete 

Rahmenbedingungen, die eine Markteinführung von Smart- 

Grid-Technologien in Deutschland schnell und entschieden 

voranbringen.« 

Wer sich über alle Aspekte der Elektromobilität informieren 

möchte, der sollte die MobiliTec im Rahmen der Hannover 

Messe 2015 vom 13. bis 17. April besuchen. Dort stehen die 

Themen hybride Antriebstechnologien, Ladeinfrastruktur und 

Mobilitätslösungen der Zukunft im Mittelpunkt. Ein echtes 

Highlight dürfte dabei wieder der MobiliTec Testparcours sein. 

Dort können Besucher selber das Steuer in die Hand nehmen 

und technologieübergreifend die Fortbewegungsmittel der 

nächsten Generation vom batteriegetriebenen Elektrofahrzeug, 

Brennstoffzellenfahrzeug bis zum Hybrid Probe fahren. 


39

Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - E-Motive 

Elektromobilität kennt viele 

Anwendungsbereiche 

Mit Dr. Tobias Böhm, Leiter Antriebssysteme Konzernforschung 

Volkswagen AG und Vorsitzender Board E-MOTIVE, 

haben wir über die Inhalte des im Juni stattfindenden E-MO- 

TIVE Expertenforums gesprochen. 

Bereits zum siebten Mal findet das E-MOTIVE Expertenforum 

rund um elektrische Fahrzeugantriebe in diesem Jahr 

statt. Was erwartet die Teilnehmer? 

Das E-MOTIVE Netzwerk ist das Bindeglied zwischen Hochschulforschung 

und Industrie. Hier tauschen sich die Experten 

aus beiden Bereichen zu Antriebssystemen und -konzepten 

der Elektromobilität auf einer vorwettbewerblichen 

Ebene aus. Das differenziert den Kongress von anderen Veranstaltungen. 

Ein Schwerpunkt sind die vielen Projekte der 

industriellen Gemeinschaftsforschung, die im Netzwerk E- 

MOTIVE initiiert und diskutiert werden. Diese Gemeinschaftsforschung 

ist uns sehr wichtig, da hierbei im Zusammenhang 

mit neuen Antriebstechnologien viele Fragestellungen entlang 

der Wertschöpfungskette bearbeitet werden, die im 

Rahmen der Einführung der Elektromobilität wettbewerbsübergreifend 

für die ganze Branche von Bedeutung sind. 

mit Vertretern der Automobilindustrie, des Maschinen- und 

Anlagenbau sowie der Elektrotechnik und führenden Forschungsinstituten 

zu vernetzen und direkt Kontakte zu laufenden 

Projekten zu knüpfen. 

Auf dem Programm sieht man neben Auto und Lkw auch Gabelstapler, 

Fahrrad und Boot. Wie passt das zusammen? 

Elektromobilität kennt viele Anwendungsbereiche - das ist 

die zentrale Botschaft des Expertenforums. Wir behandeln 

in unseren Forschungsprojekten viele Themen zu Elektromotor, 

Leistungselektronik und Energiespeicher, die auch 

in vielen anderen Anwendungen einsetzbar sind. Von dieser 

Zusammenarbeit können auch wir im Automobilbereich profitieren. 

Die Fachvorträge aus Industrie und Wissenschaft 

spiegeln diese Vielfalt wieder und bieten einen echten Mehrwert, 

Elektromobilität über den üblichen Tellerrand hinaus 

zu betrachten. 

Weitere Informationen rund um die Veranstaltung finden 

Sie unter www.e-motive.net 

Bei den hochkarätigen Vorträgen stehen die Themenfelder 

Konzepte, Komponenten und Systeme sowie Produktionstechnik 

im Fokus. Nach dem erfolgreichen E-MOTIVE Expertenforum 

bei Volkswagen in Wolfsburg, freuen wir uns auch 

in diesem Jahr mit der BMW Driving Academy in Maisach bei 

München einen attraktiven Veranstaltungsort anbieten zu 

können. Dieser bietet einen optimalen Rahmen für das Thema 

Elektromobilität. Die Teilnehmer können vor Ort bei parallel 

stattfindenden Testfahrten Elektromobilität live erfahren. 

Für wen ist ein Besuch des Expertenforums Anfang Juni unabdingbar? 

Wer sich fachlich mit Elektromobilität beschäftigt und wer 

an der Technologie rund um Antriebsstrang und Energiespeicher 

Interesse hat, der sollte das E-MOTIVE Expertenforum 

nicht verpassen. Die Teilnehmer haben die Gelegenheit sich 

Dr. Tobias Böhm 

40 Neue Mobilität

Akkus auf dem Prüfstand 

DIE 

IM 

DER 

REVOLUTION 

ZWEIRÄDER: 

eBIKES 

VERGLEICH 

Wissenswertes rund um Elektrofahrräder und ihre Einsatzorte

Die Revolution der Zweiräder - GUNNAR FEHLAU 

Status quo: Pedelec 

Ein Gastkommentar von Gunnar Fehlau, 

Geschäftsführer pressedienst-fahrrad GmbH 

quelle: focus 

42 Neue Mobilität



43


Wenn wir die Neue Mobilität als eMobilität verstehen - was 

hier Tenor sein dürfte - dann sind die Menschen unterwegs 

und zwar auf dem Pedelec. Selbst konservativ geschätzt fahren 

in Deutschland rund 1,5 Mio. Pedelecs. Das ist eine beachtliche 

Zahl und erlaubt, marktschreierisch vom Pedelec 

als der führenden Individual-eMobilität zu sprechen. Die 

eAuto-Bestände in der Republik sind dagegen im absoluten 

und relativen Vergleich gegenwärtig allenfalls in homöopathischen 

Dosen auffindbar. Nimmt man die Hybridautos mit 

in die Wertung, so verändern sich die Zahlen, aber nicht die 

Aussage des Vergleichs. Daraus lässt sich weder der Niedergang 

des Automobils noch ein Siegeszug des Fahrrads/ 

Pedelecs herauslesen. Es ist eine situative Bestandsaufnahme 

in einem Bereich, der mannigfaltigen Veränderungen unterworfen 

ist und damit von geringer prognostischer Kraft. 

QUELLE: www.pd-f.de / biketec 

Welche Bedürfnisse stehen hinter der Neuen Mobilität? Das 

»neu« streichen wir erst einmal. Hinter jeder Mobilität steht 

der Mangel. Das begann mit dem aufrechten Gang und Auszug 

aus Afrika und gilt auch für die abendliche Kneipentour oder 

die tägliche Fahrt zur Arbeit. Damit wird klar: Es gibt eine sehr 

archaische Bedürfnislage, die sich facettenreich ausgestaltet 

und eine ebenso grundsätzliche wie vielfältige Mobilität, die 

diese Mangelbedürfnisse zu beheben trachtet. Die Pferdekutsche 

ist fast weg, das eAuto noch nicht wirklich da, alles 

ist in Bewegung und im Wandel. Eigentlich nichts Neues und 

nichts Altes, sondern ein steter Wandel. Doch wie vollzieht 

sich der Wandel? 

Allen Unkenrufen zum Trotz gibt es nach wie vor Bücher, echte 

Konferenzen und auch handschriftliche Notizen. Über alle Lebensbereiche 

hinweg verläuft das Ränkespiel zwischen dem 

Neuen und dem Alten nach der gleichen Dramaturgie: Das Neue 

kommt aus der Nische, auf eine erste Ablehnung folgt ein zaghaftes 

Ausprobieren. Anschließend werden die partikularen 

Vorzüge zum Anlass genommen, um teils spielerisch, teils 

verkrampft das Neue in allen möglichen (und unmöglichen) 

Zusammenhängen auszuprobieren. Das ist eine herrliche 

Phase für den Beobachter, denn Erfolg und Misserfolg liegen 

eng beieinander und finden in unterschiedlichen Anwendungen 

mitunter vollständig parallel statt. Praktisch: Befürworter 

wie Gegner finden stets genug Munition für ihre Position. 

Dieser Zustand transformiert sich schließlich zu der Phase, in 

der das Neue die Aufgaben übernimmt, in denen es das Alte 

aussticht und das Alte bleibt bei dem, was es besser kann. 

Liebesbriefe wirken auf Papier einfach besser, während eine 

Bedienungsanleitung sich am Rechner einfach besser durchsuchen 

lässt. 

Die Dinge nehmen ihren Lauf und halten Richtung und Tempo 

auf ewig, wenn sie keinen neuen Impuls erhalten. So hat es 

Isaac Newton frei ausgelegt formuliert. Das gilt auch für den 

Wandel der Mobilität. So flüssig, wie gerade dargestellt, ist 

das Wechselspiel von Neu und Alt im laufenden Betrieb jedoch 

nicht immer. Statt Ewigkeit gibt es laufend neue Impulse 

und die Wirkrichtung und -intensität ändert sich. Da müssen 

dann schon mal die Grundeinstellungen nachjustiert werden: 

Im zähen Ringen über die beste Energiequelle verändern 

sich durch einen unfallbedingten Adhoc-Atomausstieg die 

Grundannahmen. Oder gesellschaftlicher Wandel ändert die 

Grundhaltung zu Verhaltensweisen oder Dingen aus einer 

Subkultur heraus grundsätzlich. Vor einigen Jahren noch waren 

Veganer »Spinner«, heute sind sie hip. Vor Jahren noch 

waren Radtouristen in Hotels und Gastronomie unbeliebt, 

heute hofiert man sie, weil sie stattlichen Umsatz bedeuten. 

Schauen wir auf den Firmenparkplatz: Früher kam mit dem 

Rad, wer Öko-Fundi war, sich keinen Wagen leisten konnte 

oder den Lappen dem Alkohol geopfert hatte. Heute erkennen 

wir Radfahrer als schneller, ökologischer und cleverer: 

Sie verbinden alltägliche Mobilitätspflichten mit Spaß. Und 

die Betriebsärzte frohlocken: Radfahrer sind seltener krank 

und am Arbeitsplatz von der ersten Minute an wach. 

Der Erfolg des Pedelecs, im letzten Jahr allein 

wurden über 400.000 Stück verkauft, ist zunächst 

einmal kein Erfolg einer Branche oder planvoller 

Politik. Im Gegenteil: Das Pedelec ist trotz 

und nicht wegen dieser beiden ein Erfolg. 

Das gilt auch für die Politik: Es waren keine politischen Maßnahmen, 

die das Pedelec erfolgreich gemacht haben, vielmehr 

zeigte sich das Pedelec schlicht resistenter gegen die Auswirkungen 

politischer Aktivitäten als andere (neue) Formen der 

Mobilität. Branche und Politik wurden vom Erfolg der Elektrifizierung 

des Fahrrades überrascht. Die Akklimatisierung an 

diesen hält in beiden System noch an. Die Fahrradbranche 

kann (dennoch) stolz auf sich sein und verdient Respekt für 

ihre Leistungen und den Erfolg des Pedelec. Umgekehrt muss 

44 Neue Mobilität


sich die Auto-Industrie fragen lassen, was aus den Subventionen 

und Forschungsmillionen bisher Greifbares für die Mobilität 

der Gegenward entstanden ist? Von den merkelschen 

Millionen eAutos auf deutschen Straßen ist aktuell wenig zu 

sehen. 

Der Erfolg des Pedelec erklärt sich für mein Dafürhalten aus 

dem durchweg positiven Vergleich mit dem klassischen Fahrrad. 

Wobei ich dabei nicht die Rolle des versierten und fitten 

Enthusiasten einnehme, für den Laktat und Schweiß Genusselemente 

des Radfahrens sind, sondern die des Otto-Normal- 

Bürgers, der bewegungsaffin ist, aber nicht allzu sehr schwitzen 

möchte. 

Für ihn ist das Pedelec schneller als das Normalrad. Das Pedelec 

ist schicker. Das Pedelec erlaubt mehr Zuladung. Das 

Pedelec hat mehr Reichweite als der bloße Radler. Das Pedelec 

fährt sich spritziger, auch und vor allem am Berg. Das Pedelec 

fährt sich leichter, auch im Gegenwind. In faktisch allen 

Kategorien schlägt es das normale Fahrrad. Lassen wir Preis, 

Gewicht und umfassendere Technik einmal außen vor. Da 

wundert es kaum, dass gut 20% aller verkauften vernünftigen 

Alltagsräder heute bereits Pedelecs sind. 

Branchenakteure vollends übersteigt. Sie offenbart und stützt 

Stärken und Schwächen der einzelnen Unternehmen wie ein 

langer Hebel. Gut positionierte und gut geführte Unternehmen 

mit der Fähigkeit kontinuierlicher Adaption sind die Gewinner. 

Firmen, deren Gestrigkeit stärker wirkt als das chancenzugewandte 

Aktivitätspotenzial, sind die Verlierer: Sie 

bekommen nichts vom Pedelec-Kuchen ab oder verschwinden 

vollständig vom Markt. Die Fahrradbranche durchlebt aktuell 

eine Transformation, die sie umfassend und dauerhaft verändern 

wird. Was dies für ihre Wettbewerbsfähigkeit bedeutet, 

ist noch nicht absehbar. 

Fazit: Das Pedelec ist, bezogen auf den Status Quo, gegenwärtig 

zurecht das führende eMobilitätskonzept für den Individualverkehr. 

Seine Herausforderungen liegen völlig anders als 

die des eAutos. Beide Branchen scheinen bisweilen in ihren 

Stärken gefangen. Es bleibt also spannend. 

Fassen wir zusammen: Mit dem Pedelec fährt 

man schlicht besser. Wer einmal mit dem Pedelec 

um den Block geflitzt ist und selbst erlebt 

hat, wie der kleine Motor das eigene Körper- 

Leistungs-Gefühl neu kalibriert hat und mit 

grinsendem Gesicht die Straße entlang gefegt 

ist, der weiß um die inspirierende, verändernde 

Kraft des Pedelecs für die eigene Mobilität und 

den kompletten Verkehrssektor. 

Spricht man mit Verkehrsforschern, so tut sich eine weitere 

Betrachtungsebene auf. Sie machen gerade im urbanen Raum 

die Lösung nicht alleine vom fließenden Verkehr abhängig, 

sondern sehen im stehenden Verkehr das eigentliche Problem: 

Autos stehen 23 Stunden am Tag. Das verbraucht massig Platz, 

der im urbanen Raum knapp, sprich teuer ist. Dafür ist es 

unerheblich, ob das Auto einen Elektro- oder Verbrennungsmotor 

hat. Damit ist klar, zum Abwenden des urbanen Verkehrsinfarkts 

leistet das eAuto keinen Beitrag. Der Parkplatz- 

Such-Verkehr stinkt nur nicht und ist leiser. Da ist er dennoch. 

quelle: www.pd-f.de / haibike 

Gunnar Fehlau 

Geschäftsführer pressedienst-fahrrad GmbH 

Das Elektrofahrrad ist aber mitnichten zwangsläufig der große 

Gewinner. Die Umwälzung gerade in der Fahrradindustrie 

wirkt eruptiv und paradigmatisch, wie sich beispielhaft an 

den Anforderungen für Hersteller von »S-Pedelecs« erleben 

lässt: Der Fahrradhersteller wird zum Fahrzeughersteller. 

Das ist eine qualitative Dimension, die den Horizont vieler 


45

Die Revolution der Zweiräder - CHRISTIAN SCHINDLER & FRANK ROSMANN 

Technik und Spaß fahren mit 

Aktuelle eBike-Trends im Überblick: vom eMountainbike bis hin zum S-Pedelec 

Im schönen Schweizer Örtchen Huttwil steht der »Rote Büffel« 

- ein Ur-Elektrofahrrad aus dem Jahr 1993. Mit einem 

Lenker, der an Hörner erinnert, einer Autobatterie und einem 

Kipp-Schalter für den Elektromotor versehen, war es 

mehr Bastlerobjekt als echtes Fortbewegungsmittel. Aber 

schon wenig später kamen marktreife Versionen auf - drei 

eBikes in Deutschland. Heute sind es allein in Deutschland 

1.800 verschiedene Modelle für unterschiedliche Altersund 

Nutzungsgruppen. Was sind die aktuellen Trends und 

was die Herausforderungen für die Industrie? 

eBikes liegen voll im Trend 

Quelle: LEAOS 

»Ein Elektrofahrrad - nein, das ist nichts für mich.« Diese Reaktion 

kommt immer seltener von Jüngeren. Der Grund dafür 

ist die starke Verbreitung und damit die Sichtbarkeit: Zwei 

Millionen eBikes fahren bereits in Deutschland und 2015 sollen 

laut Zweirad Industrie Verband (ZIV) eine halbe Million 

hinzukommen. Während es noch vor ein paar Jahren ältere 

Käufer waren, die für den Verkaufsboom sorgten, sind mittlerweile 

60% der Käufer unter 50 Jahren - so eine Studie des 

Marktforschungsunternehmens Schlegel und Partner. Für sie 

ist nicht mehr per se Komfort - wie ein tiefer Einstieg - und ein 

harmonisches Fahrverhalten Kaufkriterium Nummer eins. Es 

ist vielmehr auch der Spaß beim Fahren. 

eMountainbikes und S-Pedelecs fahren voraus 

Schon im letzten Jahr waren daher eMountainbikes der Verkaufsschlager. 

Mit einem zugstarken Motor ausgestattet 

geht es damit »Uphill« entspannt jede Steigung rauf, um 

danach rasant die Abfahrt zu meistern. Innerhalb dieser 

eBike-Gattung ist viel Bewegung am Markt: Luxusmodelle 

mit Karbon-Rahmen sind ebenso im Angebot wie erste Einsteigermodelle 

ab etwa 2.000 Euro, die auch Käufer mit kleinerem 

Geldbeutel ansprechen sollen. 

Pedelecs - Elektrofahrräder, die bis 25 km/h per Motor unterstützen 

- sind mit 93 % die am meisten angebotenen 

Modelle im Handel, so eine Auswertung der Marktübersicht 

vom eBikeFINDER aus dem letzten Jahr. Immerhin 7% sind 

aber immerhin schon schnelle Elektroräder, die eine Mofa- 

Prüfbescheinigung voraussetzen und ein Versicherungskennzeichen 

benötigen. S-Pedelecs beschleunigen bis 45 km/h 

und dürfen im Gegensatz zu Pedelecs - die als normale Fahrräder 

gelten - nur auf der Straße fahren. Der Fahrradweg 

oder die schöne Strecke durch den Park ist damit passé. 

Dennoch sind S-Pedelecs im Kommen. Denn mit ihnen lässt 

sich schneller von A nach B kommen - ideal für Pendler, die 

öfter mal das Auto stehen lassen wollen. Der eMountainbike-Boom 

und die neuen S-Pedelec-Modelle sorgen aber 

auch für höhere Preise. 

Mehr als 2.800 kostet ein eBike durchschnittlich 

Wer 2014 ein eBike gekauft hat, zahlte durchschnittlich 

2.837 Euro und damit 146 Euro mehr als im Vorjahr. Die Datenanalyse 

vom eBikeFINDER zeigt, dass die Deutschen vorwiegend 

Elektroräder für Touren und Trekking bevorzugen. 

Dieser eBike-Typ machte 40% aller angebotenen Pedelecs 

und S-Pedelecs aus. Auch das City-eRad ist mit 36 % stark 

vertreten. Die bereits genannten eMountainbikes machen 

12% des Angebotsmarkts aus. Ihrem hohen Durchschnittspreis 

von 3.494 Euro ist unter anderem der höhere Durchschnittspreis 

zuzuschreiben. Die Spannbreite ist bei den 

Kosten allerdings hoch. So ist im Fahrradfachhandel das 

günstigste eBike-Modell für 1.099 Euro und das teuerste für 

8.889 Euro zu haben. 

46 Neue Mobilität

Die Revolution der Zweiräder - CHRISTIAN SCHINDLER & FRANK ROSMANN 

Mittelmotor von Bosch beliebt 

So groß die Preisspanne ist, so unterschiedlich sind die verwendeten 

Antriebe beim eBike. Prinzipiell kommen drei Varianten 

zum Einsatz. Ein Nabenmotor im Vorderrad, einer im 

Hinterrad oder ein Mittelmotor. 

Letzterer ist bei den meisten Deutschen ein wichtiges Kaufkriterium, 

daher sind 78% der angebotenen eBikes damit 

ausgestattet. Heckmotoren machen 15% und Vorderradmotoren 

sieben Prozent des Marktes aus. Dabei ist Bosch eBike 

Systems der dominante Hersteller. Mehr als die Hälfte aller 

angebotenen eBikes (54%) werden von einem Bosch Mittelmotor 

angetrieben. Weitere starke Motorenhersteller sind 

Panasonic (11%), Derby Cycle mit dem Impulse-Antrieb (9%) 

und TranzX (8%). Aber auch neue Antriebshersteller betreten 

den Markt, so zum Beispiel der Berliner Automotive- 

Zulieferer Brose oder der japanische Hersteller Shimano mit 

seinem STePS - ebenfalls beides Tretlagerantriebe. 

Branche braucht Planungssicherheit 

eBike-Hersteller sind in erster Linie Fahrrad-Hersteller, die 

traditionell auf Hausmessen oder der Eurobike in Friedrichshafen 

- der größten Fahrradmesse der Welt - vom Fachhandel 

verbindliche Bestellungen erwarten, um ihre Produktionskapazitäten 

abschätzen zu können. Kein einfaches Unterfangen, 

denn bisher gab es jedes Jahr neue Modelle. Manche Hersteller 

durchbrechen aktuell den Jahresrhythmus, was auch 

Händlern eine Beständigkeit bei den Preisen bietet. Vorjahresmodelle, 

die in der neuen Saison Ladenhüter werden können, 

lassen sich damit vermeiden. 

Das eBike entwickelt sich dynamisch und Nutzer fragen nach 

sehr unterschiedlichen Modellen. So verfolgen Hersteller unterschiedliche 

Strategien. Einige bieten vom Tiefeinsteiger 

für Ältere bis zum eMountainbike alles unter einer Marke an, 

andere verfolgen eine Mehrmarkenstrategie. Wer allerdings 

an das eBike als Lifestyle- und Technikprodukt glaubt - wie 

es Smartphones heute schon sind - besetzt dieses Segment. 

Hier ist am meisten Zukunft eingebaut: ein GPS Tracker, um 

das eBike orten zu können, eine Verbindung zum Smartphone 

für alle Einstellungen bis hin zum Abstimmen der Motorunterstützung 

auf das individuelle Fahrverhalten. 

Vielleicht spielen sie auch schon mit dem Gedanken zu 

wechseln - wie 24% aller Fahrradkäufer. 

Christian Schindler und Frank Rosmann 

Geschäftsführer des Online-Magazins eBikeNEWS 

(www.ebike-news.de) und der Kaufberatung eBikeFINDER 

(www.e-bike-finder.com) 

4. Conference on Future 

Automotive Technology 

Focus Electromobility 

Fahrzeugkonzepte und Kundenanforderungen 

Rahmenbedingungen und Markt 

Wirtschaftlichkeit Elektromobilität 

Technologien und Dienste 

Energiespeicher 

Antriebstechnik 

28. - 29. April 2015 

Fürstenfeldbruck 

www.bayern-innovativ.de/cofat2015 

Bild: IAV GmbH

Die Revolution der Zweiräder - eBike-quartett 

quelle: raleigh 

48 Neue Mobilität


elektrobike-quartett 

Auf den folgenden Seiten stellen wir Ihnen im Rahmen eines eBike-Quartetts die Top 16 der Elektrofahrräder 2015 vor. 

Vom Elektro-Faltrad über eCity-Bikes, elektrisch angetriebene Lastenfahrräder und Elektro-Trekking-Bikes bis hin zu leistungsstarken 

eMountainbikes - die Kollegen vom eBikeFINDER haben ihre ganz persönlichen Lieblinge für die anstehende 

Saison für Sie zusammen gesucht. 

Daneben haben wir allerhand Wissenswertes rund um das Thema Elektrozweirad für Sie zusammengestellt. Dazu gehören 

sowohl Tipps für eine größere Reichweite als auch Hinweise zu rechtlichen Besonderheiten, wenn man mit einem eBike im 

Straßenverkehr unterwegs ist. Aber schauen Sie am besten selbst..! 


49


Bergamont E-Line C Deore Active Lady 

Tipps für eine größere Reichweite 

Quelle: Bergamont 

Preis 

Reichweite 

Gewicht 

Akkukapazität 

Unterstützung 

Radgröße 

Anzahl Gänge 

2.299 Euro 

45-190 km 

25,1 kg 

400 Wh 

bis zu 25 km/h 

28“ 

9 

Am effektivsten vergrößern Sie die Reichweite Ihres Akkus mit 

der richtigen Fahrweise. Das ist ähnlich, wie beim Auto. 1. Schalten 

Sie vom Start weg. Niemand käme auf die Idee, ein Auto im 

sechsten Gang anzufahren. Der Motor leistet dabei Schwerstarbeit. 

Vermeiden Sie diesen stromintensiven Fehler. 2. Versuchen 

Sie so ausgeglichen, wie möglich zu fahren. Häufiges Anfahren 

und Beschleunigen kostet ordentlich Reichweite. Damit holen 

sie jeden »Sprinter« schnell wieder ein, denn dessen Akku wird 

voraussichtlich bald leer sein. 3. Kluge Streckenwahl: Wollen 

Sie weit kommen, vermeiden Sie steile Strecken, wenn es flache 

Alternativen gibt. Planen Sie außerdem Stopps ein, bei denen 

Sie Zwischenladen können. Eine Stunde Laden, während Sie im 

Biergarten verweilen, bringt knapp die Hälfte der Gesamtreichweite 

zurück. 

Touren/Trekking 

Bergamont Revox C 8.0 

Was kostet ein gutes Elektrofahrrad? 

Die Preisspanne der angebotenen Modelle reicht von wenigen 

Hundert bis hin zu mehreren Tausend Euro. Billige Elektroräder 

vom Discounter sind in puncto Sicherheit jedoch meist nicht zu 

empfehlen, das belegen Expertentests. Gute und sichere Elektrozweiräder 

mit hochwertiger Ausstattung sind ab rund 2.000 

Euro erhältlich. Für S-Pedelecs sollten mindestens 3.000 Euro 

investiert werden. 

Quelle: Bergamont 

Preis 

Reichweite 

Gewicht 



Radgröße 

Anzahl Gänge 

Mountainbike 

2.699 Euro 

35-175 km 

19,9 kg 

400 Wh 


29“ 

10 

480.000 

Elektrofahrräder wurden 2014 in Deuschland verkauft 

50 Neue Mobilität


BH Emotion Neo Prox Lite 

Pedelec 

Das Pedelec (Pedal Electric Cycle) unterstützt den Fahrer mit einem 

Elektromotor bis maximal 250 Watt, während des Tretens 

und nur bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h. Wer schneller 

fahren will, ist auf die eigene Körperleistung angewiesen, die bei 

einem durchschnittlichen Radfahrer etwa 100 Watt beträgt. Der 

Unterstützungsgrad kann in mehreren Stufen eingestellt werden 

und ist abhängig von der Pedalkraft oder der Trittfrequenz 

des Fahrers. 

Die Definition eines Pedelecs ergibt sich aus Paragraf 1 Absatz 

3 des Straßenverkehrsgesetzes. Es ist dem Fahrrad rechtlich 

gleichgestellt. Fahrer benötigen also weder ein Versicherungskennzeichen 

noch eine Zulassung oder einen Führerschein. Für 

sie besteht zudem keine Helmpflicht oder Altersbeschränkung. 

Dies gilt auch für Pedelecs mit Anfahrhilfe bis 6 km/h. 

Quelle: BH Bikes 

Preis 

Reichweite 

Gewicht 



Radgröße 

Anzahl Gänge 

1.519 Euro 

70 km 

22 kg 

324 Wh 


20“ 

7 

Faltrad/Kompakt 

Schnelle Pedelecs / S-Klasse 

Die schnellen Pedelecs, auch Schweizer Klasse oder S-Klasse 

genannt, gehören nicht mehr zu den Fahrrädern, sondern zu den 

Kleinkrafträdern. Die Räder funktionieren zwar wie ein Pedelec, 

aber die Motorunterstützung wird erst bei einer Geschwindigkeit 

von 45 km/h abgeschaltet. Derzeit liegt die maximal erlaubte 

Nenn-Dauerleistung der Motoren bei 500 Watt. 

Für die schnelle Klasse sind einige gesetzliche Besonderheiten 

zu beachten: Für sie ist eine Betriebserlaubnis beziehungsweise 

eine Einzelzulassung des Herstellers vom Kraftfahrtbundesamt 

(KBA) notwendig. Das schnelle Elektrofahrrad braucht 

ein Versicherungskennzeichen (Kostenpunkt etwa 70 Euro pro 

Jahr). Das Bundesverkehrsministerium sieht als bauartbedingte 

Höchstgeschwindigkeit die an, die beim Mittreten erreicht wird, 

also bis zu 45 km/h. Daraus folgt, dass Fahrer mindestens 16 

Jahre alt und in Besitz einer Fahrerlaubnis der Klasse AM sein 

müssen, zudem müssen sie einen geeigneten Schutzhelm tragen. 

Unklar ist, welche Art Helm als geeignet anzusehen ist. Auf 

Radwegen darf man mit dem schnellen Pedelec auch dann nicht 

fahren, wenn sie für Mofas frei gegeben sind. 

Bluelabel Pony Touring HS Nyon 

Quelle: Riese und Müller 

Preis 

Reichweite 

Gewicht 



Radgröße 

Anzahl Gänge 

3.599 Euro 

20-120 km 

21,9 kg 

400 Wh 


20“ 

10 



51


Centurion Backfire E 2000.29 DX 

Quelle: Centurion 

Preis 

Reichweite 

Gewicht 



Radgröße 

Anzahl Gänge 

3.499 Euro 

35-175 km 

19,1 kg 

400 Wh 


29“ 

10 

eBikes 

eBikes im engeren Sinn sind die dritte Kategorie. Sie sind mit 

einem Elektromofa zu vergleichen und lassen sich mit Hilfe des 

Elektroantriebs durch einen Drehgriff oder Schaltknopf fahren, 

auch ohne dabei in die Pedale zu treten. Wird die Motorleistung 

von 500 Watt und eine Höchstgeschwindigkeit von maximal 20 

km/h nicht überschritten, gelten diese Fahrzeuge als Kleinkraftrad. 

Auch hier ist ein Versicherungskennzeichen, eine Betriebserlaubnis 

und mindestens eine Mofa-Prüfbescheinigung zum 

Fahren notwendig. Man ist auf die eigene Leistungsfähigkeit 

angewiesen, wenn man schneller als 20 km/h fahren möchte. 

Eine Helmpflicht besteht bei den eBikes nicht. 

Mountainbike 

Flyer Flogo 7.60 SE 

Das perfekte Stadtfahrzeug 

Ein Elektrorad braucht wenig Platz und ist oft schneller als ein 

Pkw, vor allem bei täglich gefahrenen Strecken im stockenden 

Berufsverkehr. Dort sind Autos in der Regel eine grandiose 

Platzverschwendung: Der Großteil der Fahrzeuge bietet Platz 

für vier oder fünf Personen, meist sitzt aber nur eine Person im 

Wagen. Kein Wunder, dass Staus und verstopfte Straßen die Folge 

sind. Ein eBike oder Pedelec braucht viel weniger Platz. Auf 

einen 12,5 m 2 großen Autoparkplatz passen zehn Elektroräder. 

Wie war das mit der Suche nach einem Parkplatz fürs Auto in 

der Stadt? 

Quelle: Biketec AG 

Preis 

Reichweite 

Gewicht 



Radgröße 

Anzahl Gänge 

Kompaktrad 

3.849 Euro 

k. A. 

22,5 kg 

540 Wh 


20“ 

11 

Kann ich ein Elektrofahrrad mit einem 

Auto-Radträger transportieren? 

Natürlich lassen sich motorisierte Zweiräder auch auf dem Fahrradträger 

transportieren. eBikes und Pedelecs können jedoch 

mehr als 25 kg wiegen - wohingegen dieTrägerzuladung oft auf 

20 kg pro Rad begrenzt ist. Viele Hersteller bieten deshalb mittlerweile 

spezielle Träger an, die auch den oft längeren Radstand 

der eBikes mit Mittelmotor berücksichtigen. 

52 Neue Mobilität


Das Pedelec erreicht im Vergleich die 

höchste Durchschnittsgeschwindigkeit: 

Erreichte Geschwindigkeiten auf einer Arbeitsstrecke von 6,5-8 km 

Flyer RS 7.70 Herren 

1% 

5% 5% 

7% 

10,9 km/h 46% ÖPNV + Laufen 

36% 

13% 

3% 

9% 

22% 

18,6 km/h Pkw fossil 

13% 

Quelle: Biketec AG 

Preis 

Reichweite 

Gewicht 



Radgröße 

Anzahl Gänge 

City/Urban 

3.499 Euro 

k. A. 

27 kg 

540 Wh 


28“ 

10 

41% 

1% 

Kalkhoff Pro Connect X24 Herren (14,5 AH) 

25% 

16% 

16,7 km/h Fahrrad 

58% 

1% 

Quelle: Kalkhoff 

15% 

Preis 

2.499 Euro 

19,1 km/h 52% 

Pedelec 

32% 

Durchschnittsgeschwindigkeit: 

Standzeit 

3-20 km/h 

20-30 km/h 

30-40 km/h 

40-50 km/h 

Reichweite 

Gewicht 



Radgröße 

Anzahl Gänge 

120 km 

25,7 kg 

522 Wh 


28“ 

24 

Quelle: schweriner versuch 

> 50 km/h 



53


Koga E-Nova RT Herren 

Quelle: Koga 

Preis 

Reichweite 

Gewicht 



Radgröße 

Anzahl Gänge 

City/Urban 

2.799 Euro 

45-190 km 

24,7 kg 

400 Wh 


28“ 

8 

Antriebskonzepte im Überblick 

Es gibt drei verschiedene Antriebskonzepte: den Frontmotor, 

den Mittelmotor und den Heckmotor. Der Frontmotor sitzt in der 

Vorderradnabe. Daher müssen Gabeln und Rahmen den zusätzlichen 

Belastungen der Antriebs- und Bremskräfte standhalten. 

Deshalb sind Nachrüstsätze nicht zu empfehlen, denn ein herkömmliches 

Fahrrad ist nicht für die hohen Belastungen durch 

einen Zusatzmotor konstruiert. Die Gefahr eines Gabel- oder 

Rahmenbruchs erhöht sich dadurch stark. Da der Antrieb das 

Fahrrad zieht, kann das Vorderrad auf sandigem und losem Untergrund 

oder in Kurven leichter durchdrehen und wegrutschen. 

Beim Mittelmotor ist der Antrieb in der Mitte des Rades über 

oder unter dem Tretlager angebracht und treibt das Hinterrad 

über die Kette an. Die zentrale Gewichtsverteilung hat den Vorteil, 

das Fahrverhalten des Rades kaum zu beeinflussen. Es ist 

aber ein spezieller Rahmen notwendig. Alle gängigen Fahrradschaltungen 

und ein Nabendynamo lassen sich einbauen. Mittlerweile 

bieten Hersteller auch Pedelecs mit Mittelmotor und 

der in Deutschland beliebten Rücktrittbremse an. Felgen- und 

Scheibenbremsen sind jedoch laut adfc aufgrund ihrer besseren 

Bremsleistung vorzuziehen. 

KTM Macina Compact 8 

Beim Heckantrieb befindet sich der Elektromotor in der Hinterradnabe. 

Das Rad wird dadurch hecklastiger, insbesondere 

wenn auch der Akku im Hinterradbereich montiert ist. Das erschwert 

wegen der ungleichen Gewichtsverteilung das Tragen, 

zum Beispiel in den Keller oder in den Zug. Die Nutzung einer 

handelsüblichen Nabenschaltung ist nicht möglich, es gibt jedoch 

Modelle mit integrierter Nabenschaltung mit geringer 

Ganganzahl. Der Hinterradausbau wird erschwert, dafür kann 

ein Nabendynamo verwendet werden. Der Hinterradmotor wird 

vor allem bei sehr sportlichen Rädern genutzt, bei denen eine 

hohe Beschleunigung gewünscht wird. 

Quelle: KTM Fahrrad GmbH 

Preis 

Reichweite 

Gewicht 



Radgröße 

Anzahl Gänge 


2.499 Euro 

45-190 km 

26,4 kg 

400 Wh 


20“ 

30 

2,1 Millionen 

eBikes und Pedelecs gibt es insgesamt in Deutschland 

54 Neue Mobilität


Ein eBike motiviert..! 

Raleigh Groove 7R 26 

Besitzer eines Elektrofahrrads nutzen ihr Zweirad häufiger - etwa 

für Fahrten ins Büro - als diejenigen, die ein herkömmliches Rad 

ihr Eigen nennen. Das ergaben verschiedene Studien unter anderem 

aus den Niederlanden und Österreich. Pedelecs können 

speziell auf Strecken unter 20 km also nicht nur das sonst aus 

Bequemlichkeit genutzte Auto ersetzen, sondern sie motivieren 

auch mehr als normale Fahrräder. 

Quelle: Raleigh 

Rechtliche Besonderheiten 

Während Pedelecs wie normale Fahrräder genutzt werden können, 

gelten für S-Pedelecs und eBikes Einschränkungen: Mit 

ihnen dürfen keine Radwege oder Straßen und Wege benutzt 

werden, die für den Kraftfahrzeugverkehr gesperrt sind. Auch 

der Transport von Kindern in Anhängern ist an S-Pedelecs und 

eBikes nicht erlaubt. Ausschließlich Fahrräder und Pedelecs 

dürfen Anhänger mit Kindern ziehen. In geeigneten Kindersitzen 

dürfen Kinder bis zu sieben Jahren aber auf allen Zweirädern 

mitgenommen werden. 

Preis 

Reichweite 

Gewicht 



Radgröße 

Anzahl Gänge 

City/Urban 

Riese und Müller Load Touring 

1.299 Euro 

60 km 

21,6 kg 

324 Wh 


26“ 

8 

Der Mittelmotor dominiert 

Die Motorposition hat Einfluss auf die Fahreigenschaften eines 

eBikes. Der tendenziell preiswerte Frontantrieb zieht den Fahrer 

und beschleunigt vergleichsweise weich. Mittelmotoren mit ihrem 

tiefliegenden Schwerpunkt entwickeln eine stärkere Schubkraft 

bei guter Balance. Der Hinterradantrieb ist bei Sportlern 

und Tourenfahrern aufgrund des kräftigen Schubes aus dem 

Heck gefragt. In Deutschland ist der Mittelmotor die beliebste 

Variante. Über die Hälfte aller eBike Modelle verfügen über einen 

solchen Tretlagernantrieb. 

Quelle: Riese und Müller 

Preis 

Reichweite 

Gewicht 



Radgröße 

Anzahl Gänge 

Cargo 

4.999 Euro 

40-190 km 

33,2 kg 

400 Wh 


20“ 

10 


55


Univega Renegade Impulse 2.0 

Die unterschiedlichen eBike-Modelle 

auf dem Markt 

Quelle: Univega 

Der überwiegende Teil der angebotenen Elektrofahrräder sind 

erwartungsgemäß komfortable City eBikes mit 47% sowie Trekking 

eBikes mit 31%. Bereits über 12% Elektro-Mountainbikes 

(MTB) sowie zusätzlich über 2% an Sport und Lifestyle-Rädern 

mit Elektroantrieb zielen auf jüngere Käufergruppen ab. 5% 

Kompakt- und Falträder haben die Nutzung für Geschäftsreisende 

und Pendler im Alltag oder Urlaub im Blick. 

Preis 

3.599 Euro 

Reichweite 

205 km 

Gewicht 

k. A. 



Radgröße 

612 Wh 


27,5“ 

50 

46,8% 

Anzahl Gänge 

10 

40 

Mountainbike 

30 

30,6% 

20 

Urban-e Ibullitt Mammut Nuvinci 

12,3% 

City 

Trekking 

MTB 

10 

0 

5,1% 

1,4% 

1,4% 

0,8% 

1,5% 

Kompakt 

Sport 

Lasten 

Lifestyle 

Spezial 

Quelle: eBike Studie 2014 von mod21 & Greenfinder.de 

Quelle: Urban-e GmbH & Co. KG 

Preis 

Reichweite 

Gewicht 



Radgröße 

Anzahl Gänge 

Cargo 

5.819 Euro 

150 km 

39 kg 

1.152 Wh 


26“ 

- 

Vorsicht bei Fernreisen 

Elektrorad-Akkus gelten als Gefahrgut, deshalb ist ein Transport 

von Pedelecs und eBikes im Flugzeug ausgeschlossen. 

56 Neue Mobilität


Tipps zum Akkukauf 

Ein großer Akku bringt mehr Reichweite. Aber je größer die Batterie, 

desto teurer ist sie. Hier sollte man sich vor dem Kauf Fragen, 

welche Akkugröße für die eigenen Ansprüche ausreichend 

ist. Mit einem 300-Wh-Akku ist man in der Stadt und auf kleinen 

Ausflügen sehr gut unterwegs. Mit 400 Wh kommt man 

auch auf längeren Tagestouren gut zurecht. 500 Wh und mehr 

sind für diejenigen geeignet, die ausgedehnte Ausflüge unternehmen 

und mit viel Gepäck in bergigem Terrain unterwegs 

sind. Ein Zweitakku ist nur sinnvoll für lange Touren, auf denen 

keine Möglichkeit zum Laden gegeben ist. 

Winora X170.C 396WH 26 

Quelle: © winora-group.de 

Preis 

Reichweite 

Gewicht 



Radgröße 

Anzahl Gänge 

1.698 Euro 

130 km 

k. A. 

396 Wh 


26“ 

7 

Pedelec fahren ist immer noch Rad fahren 

Der Motor im Elektrofahrrad verstärkt lediglich die Tritte des 

Fahrers in die Pedale, es fährt nicht von allein. Ein Pedelec ist 

schließlich kein Roller. Die Beine müssen in Bewegung bleiben, 

zumindest, solange es nicht bergab geht. Je nach Einstellung 

des Motors kann das Fahren mit dem Pedelec so auch ziemlich 

anstrengen, nur eben mit einem beruhigenden Vorteil: Reicht 

die eigene Muskelkraft nicht mehr aus, muss man nicht absteigen 

und schieben. Sondern kann die Unterstützung des Elektromotors 

eine Stufe höher drehen. Aus unbezwingbaren Bergetappen 

werden damit leichte Steigungen. 

City/Urban 

Winora Y420.X Herren 

Quelle: © winora-group.de 

Vorteile von Elektrofahrrädern 

Der Vorteil von Elektrofahrrädern liegt ganz klar darin, dass 

schwierige und weite Strecken mit dem Fahrrad einfacher zu 

bewältigen sind. Egal ob durch Tretunterstützung oder eigenständigen 

Antrieb. Ob der Weg, z.B. zur Arbeit, besonders bergig 

oder das Gelände schwer befahrbar ist, beides wird durch 

ein Motorunterstützung einfacher. 

Preis 

Reichweite 

Gewicht 



Radgröße 

Anzahl Gänge 


2.299 Euro 

130 km 

k. A. 

432 Wh 


28“ 

20 


57

Die Revolution der Zweiräder - Interview Uwe Reinkemeier-Lay 

Der deutsche eBike Markt 

Entwicklungen und Perspektiven 

www.univega.com 

eBikes werden immer beliebter: 2014 wurden in Deutschland 

über 400.000 eBikes verkauft, fast 2 Mio. eBikes sind 

schon auf deutschen Straßen unterwegs. Das eBike hat 

bereits heute im Fahrradmarkt einen Marktanteil von über 

10% und ist einer der Wachstumsmotoren der Branche. 

Das Cloppenburger Unternehmen Derby Cycle ist mit seinen 

Marken Kalkhoff, Raleigh, Focus, Univega und Rixe 

einer der wichtigsten Player im deutschen eBike Markt. 

Allein über 100.000 eBikes werden dort jährlich produziert. 

Mit Uwe Reinkemeier-Lay, der als Geschäftsführer die 

wichtigen eBike Marken Raleigh und Univega verantwortet, 

haben wir über die aktuelle Marktentwicklung und die zukünftige 

Rolle der eBikes gesprochen. 

delt, so dass die Gruppe der jüngeren Nutzer immer größer 

wird. Dafür sorgen besonders neue Entwicklungen im sportiven 

Bereich. Bestes Beispiel sind dabei die eMountainbikes 

wie unser Univega Renegade Impulse - eine perfekte Symbiose 

aus klassischem Mountainbike und einem dynamischen 

Mittelmotorantrieb. 

Welche Bedeutung hat das eBike? 

eBike fahren macht viele Menschen wieder mobil, die es vorher 

oft nicht mehr waren. Es ist zudem gesund und stellt auf 

der Kurzstrecke - und hier erfolgen mehr als die Hälfte aller 

Autofahrten - eine unschlagbare Alternative zum Pkw dar. 

Welche Kunden sind heute die wichtigsten Käufer von 

eBikes? Wird das so bleiben? 

Heute fährt, außer im Rennradbereich, jede Kundengruppe 

eBikes. Früher waren Zweidrittel aller eBike-Fahrer in 

Deutschland älter als 50 Jahre, heute hat sich das Bild gewan- 

Immer mehr Menschen setzen auf das eBike - ob in der Freizeit 

oder auf dem Weg zur ArbeIT 

quelle: focus 

58 Neue Mobilität

Die Revolution der Zweiräder - Interview Uwe Reinkemeier-Lay 

Mit dem eBike entspannt durch den Stadtverkehr 

Verändern eBikes unser Mobilitätsverhalten? 

Sicher, gerade im städtischen Umfeld sind die Vorteile von 

eBikes unschlagbar: angesichts von Staus, Parkplatzproblematik 

oder auch unter Umweltgesichtspunkten wie Feinstaub 

und CO 2 

-Emissionen setzt das eBike Maßstäbe, die 

kein Stadt-Auto bieten kann. 

Was sind die eBike Trends der nächsten Jahre? 

Die Zahl der eBike-Nutzer wird weiter zunehmen und deren 

Segmentierung: für alle Formen der Fahrradnutzung wird es 

auch ein entsprechendes eBike geben. Das wird nicht nur 

in Deutschland der Fall sein, sondern auch in den anderen 

europäischen Ländern. Wobei wir in Deutschland die größte 

Marktmacht haben. 

Warum spricht die Politik eigentlich mehr über Elektroautos 

als über eBikes? 

Das ist das Ergebnis einer gut funktionierenden Lobbyarbeit. 

Hier hat die Automobilindustrie aber einfach auch andere 

Möglichkeiten, die wir in der vergleichsweise kleineren Fahrradindustrie 

nicht haben. Doch auch die Politik wird mittelfristig 

die fast 2 Mio. eBike-Fahrer direkt vor ihrer Haustür 

nicht ignorieren können. 

Wo ist eine öffentliche Förderung für eBikes wünschenswert? 

Besonders in der Förderung der Infrastruktur. Das heißt 

quelle: raleigh, michael bader 

konkret im Ausbau des Fahrradwegenetzes, aber auch im 

Aufbau von sicheren Verwahr- und Ladestationen für eBikes. 

Der Schutz vor Vandalismus und Diebstahl muss bei einem 

hochwertigen eBike einfach gegeben sein. Besonders Pendler, 

die ihre eBike-Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln 

kombinieren, brauchen sichere Stellplätze an Bahnhöfen 

und Haltestellen. 

Werden eBikes auch schon in intermodalen Transportnetzen 

genutzt? Wo geht hier die Entwicklung hin? 

Es gibt erste Ansätze, wobei der Weg noch weit ist. Vorreiter 

sind hier besonders Dänemark und die Niederlande, wo 

Fahrrad- und eBike-Nutzer beispielsweise mit separaten 

Stellplätzen in S-Bahnen oder auch mit Vergünstigungen gefördert 

werden. Das sollte auch bei uns in Deutschland Standard 

werden. 

Welche Bedeutung haben Fahrradverleihsysteme für die 

Entwicklung des eBikes Markts? 

Mit dem Erfolg der Verleihsysteme für »normale« Fahrräder 

wird natürlich auch die Bedeutung von Verleihsystemen für 

eBikes zunehmen. Hier sind auch erste Erfolge zu verzeichnen. 

So betreibt eine Deutsche Bahn Tochter unter anderem 

in Stuttgart bereits Verleihstationen für eBikes. Dieser Trend 

wird weitergehen. 


59

Die Revolution der Zweiräder - Leasing eBike 

Mit dem eBike zur Arbeit 

Elektrische Zweiräder als Diensfahrzeuge sind nicht nur gut für die Umwelt, sie fördern 

auch die Gesundheit der Mitarbeiter und damit die Produktivität im Unternehmen. 

www.leasing-ebike.de 

»Ich bin felsenfest davon überzeugt, dass in den 

nächsten fünf bis 15 Jahren das eBike das Zweitund 

Drittfahrzeug ersetzen wird«, sagt Ronald Bankowsky, 

Geschäftsführer von Leasing eBike. »Seit 

der Einführung der 1%-Regelung für Diensträder 

hat das Thema vermehrt an Aufmerksamkeit gewonnen, 

jedoch wird es in den Firmen langsamer 

aufgegriffen, als es die Möglichkeiten hergeben.« 

Leasing eBike ist im Dezember 2012 durch die neue Dienstrad-Regelung 

entstanden und unabhängig gegenüber Herstellern 

und Leasing Banken. Das Bremer Unternehmen 

arbeitet, abhängig vom Auftragsvolumen, mit unterschiedlichen 

Leasing-Gesellschaften zusammen. »Die Banken mit 

den günstigsten Konditionen erhalten in der Regel den Zuschlag 

für unsere Kunden«, erklärt Bankowsky. »Durch die 

Zusammenarbeit mit ausgewählten Herstellern, Fachhändlern 

und Marken reichen wir Einkaufsvorteile bei größeren 

Mengenabnahmen weiter, so dass die Leasingrate sinkt, 

obwohl der Leasingfaktor identisch bleibt. Damit erhalten 

Arbeitnehmer und Arbeitgeber die größte Ersparnis.« 

Hauptwettbewerber beim Dienstrad sind laut Bankowsky 

nach wie vor Kleinwagen, wie etwa der Smart oder der VW 

Lupo, die von den Automobilkonzernen und deren Leasingbanken 

für Monatsraten von unter 100 Euro angeboten werden. 

»Da im Radmarkt der Restwert beim Leasing grundsätzlich 

mit ca. 10 % angesetzt wird, ergeben sich sehr schnell 

Leasingraten zwischen 70 bis 130 Euro pro Monat - abhängig 

vom Wert des Rades. Im Vergleich dazu erscheint ein Pkw 

im Leasing deshalb auf den ersten Blick günstiger als ein 

Rad, da das Auto einen relativ hohen Restwert besitzt und 

die Laufzeiten hinsichtlich der Kilometerleistung beim Rad 

begrenzt sind«, erklärt Bankowsky. 

»Vorteilhaft ist das Leasing insbesondere für freie Berufe 

wie Anwälte, Ärzte, Selbständige sowie gut verdienende Geschäftsführer 

und Vorstände, da diese Berufsgruppen die 

Leasingkosten komplett als Betriebsausgabe geltend machen 

können. Dazu müssen sie lediglich 1% monatlich vom 

Bruttolistenpreis versteuern und nach 36 Monaten Laufzeit 

können sie das eBike für 10% des Bruttolistenpreises erwerben«, 

so Bankowsky. Eine Beispielrechnung zeigt, wie sich 

das Modell rechnen kann: »Kostet das eBike 5.000 Euro, 

zahlt der Selbständige nach 36 Monaten lediglich 500 Euro 

und das Rad geht in sein Eigentum über. Die monatlichen 

Raten werden zu 100% vom Unternehmen übernommen, der 

Selbständige versteuert über die 1%-Regel lediglich 50 Euro 

60 Neue Mobilität

Die Revolution der Zweiräder - Leasing eBike 

brutto (ca. 21 Euro bei einem Steuersatz von 42%) monatlich, 

so dass er in Summe eine Nettoaufwendung von insgesamt 

1.250 Euro hat und ein 36 Monate altes Rad im Wert 

von 5.000 Euro erhält.« 

Für Angestellte macht das Dienstrad-Leasing ab einem monatlichen 

Einkommen von 2.500 Euro brutto Sinn, da durch die 

Bargeldumwandlung der Leasingrate (z.B. 80 Euro) Lohnkosten 

und Sozialabgaben reduziert werden. Grundsätzlich gilt: 

Je teurer das Rad, desto größer die Ersparnis bei der Bargeldumwandlung. 

»Durch die Einführung der 1%-Regelung auch für Dienstfahrräder, 

sind insbesondere auch private Fahrten mit dem Rad 

ausdrücklich erlaubt und erwünscht. Damit wird das Dienstrad 

- ob nun elektrisch oder nicht - zum Freizeitrad, das 

auch auf den Weg zur Arbeit genutzt werden kann, aber 

nicht muss«, so Bankowsky. 

Obwohl die Rahmenbedingungen mittlerweile geregelt sind, 

entwickelt sich der Markt für Bankowsky und sein Team langsamer, 

als erwartet. Generell sei das Thema Elektromobilität 

in den Firmen noch nicht annähernd so gegenwärtig, wie das 

Potenzial es eigentlich vermuten ließe. »Zu Beginn unserer 

Geschäftstätigkeit haben wir massiv in Aufklärung über die 

1%-Regelung und die Dienstfahrrad-Thematik investiert. Hierzu 

haben wir ca. 50.000 Mailings versandt und mittlerweile mit 

ca. 5.000 Betrieben gesprochen. War die Thematik vorher 

gänzlich unbekannt, merken wir jetzt die Kehrtwende und 

verzeichnen vermehrte Anfragen und Gespräche über eBike- 

Firmenflotten«, erläutert der Bremer Unternehmer. 

Wichtig sei es laut Bankowsky aber, dennoch am Ball zu 

bleiben: »Das Thema scheint leider oft dem Tagesgeschäft 

nachgelagert zu sein. Die Initiative von Mitarbeitern, in ihren 

Unternehmen Diensträder einzuführen, verläuft oft wenig erfolgreich. 

Besser funktioniert es, wenn Dienstflotten direkt 

von den Geschäftsführern angegangen werden und diese 

voll und ganz hinter der Einführung stehen. Dabei haben wir 

festgestellt, dass die Steuerersparnisse gar nicht das ausschlaggebende 

Motiv sind, sondern die Mitarbeitergesundheit 

und Mitarbeitermotivation.« 

»Damit Diensträder und Pedelecflotten verstärkt Einzug in 

den Berufsalltag erhalten, liegt es, nach der Weichenstellungdurch 

die Einführung der 1%-Regelung, nun auch an den Leasing-Gesellschaften, 

weitere Fakten zu schaffen. So lange ein 

Kleinwagen aufgrund des Restwertes, ungeachtet der Kilometerbegrenzung, 

für ca. 70 Euro im Monat geleast werden kann, 

sind ähnlich hohe Leasing-Raten für hochwertige Pedelecs 

selbstverständlich wenig zielfördernd«, betont Bankowsky 

abschließend. »Es bleibt spannend, wie und wie schnell sich 

dieses Thema weiter entwickeln wird. Wir glauben jedenfalls 

nach wie vor an das Potenzial des Freizeit- und Dienstrads. 

Der Großteil der Strecken zur Arbeitsstätte liegt unter 10 km 

und ist somit prädestiniert für das Fahrrad. Dabei ist unsere 

Philosophie nicht die Menschen zu zwingen sich bei Wind 

und Wetter auf den Drahtesel zu schwingen. Wird wenigstens 

ein Monat im Jahr auf das Auto verzichtet, bedeutet dies bereits 

ein Zwölftel an CO 2 

-Einsparungen.« 

bei regen, im winter oder bei stürmischem wetter macht radfahren meist keine freude, bei sonnenschein umso mehr 


61

Die Revolution der Zweiräder - Aktion 1.000 Elektroroller für Deutschland 

Aktion 1.000 Elektroroller 


Nach dem überzeugenden Markterfolg von eBikes und Pedelecs 

beginnen sich nun auch elektrisch betriebene Roller 

auf dem deutschen Markt zu etablieren. Langsam aber stetig 

scheint sich hier ein Markt zu etablieren, der noch viel Potenzial 

bietet. Mit 5.600 zugelassenen Krafträdern mit Elektroantrieb 

zählt Deutschland zwar noch nicht zur Roller-Nation 

Nummer 1, die positive Entwicklung lässt sich aber dennoch 

bereits jetzt ablesen. Hat sich die Zulassungszahl doch immerhin 

in zwei Jahren nahezu verdreifacht. Tendenz steigend. 

Die Aktion soll ein aktives Zeichen setzen 

In China hat man die Vorteile der elektrischen Zweiräder bereits 

erkannt. Dort gehören Elektroroller längst zum Stadtbild 

der überfüllten Metropolen und haben die Modelle mit Verbrennungsmotoren 

bereits nahezu komplett verdrängt. Denn 

gerade im Innenstadtbereich ist der Elektroroller unschlagbar 

praktisch. Kein Kuppeln, kein Schalten, statt Verbrenner- 

Sound und Gestank ist nur ein leises Surren vernehmbar, das 

sich bei zunehmender Geschwindigkeit im Fahrtwind verliert. 

»Die aktuellen Bemühungen seitens der Bundesregierung 

sind viel zu stark auf den Automobilbereich fokussiert, Regelungen 

für elektrische Zweiräder und Leichtkraftfahrzeuge 

zur Förderung multimodaler Verkehrsketten fehlen etwa im 

Elektromobilitätsgesetz gänzlich«, kritisiert BEM-Präsident 

Kurt Sigl. »Eine neue, zukunftsweisende Mobilität umfasst 

mehr als einen Technologiewechsel vom Verbrennungs- zum 

Elektromotor. Elektromobilität sollte vielmehr als ein Baustein 

einer multimodalen Mobilitätskette verstanden werden, welche 

verschiedene Verkehrsträger sinnvoll miteinander verknüpft 

und Nutzern eine komfortable Kombinierung mehrerer 

Verkehrsmittel ermöglicht.« 

Dabei sind Elektroroller längst alltagstauglich und für viele 

Fahrten mehr als eine Alternative. Für einen maximalen Arbeitsweg 

von 25 km kann der Roller problemlos an etwa der 

Hälfte aller Werktage des Jahres eingesetzt werden. Durch 

62 Neue Mobilität

Die Revolution der Zweiräder - Aktion 1.000 Elektroroller für Deutschland 

den Einsatz dieser Fahrzeuge auch für andere Kurzstrecken 

lässt sich das Nutzungspotenzial noch erheblich ausweiten. 

Die Analyse der Wirtschaftlichkeit hat gezeigt, dass sich die 

Zusatzinvestition Elektroroller zum Pkw in rund zwei Jahren 

amortisiert hat. Die Mehrkosten des Elektrorollers machen 

sich auch gegenüber einem konventionellen Roller nach 

etwa 4.000 km bezahlt. 

Im Hinblick auf die Versorgungssicherheit und Umweltverträglichkeit 

bringt der elektrisch betriebene Roller ebenfalls 

nicht nur für die innerstädtischen Ballungszentren eine 

spürbare Entlastung sondern auch hinsichtlich des CO 2 

- 

Einsparungspotenzials gibt es einige Vorteile. So ergibt die 

Substitution eines konventionellen Motorrollers durch einen 

Elektroroller ca. 50 g/km CO 2 

-Reduktion bei Berücksichtigung 

des aktuellen deutschen Strommix. Diese Bilanz wird umso 

positiver, je größer der Anteil Erneuerbarer Energien wird. Da 

für beinahe 50% aller Berufspendler Elektroroller als Pendlerfahrzeug 

in Frage kommen, entsteht aus energiepolitischer 

Sicht ein großes Potenzial für die Elektrifizierung des 

Straßenverkehrs mit Elektrorollern. Dies hat auch die Industrie 

erkannt. Die Kosten von Elektrorollern unterscheiden sich 

nicht mehr stark von denen für konventionelle Motorroller. 

»Leider werden die vielen Vorteile der lautlosen Flitzer in 

Deutschland längst nicht zu Genüge erkannt. Dabei verzeichnet 

man aufgrund der geringen Wartungs- und Ladekosten 

enorme Einsparungen. Mit einem emco eScooter zum Beispiel 

kosten 100 km weniger als 1 Euro. Als Tankstelle dient die 

haushaltsübliche 230 V Steckdose - man ist flexibel! Die Roller 

stinken nicht und sind beim Fahren völlig emissionsfrei. Wer 

einen eScooter fährt, leistet nicht nur einen wichtigen Beitrag 

zum Klimaschutz, sondern profitiert auch noch von dem 

Lebensgefühl, das die Roller unweigerlich mit sich bringen. 

Gerade weil sie keine Motorengeräusche verursachen, eignen 

sie sich auch besonders in Erholungsgebieten«, so Mirko 

Lühn, Geschäftsführer der emco electroroller GmbH. 

»Elektrische Zweiräder können das Sprungbrett für den automobilen 

Elektromarkt sein, die Verkehrsprobleme der 

Innenstädte verringern und Vertrauen in die neue Technologie 

schaffen. Insbesondere für Berufspendler kann dies eine 

attraktive und klimafreundliche Alternative zum Pendeln mit 

dem Pkw darstellen. Vorausgesetzt die Politik versteht es, 

rechtzeitig die rechtlichen und infrastrukturellen Rahmenbedingungen 

zu schaffen. Insbesondere die aktuelle Geschwindigkeitsbeschränkung 

von Kleinkrafträdern auf 45 km/h sollte 

dringend überdacht werden. Mit einer Anhebung auf 55 

km/h könnten Kleinkrafträder - ob nun elektrisch oder konventionell 

betrieben - wesentlich flüssiger und auch sicherer 

im Verkehr mitfließen, als dies aktuell der Fall ist«, erklärt 

BEM-Präsident Kurt Sigl und spricht gleichzeitig eine Einladung 

an den Bundesverkehrsminister aus: »Gerne würde 

ich Herrn Minister Dobrinth zu einer Elektroroller-Fahrt nach 

München einladen. Eine Runde auf dem Münchner Ring mit 

gedrosselter Geschwindigkeit wird höchstwahrscheinlich 

zum Umdenken anregen.« 

Um das Thema sichtbar zu befördern, hat der Bundesverband 

eMobilität gemeinsam mit seinem Mitgliedsunternehmen 

emco e-scooter die Aktion »1.000 Elektroroller für Deutschland« 

ins Leben gerufen. »Wir möchten gemeinsam ein aktives 

Zeichen setzen und demonstrieren, dass elektrisch angetriebene 

Roller ein großes Potenzial bieten«, erklärt Sigl und 

ergänzt: »Unser Team in der Hauptgeschäftsstelle in Berlin 

und unsere verschiedenen BEM-Landesvertreter werden vor 

dem Hintergrund künftig ihre Termine mit eScootern unseres 

Mitgliedsunternehmens emco wahrnehmen.« 

»Es ist an der Zeit für eine Elektroroller-Initiative, die das Energiebewusstsein 

und das Verständnis der Gesellschaft für 

Elektromobilität institutionell fördert. Wir setzen deswegen 

auf die Zusammenarbeit mit dem Bundesverband eMobilität. 

Gemeinsam können wir eine breite Bekanntheit schaffen, mit 

minimalem Aufwand erreichen wir maximalen Wirkungsgrad - 

sowohl bei der Zielgruppe, als auch in der Politik. Wir hoffen, 

durch die Kooperation mit dem BEM zielführende Gespräche 

zu führen, neue Impulse zu bekommen und interessante Kontakte 

zu treffen«, erklärt Mirko Lühn. 

Im Rahmen der Aktion »1.000 Elektroroller für Deutschland« 

haben Sie die Möglichkeit, einen emco Elektroroller zu Sonderkonditionen 

zu beziehen. Gerne stellen wir für Sie den Kontakt 

zum Händler in Ihrer Nähe her. Kontaktieren Sie hierfür bitte 

die BEM-Hauptgeschäftsstelle via eMail (info@bem-ev.de). 

Ihr Kennwort zum eRoller-Glück: BEM..! 

Elektrische Zweiräder machen SpaSS und sind bereits heute 

alltagstauglich 


63

Bundesverband 

eMobilität 

Nach dem überzeugenden Markterfolg von eBikes und Pedelecs beginnen sich 

nun auch elektrisch betriebene Roller auf dem deutschen Markt zu platzieren. 

Elektroroller sind längst alltagstauglich und für viele Fahrten mehr als eine Alternative. 

Langsam aber stetig entsteht so auch in Deutschland ein Markt, der in 

anderen Ländern bereits längst etabliert ist. 

Der Bundesverband eMobilität e.V. (BEM) setzt sich für die Verbreitung klimafreundlicher 

Elektroroller ein und möchte gemeinsam mit emco 1.000 Elektroroller 

auf deutsche Straßen bringen. Helfen Sie uns, dieses Ziel zu erreichen und den 

eRollern endlich die Sichtbarkeit zu geben, die ihnen zusteht..! 

Zeigen Sie uns, dass Sie Interesse am Kauf eines Novi-Elektrollers haben und unterstützen 

Sie dadurch unser Engagement für eine nachhaltige Neue Mobilität. Sichern 

Sie sich mit Ihrer unverbindlichen Unterschrift die Möglichkeit von unseren Sonderkonditionen 

zu profitieren.* 

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1.000 Elektroroller 


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UNVERBINDLICHE 

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BITTE AUSGEFÜLLT ZURÜCKSENDEN 

FAX 030 8638 0866 | eMAIL emco@bem-ev.de 

Ihre Daten werden vom BEM und von emco ausschließlich 

zu internen 

* 

Zwecken und für Produktinformationen 

genutzt. Eine Weitergabe an Dritte ist ausgeschlossen. 

Mit Ihrer Unterschrift qualifizieren Sie sich für die Teilnahme 

an der Sonderaktion und profitieren von einem 

Preisnachlass in Höhe von 190,00 Euro brutto beim Kauf 

eines emco Novi-Elektrorollers bei einem autorisierten 

emco-Vertragshändler Ihrer Wahl. Gerne vermitteln wir 

Ihnen den nächstgelegenen Händler. 

Ihre Unterschrift ist unverbindlich und verpflichtet Sie 

nicht zum Kauf eines emco-Rollers. Diese Sonderaktion 

ist befristet bis zum 31.12.2015, bzw. ist limitiert auf 

1.000 eRoller. 

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STRASSE | HAUSNUMMER 

PLZ 

eMAIL 

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NACHNAME 

Außerdem erhalten Sie beim Kauf des Novi-Elektrorollers 

innerhalb des Aktionszeitraumes die nächsten 

vier Ausgaben des BEM-Magazins kostenfrei geliefert. 

DATUM 

Mit meiner Unterschrift bestätige ich, die nebenstehende Rechtsbehelfsbelehrung gelesen und verstanden 

zu haben. 

UNTERSCHRIFT 

EMPFEHLUNG VON

NEUE 

BERUFE: 

AUS- UND 

WEITERBILDUNG 

Herausforderungen und Chancen der Bildungslandschaft 


65

Neue Berufe: Aus- und Weiterbildung - etz Stuttgart 

Aus- und Weiterbildung 

für Infrastruktur 

der Elektromobilität 

Interview mit Dr. Jürgen Jarosch, dem Geschäftsführer des Elektro Technologie 

Zentrums Stuttgart 

Inwieweit betrifft die Elektromobilität die Aus- und Weiterbildung 

der Beschäftigten im Elektrohandwerk? 

Den Betrieben des Elektrohandwerks kommt bei der Einführung 

der Elektromobilität eine Schlüsselfunktion zu. Ohne 

den rechtzeitigen Aufbau eines bundesweit flächendeckenden 

Netzes an Ladepunkten werden sich die ehrgeizigen Ziele 

der Bundesregierung mit einer Million Elektromobilen auf 

Deutschlands Straßen bis 2020 sicherlich nicht realisieren 

lassen, weswegen die Nationale Plattform Elektromobilität 

auch den Aufbau eines Netzes aus 1,2 Millionen Ladepunkten 

als bundesweit erforderlich formuliert hat. 

Der Aufbau dieser Ladeinfrastruktur erfolgt weit überwiegend 

durch die Betriebe des Elektrohandwerks. Um diese 

Ladeinfrastruktur installieren zu können, sind die Fach- und 

Führungskräfte dieser Betriebe entsprechend zu qualifizieren, 

wobei zwischen der Weiterbildung der Inhaber, Meister, 

Servicetechniker und Monteure, die bereits in den Betrieben 

beschäftigt sind, und den Auszubildenden als angehende 

Fachkräfte zu unterscheiden ist. Letztlich kommt es darauf 

an, dass zum einen qualifiziertes Personal in ausreichender 

Zahl zur Verfügung steht, um kurz- und mittelfristig die 

Ladeinfrastruktur parallel zum Markthochlauf installieren zu 

können, und zum anderen grundsätzlich die Vermittlung der 

erforderlichen Kenntnisse in den Lerninhalten der Ausbildung 

zu verorten. 

Ist das Thema Elektromobilität ausreichend in den Curricula 

der aktuell verfügbaren Ausbildungsangebote integriert? 

Grundsätzlich ist festzuhalten, dass im Rahmen der Neuordnung 

der Ausbildungsberufe für die elektround informationstechnischen 

Handwerke die Vorgaben in den Curricula 

so formuliert wurden, dass die für die Elektromobilität relevanten 

Inhalte an den drei Lernorten Betrieb, Berufsschule 

und überbetriebliche Ausbildungsstätte vermittelt werden 

können. In den Betrieben hängt dies naturgemäß davon ab, 

ob entsprechende Kundenaufträge vorliegen, sofern dies 

der Fall ist, werden die Auszubildenden mit Inhalten aus der 

Elektromobilität konfrontiert, sofern dies nicht der Fall ist, 

obliegt die Vermittlung dieser Inhalte der überbetrieblichen 

Ausbildungsstätte, die grundsätzlich Inhalte vermittelt, die 

in den Betrieben aufgrund wirtschaftlicher und zeitlicher 

Sachzwänge nicht abgedeckt werden können. Für letzteres 

ist erforderlich, dass die Ausbilder entsprechend geschult 

werden und zudem in den Werkstätten Ausstattung rund um 

die Ladeinfrastruktur vorhanden ist. Für die Lehrer an den 

beruflichen Schulen gilt gleichfalls, dass sie sich die Fachinhalte 

zur Elektromobilität aneignen. 

Wie wird bei Ihnen Elektromobilität in der überbetrieblichen 

Ausbildung angeboten? 

Wir haben im Rahmen eines Projekts des Bundesinstituts für 

Berufsbildung analysiert, in welche Lehrgänge der überbetrie- 

66 Neue Mobilität


Für Messübungen werden unterschiedliche Praxissituationen simuliert 

blichen Ausbildung sich die Inhalte integrieren lassen. Als 

Ergebnis haben wir für vier Ausbildungsberufe spezifische 

Kundenaufträge erarbeitet. Hiervon sind zwei Lehrgänge 

beim Elektroniker Fachrichtung Energie- und Gebäudetechnik 

angesiedelt, den Fachleuten, denen weit überwiegend 

die Planung und Installation von Ladeinfrastruktur zukommen 

wird. Im Lehrgang Installieren und Prüfen von elektrischen 

Systemen im 2. Ausbildungsjahr besteht der Auftrag 

aus der Installation einer Wandladestation bei einem Betrieb, 

der sein eigenes eAuto laden, aber auch seinen Kunden 

die Möglichkeit bieten will, dort zu laden. Im Lehrgang 

Errichten, Konfigurieren und Prüfen von Gebäudeleitsystemen 

und Fernwirkeinrichtungen im 3. Ausbildungsjahr wird 

in einem Kundenauftrag Ladeinfrastruktur in einem Carport 

an einem Mehrfamilienhaus so installiert, dass unbefugtes 

Laden verhindert wird und über ein Energiemonitoring mittels 

Controlpanel oder Smartphone der Ladevorgang verfolgt 

werden kann. Im Ausbildungsberuf Elektroniker Fachrichtung 

Automatisierungstechnik steht im 3. Ausbildungsjahr 

in einem Kundenauftrag das Lastmanagement im Fokus. In 

einem Gartencenter sollen auf dessen Parkplatz vier Ladesäulen 

installiert und so gesteuert werden, dass sie nur zu 

den Öffnungszeiten genutzt werden können und beim Laden 

eine Schieflast vermieden wird. In den beiden ausgewählten 

Lehrgängen für die Berufe Elektroniker Fachrichtung Informations- 

und Telekommunikationstechnik und Informationselektroniker 

werden Kenntnisse über die Einbindung einer Ladesäule 

in ein IT-Netz, die Autorisierung von Nutzern und die 

Anbindung einer Ladestation an ein Fahrerportal vermittelt. 

Welche Qualifikationen bieten Sie am Elektro Technologie 

Zentrum an? 

Für die Fach- und Führungskräfte haben wir ein modulares 

Weiterbildungskonzept entwickelt. Es beginnt mit einer zweitägigen 

Grundlagenschulung, in der unter anderem in das 

Marktpotenzial der Ladeinfrastruktur im privaten, halb-öffentlichen 

und öffentlichen Bereich eingeführt wird, Hinweise 

für die Beratung bei der Auswahl der Ladesäulen, Wallboxen 

usw. sowie ein Überblick über die Anforderungen an 

Dimensionierung, Installation und Funktionsprüfungen gegeben 

werden. Hierauf baut ein Seminarangebot auf, das die 

Planung und Auslegung sowie das Errichten und Prüfen von 

elektrotechnischen und IT-Systemen zum Inhalt hat, nach dessen 

Besuch die Stufe eines Spezialisten für Ladeinfrastruktursysteme 

der Elektromobilität erreicht wird. Ein vertiefendes 

Schulungsangebot zieht die Anbindung an das intelligente 

Gebäude mit Smart Metering und Smart Grid, die Anbindung 

intelligenter Haushaltsgeräte und Verbraucher, das sogenannte 

Smart Appliance, und dezentrale Energietechnik mit 

Solarcarport, Energiespeicher und Lastmanagement sowie 

das Arbeiten an Hochvoltsystemen im Elektromobil ein, was 

zum Experten für Elektromobilität führt. 


67


Wodurch unterscheidet sich dieses von anderen Ausbildungsangeboten? 

Die Qualifizierungen zeichnen sich durch einen hohen Praxisbezug 

und der produktneutralen Vermittlung der Schulungsinhalte 

aus. So können die Teilnehmer mit Ladestationen 

aller namhaften Hersteller arbeiten. Wichtig ist dabei, dass 

vor Ort alle Komponenten im realen Betrieb in die Schulung 

integriert werden, vom Ladevorgang des Elektromobils, die 

Einbindung von Ladestationen in Leitstände und Fahrerportale, 

über Energiemanagement und Visualisierung des Ladevorgangs 

bis zu Energiespeicher und Solarcarport. Durch 

den modularen Aufbau sind die Teilnehmer flexibel in der Buchung. 

Zudem kann mit unterschiedlichen Vorkenntnisständen 

eingestiegen werden. Durch die Einbindung ins bundesweite 

Kompetenznetzwerk ELKOnet werden Kurse, die an 

anderen ELKOnet-Standorten besucht werden, angerechnet. 

Wie werden die ersten Absolventen dieser Ausbildungsmodule 

auf dem Arbeitsmarkt angenommen? 

Aufgrund des allgemein bestehenden Fachkräftemangels 

sind Fachleute mit Kenntnissen in der Elektromobilität mit 

den eng verknüpften Geschäftsfeldern Energiemanagement 

und Smart Home gesucht. Ohne zu viel zu versprechen, die 

bisher von uns geschulten rund 1000 Teilnehmer müssen 

sich um ihre berufliche Zukunft keine Sorgen machen, selbst 

wenn sich die Markthochlaufphase etwas länger hinziehen 

sollte, als ursprünglich angedacht. 

Wo gibt es noch Herausforderungen? 

Grundsätzlich besteht das Problem, dass sich die Nachfrage 

nach Qualifizierungen im Wesentlichen auf die Regionen 

konzentriert, in denen die Elektromobilität auffällt, weil im 

öffentlichen Raum Ladesäulen installiert und Elektromobile 

auf den Straßen unterwegs sind, was weit überwiegend 

die von der öffentlichen Hand geförderten Modellregionen 

und die Schaufensterregionen Elektromobilität umfasst. In 

Baden-Württemberg fördert zudem das Ministerium für Finanzen 

und Wirtschaft diese Schulungsangebote. Neben 

der Aufgabe, außerhalb dieser Regionen Elektromobilität 

für den Endkunden sichtbar zu machen, besteht die Notwendigkeit, 

das Elektrohandwerk bei der Entwicklung tragfähiger 

Geschäftsmodelle zu unterstützen. Dies wollen wir 

als nächsten Schritt gemeinsam mit dem Fraunhofer IAO in 

einem Projekt angehen. 

Wird im Bereich der betrieblichen Ausbildung ausreichend 

zu diesem Thema angeboten? 

Wie bereits angeführt, steht und fällt die Aufnahme in die 

betriebliche Ausbildung mit dem Vorhandensein realer Kundenaufträge 

in der Elektromobilität. Ohne diese kann ein 

Handwerksbetrieb dieses Technologiefeld nicht ausbilden, 

sodass es von der überbetrieblichen Ausbildung abzudecken 

ist. 

Wie interdisziplinär wird das Thema Elektromobilität angegangen? 

Elektromobilität ist ein ausgesprochen gutes Beispiel dafür, 

dass ein Systemgedanke vermittelt werden muss. So muss 

ein Elektrofachmann zumindest Grundkenntnisse darüber 

haben, wie ein Elektromobil funktioniert, da er zukünftig 

der erste Ansprechpartner sein wird, wenn ein Elektromobil 

nicht aufgeladen wurde. Besonders wichtig wird dies außerdem, 

wenn verstärkt gebrauchte Elektromobile angeboten 

werden und kein Autohaus in den Verkaufsvorgang eingeschaltet 

wird. Gleiches gilt für die Verknüpfung von Elektround 

Informationstechnik für die Einbindung in Fahrerportale 

und Billing-Prozesse sowie die Einbindung weiterer erneuerbarer 

Energieerzeugungsanlagen, wenn Photovoltaik zur 

Stromerzeugung zum Einsatz kommt. Fachleute, die den 

Kunden das vollständige System Elektromobilität erklären 

und verkaufen können, werden ein zentraler Erfolgsfaktor 

für die Elektromobilität werden. 

150176 FVA E-MOTIVE_1/4_quer_final 05.03.15 16:19 Seite 1 

7. Expertenforum Elektrische Fahrzeugantriebe 

09. und 10. Juni 2015 

BMW Driving Academy Maisach bei München 

Unterstützt von: 

Wissen was uns morgen antreibt – Industrie und Forschung 

im Dialog rund um die elektrische Antriebstechnik 

Informationen und Anmeldung: 

www.e-motive.net 

E-MOTIVE ist eine Initiative von: 

68 Neue Mobilität

Neue Berufe: Aus- und Weiterbildung - DRIVE-E STUDIENPREISE 2015 

DRIVE-E-Studienpreise 2015 

Wissenschaftlicher Nachwuchs im Bereich Elektromobilität ausgezeichnet 

Wie kommen wir in der Elektromobilität voran bei energieeffizientem 

Fahren und leistungsfähigen Batterien? Antworten 

darauf geben die in diesem Jahr mit den DRIVE-E- 

Studienpreisen ausgezeichneten Arbeiten. Stefan Müller, 

Parlamentarischer Staatssekretär bei der Bundesministerin 

für Bildung und Forschung, und Prof. Dr. Alexander Verl, 

Vorstand Technologiemarketing und Geschäftsmodelle der 

Fraunhofer-Gesellschaft, überreichten am 12. März 2015 

im Museum Industriekultur in Nürnberg die Preise an vier 

junge Nachwuchswissenschaftler. Die Preisverleihung war 

Höhepunkt der diesjährigen DRIVE-E-Akademie, die vom 8. 

bis 13. März 2015 in Erlangen stattfand. 

Ausgezeichnet: 4 studentische Arbeiten überzeugten 

Aus 54 eingereichten Arbeiten wählte die Jury die Gewinner 

aus. Takashi Maximilian Beheim, seit Oktober 2014 Masterstudent 

Elektrotechnik an der Technischen Universität München, 

wurde mit dem mit 4.000 Euro dotierten ersten Platz 

der Kategorie I (Studien-, Projekt-, Bachelorarbeiten) für seine 

Bachelorarbeit zum Thema »Betriebsstrategie-Optimierung 

für die Drehstrom-Asynchronmaschine als Fahrzeugantrieb« 

ausgezeichnet. »Durch diese sorgfältige Analyse des 

elektrischen Antriebs kann die Reichweite eines Elektrofahrzeugs 

bei unveränderter Batteriekapazität effektiv gesteigert 

werden«, so Alexander Verl in seiner Laudatio. 

Routenführung. Er bezieht Daten aus einem Verkehrsleitsystem 

in die Auswahl der Fahrstrecke ein. Damit kann durch Ausnutzung 

günstiger Verkehrssituationen der Energiebedarf gesenkt 

werden. »Die Jury hat sich für Max Falk entschieden, da 

seine Arbeit einen sehr wichtigen zukunftsträchtigen Aspekt 

berücksichtigt und wir vom Innovationspotenzial begeistert 

sind«, erläuterte Stefan Müller die Juryentscheidung. Die Arbeit 

ist Teil des von der Bundesregierung geförderten Programms 

»Schaufenster Elektromobilität Bayern-Sachsen«. 

Der mit 3.000 Euro dotierte zweite Preis in dieser Kategorie 

ging an Martin Frey für seine Masterarbeit zum Thema 

»Poly (acrylnitril) - basierte monolithische Materialien«. Frey 

studierte an der Universität Stuttgart am Institut für Polymerchemie. 

Als Doktorand bei Daimler vertieft er die Thematik 

seiner Masterarbeit. Dem Preisträger ist es gelungen, 

ein neuartiges Material für zukünftige (Lithium-Schwefel-) 

Batterien mit vielversprechenden Eigenschaften zu synthetisieren. 

Sein Ziel ist es, die Ener giedichte, Lebensdauer und 

Sicherheit der Batterie-Zellen zu erhöhen, ohne wirtschaftliche 

Aspekte außer Acht zu lassen. 

Den zweiten Platz der Kategorie I errang Adam Gaier von 

der Hochschule Bonn-Rhein-Sieg. Er setzte sich mit seiner 

Studienarbeit zum Thema »Energy Efficient Control Policies 

using Evolutionary Strategies« durch und erhält hierfür 2.000 

Euro. In der ausgezeichneten Arbeit untersuchte er, wie Navigationssysteme 

bei Elektroautos Steigungen, die die Batterie 

beanspruchen, und Gefällstrecken, die die Batterie aufladen, 

einbezie hen können, um energiesparender ans Ziel 

zu kommen. 

In der Kategorie II (Diplom-, Magister-, Masterarbeiten) sicherte 

sich Max Falk von der Technischen Universität Dresden 

den mit 6.000 Euro dotierten ersten Platz. Seine Diplomarbeit 

beschäftigte sich ebenfalls mit dem Thema energiesparende 

Die Preisträger der diesjährigen DRIVE-E Studienpreise 


69

Neue Berufe: Aus- und Weiterbildung - TU MÜNCHEN 

eMobilität braucht 

kluge Köpfe 

Gemeinsam mit Prof. Dr.-Ing. Markus Lienkamp, Leiter des Lehrstuhls für Fahrzeugtechnik 

an der TU München und wissenschaftlicher Beirat im Bundesverband eMobilität, 

haben wir über die Studienangebote der TU München im Bereich der Neuen 

Mobilität, das große Interesse der Studenten und die Wichtigkeit von Praxiserfahrung 

gesprochen. 

Ist das Thema eMobilität ausreichend in den Curricula der 

aktuell verfügbaren Studienangebote integriert? 

Ich kann hier natürlich nur für die TU München sprechen. 

Wir decken in den verschiedensten Studienrichtungen alle 

Themen der Elektromobilität ab. So beschäftigen sich die 

Elektrotechniker etwa mit elektrischen Antrieben und der Entwicklung 

von Batteriemanagement-Systemen, in der Elektrochemie 

werden Batterien erforscht und entwickelt, bei den 

Informatikern ist das Vernetzte Elektrofahrzeug von morgen 

Thema und bei den Verkehrswissenschaftlern werden zukünftige 

Mobilitätskonzepte thematisiert. Fachlich wird so 

alles abgedeckt, was die Branche benötigt. 

Wie interdisziplinär ist das Studienangebot? Gibt es einen 

übergreifenden Elektromobilitäts-Studiengang? 

Noch gibt es keinen eigenen interdisziplinären Studiengang 

zum Thema Neue Mobilität. Im Bachelor-Studium ergibt das 

meiner Meinung nach auch keinen Sinn. Dieser ist primär als 

Grundlagenstudium zu verstehen - hier bedarf es noch keiner 

Spezialisierung. Da aber gerade Studierende der höheren 

Semester immer mehr auch interdisziplinäre Angebote im 

Bereich Elektromobilität nachfragen, ist aktuell ein eigener 

Master-Studiengang im Rahmen der Munich School of Engineering 

angedacht. Fachlich wäre das kein großer Aufwand, 

es müssten eigentlich nur die bereits existierenden Angebote 

in einem Studienprogramm gebündelt werden. 

Sprechen die aktuellen Angebote auch Studierende aus dem 

nicht-technischen Bereich an? 

Hier gibt es immer wieder Anknüpfungspunkte. So wurde das 

Thema bereits bei den Design-Studenten, in der Wirtschaftsfakultät 

und bei den Architekten aufgegriffen. Primär bleibt 

es aber ein Thema für den technischen Bereich. 

Wie wird das Angebot von den Studenten angenommen? 

Elektromobilität ist ein sehr begehrtes Thema. Gerade bei Praxisprojekten, 

wie etwa dem Visio.M, können wir uns vor Teilnehmern 

kaum retten. Mir persönlich ist genau dieser Praxisansatz 

sehr wichtig. Nur wenn die Studenten sehen, wie der 

Elektromotor, den sie mitentwickelt haben, im Fahrzeug funktioniert, 

nehmen sie auch tatsächlich etwas für die Zukunft mit. 

Wie zum Beispiel bei Ihrem Projekt Visio.M? 

Ganz genau. Hier haben in den letzten Jahren etwa 500 Studenten 

mitgewirkt. Glauben Sie mir, umfassender als bei der 

Beteiligung an solch einem Projekt, kann man im Bereich 

Elektromobilität nicht ausgebildet werden. 

Das ist aber nicht das einzige Praxisprojekt im Bereich der 

Neuen Mobilität, oder? 

Natürlich nicht. Parallel zu den Vorlesungen haben wir auch 

ein eigenes Elektromobilitäts-Praktikum in den Studienplan 

integriert. Hier haben die Studenten die Möglichkeit an 

70 Neue Mobilität

Neue Berufe: Aus- und Weiterbildung - TU MÜNCHEN 

elektrischen Quadfahrrädern alles rund um das Thema 

Elektromobilität auszutesten. Vom Elektroantrieb über das 

Batteriemanagement-System bis hin zum Fahrerlebnis selbst. 

Und auch das Formula Student Team der TUM ist recht erfolgreich 

mit seinem Elektrofahrzeug. Hier stehen wir in kontinuierlichem 

Austausch und lernen gegenseitig voneinander. 

von denen die Handwerker enorm profitieren. Ich denke, dass 

das Thema auch außerhalb der Universitäten sehr wichtig ist 

und umfassend angegangen werden sollte. 

Gibt es Studienangebote, bei denen Sie auf die Expertise von 

Unternehmen der Branche integrieren? 

Wir haben das in der Vergangenheit versucht. Leider entsprachen 

die Gastvorträge der Referenten aus den Unternehmen 

teilweise nicht unseren Vorstellungen. Sie ähnelten manchmal 

eher Werbeveranstaltungen als einer Vorlesung. Diese Inhalte 

mussten wir im Sinne unserer Studenten und einer umfassenden 

und unabhängigen Lehre leider wieder vom Studienplan 

nehmen. Aktuell sind nur noch wenige Gastreferenten 

in dem Bereich aktiv. 

Wie werden die Absolventen, die sich auf das Thema spezialisiert 

haben, auf dem Arbeitsmarkt angenommen? 

In der Regel werden sie mit Kusshand von den Unternehmen 

begrüßt. Gerade unsere Doktoranden kommen sehr gut unter. 

Entscheidend ist hier, dass sich die Studenten schon während 

des Master-Studiums überlegen, in welche Richtung sie später 

einmal gehen möchten und sich ein eigenes Profil zulegen. 

Das ist beim Thema Elektromobilität nicht anders als in anderen 

Branchen. 

Haben Sie auch Einblicke in die berufliche Ausbildung in dem 

Bereich? 

Wir von der TU München bieten aktuell keine berufliche Weiterbildungen 

zum Thema an. Ich könnte mir aber durchaus 

vorstellen, dass das irgendwann auch auf unserer Agenda 

steht. Die technischen Hochschulen sind hier derzeit breiter in 

ihrem Programm aufgestellt. Daneben haben wir gute Beziehungen 

zur Handwerkskammer in München. Die bieten eine 

Qualifikation von Beratern im Bereich Elektromobilität an, 

Prof. markus Lienkamp 

Hintergrundinformationen 

Prof. Dr.-Ing. Markus Lienkamp studierte Maschinenbau an der TU Darmstadt und der Cornell University, USA. 1992 promovierte 

er im Bereich Materialwissenschaft an der TU Darmstadt. Bis 2009 war er in verschiedenen Positionen für die VW- 

Konzernforschung tätig - zuletzt als Hauptabteilungsleiter Elektronik und Fahrzeug. Seit November 2009 hat er die Leitung 

des Lehrstuhls für Fahrzeugtechnik an der TU München inne. Ein Hauptthema, dem er und sein Lehrstuhl sich widmen, ist 

die Elektromobilität. So leitet er das Wissenschaftszentrum Elektromobilität und engagiert sich in der Munich School of Engineering. 

Darüber hinaus ist Prof. Lienkamp wissenschaftlicher Berater des CREATE‐Forschungsprojekts »Electromobility in 

Megacities« in Singapur und wissenschaftlicher Beirat im Bundesverband eMobilität. 

Das wohl bekannteste Projekt, das Prof. Lienkamp an seinem Lehrstuhl initiiert hat, ist das »MUTE-Projekt«, auf das das Verbundprojekt 

des Bundesforschungsministeriums »Visio.M« folgte. In diesem Projekt erforschen namhafte Unternehmen der 

deutschen Automobilindustrie zusammen mit Wissenschaftlern der TU München Möglichkeiten, wie kleine, effiziente Elektrofahrzeuge 

so sicher und preiswert gebaut werden können, dass sie einen nennenswerten Anteil am Massenmarkt erreichen. 


71

Neue Berufe: Aus- und Weiterbildung - eMO 

Berlin setzt 

auf das Thema Bildung 

Schnell, sauber, leise. Elektromobilität bietet Lösungen. Umweltpolitisch 

kann sie helfen, Emissionen zu senken. Für den 

Verkehr in Großstädten eröffnet sie durch ihre Geräuscharmut 

neue Perspektiven. Und nebenbei macht elektrisch fahren 

auch noch Spaß. Die Hauptstadtregion hat diese Chancen 

erkannt und bietet gleichzeitig beste Voraussetzungen 

für Elektromobilität: Keine andere europäische Metropole 

hat ein besseres öffentliches Verkehrsnetz, nirgendwo wird 

Carsharing - zunehmend elektrisch - häufiger genutzt, keine 

andere Region hat mehr Unternehmensgründungen und 

Start-Ups zu verzeichnen. 

Berlin ist die Hauptstadt und damit die Visitenkarte Deutschlands. 

Die Region ist Magnet für Touristen und Talente, die 

hier ihre Chancen für die Entwicklung und Verwirklichung innovativer 

Ideen sehen. 

Im »Internationalen Schaufenster Elektromobilität Berlin- 

Brandenburg« werden 30 Kernprojekte gefördert - davon drei 

im Bereich Qualifizierung. Die Bildungs- und Forschungslandschaft 

in Berlin-Brandenburg weist eine sehr hohe Dichte auf. 

Zahlreiche renommierte interdisziplinäre Forschungs- und Bildungseinrichtungen 

beschäftigen sich mit dem Thema Elektromobilität. 

An den Hochschulen und Forschungseinrichtungen 

der Hauptstadtregion ist das Thema Elektromobilität seit 

langem angekommen. An der Technischen Universität Berlin 

beteiligen sich gleich 24 Lehrstühle aus fünf Fakultäten am 

»Forschungsnetzwerk Elektromobilität« und auch an der 

Beuth Hochschule für Technik sowie an der Hochschule für 

Technik und Wirtschaft (HTW) beschäftigten sich Professorinnen 

und Professoren in zahlreichen Forschungsprojekten 

mit Themen der Elektromobilität. Über das »Netzwerk Bildung 

und Forschung« der Berliner Agentur für Elektromobilität 

eMO werden Bildungs- und Forschungseinrichtungen der 

Region mit der Wirtschaft vernetzt. 

In zahlreichen Projekten werden gemeinsam mit der Wirtschaft 

Lösungen erarbeitet - z.B. zur effizienten Verbindung 

von Erneuerbarer Energie und Elektrofahrzeugen, zu neuen 

Werkstoffen und innovativen Produktionstechnologien für 

die Elektromobilität oder zu Mobilitätsdienstleistungen, die 

via App auf die Smartphones der Nutzer von elektrischen Car- 

Sharing Angeboten gesendet werden. 

Doch nicht nur die reiche Forschungslandschaft ist ein entscheidender 

Faktor für die Weiterentwicklung der Elektromobilität 

in der Hauptstadtregion. Ebenso wichtig ist, dass den 

Unternehmen, die sich in der Elektromobilität engagieren, in 

Berlin und in der Region sehr gut ausgebildete Fachkräfte, 

hochqualifizierte Ingenieur und hervorragende Wissenschaftler 

zur Verfügung stehen. 

Das in den Forschungsprojekten zur Elektromobilität generierte 

Wissen strahlt in die akademische und duale Ausbildung 

72 Neue Mobilität

Neue Berufe: Aus- und Weiterbildung - eMO 

aus. In allen für die Elektromobilität relevanten Studiengängen 

der Berliner und Brandenburger Hochschulen, wie beispielsweise 

Maschinenbau, Elektrotechnik oder Informatik, 

können Studierende in Abschlussarbeiten, Promotionen und 

durch die Mitarbeit in Projekten fachlichen Kompetenzen für 

eine Beschäftigung im Bereich der Elektromobilität oder für 

die Gründung eines eigenen Unternehmens aufbauen. 

Auch im Handwerk - hier sind vor allem die Berufe des Kfzund 

des Elektrohandwerks zu nennen - spielt die Elektromobilität 

bereits heute eine wichtige Rolle. Auf Betriebe werden 

in der Ausbildung von Fachkräften Anforderungen, z.B. in der 

Wartung von Fahrzeugen oder in der Installation der nötigen 

Ladeinfrastruktur zukommen. Dafür müssen Ausbildungsverordnungen 

angepasst und Weiterbildungen entwickelt 

und erprobt werden. 

In Berlin ist die Kfz-Innung im Schaufensterprojekt »Learning 

eMobility« unter anderem maßgeblich an der Entwicklung 

und Erprobung der sogenannten »Überbetrieblichen Lehrunterweisungen« 

beteiligt und konzipiert außerdem Fortbildungen 

für Lehrkräfte an Berufsschulen sowie für Gesellen 

und Meister. Auch von der Elektroinnung Berlin wird Weiterbildung 

für Fachkräfte zur Elektromobilität angeboten. Mit »mobilGirls« 

der Elektroinnung sollen gezielt Mädchen und junge 

Frauen für das Thema Elektromobilität gewonnen werden. 

Gemeinsam mit der Hochschule für Technik und Wirtschaft 

(HTW) plant die Elektro-Innung außerdem die Einrichtung eines 

Zentrums für Energieeffizienz, in dem anwendungsnahe 

Forschung und handwerkliche Anforderungen aus der Praxis 

verbunden werden sollen. In diesem System spielt auch das 

Thema Elektromobilität eine entscheidende Rolle. 

Die »Lernwelt Elektromobilität Berlin«, ebenfalls ein Schaufensterprojekt, 

ermittelt seit Anfang 2014 den Weiterbildungsbedarf 

für die Elektromobilität in der Hauptstadtregion, 

entwickelt Weiterbildungsmodule, Berufs- und Studienorientierungsangebote 

für Schülerinnen und Schüler und 

Studienmodule »Elektromobilität« für Studierende der Bachelor- 

und Masterstudiengänge an der HTW. 

Neben den klassischen Bildungseinrichtungen und -institutionen 

ist in Berlin auch die »Mobilitätsschule« aktiv, die im 

Rahmen der Fahrschulausbildung zukünftigen Verkehrsnutzer 

mit multimodaler Mobilität vertraut macht - also mit der 

intelligente Vernetzung und Nutzung verschiedener Verkehrsmittel 

und einschließlich der Elektromobilität als zukunftsweisendem 

Verkehrsmittelangebot. Auch die »Mobilitätsschule« 

wird im Schaufenster Elektromobilität Berlin 

Brandenburg gefördert. 

Die komplexen Herausforderungen der Elektromobilität gehen 

mit Veränderungen in zahlreichen Berufsfeldern einher, 

und benötigt werden gut ausgebildete Fachkräfte. Berlin- 

Brandenburg hat die Weichen in der akademischen und beruflichen 

Aus- und Weiterbildung schon heute richtig gestellt. 

Jörg Welke 

Berliner Agentur für Elektromobilität eMO 

www.emo-berlin.de 

Gerade auf dem Zukunftsmarkt Elektromobilität bedarf es kluger Köpfe 


73

Neue Berufe: Aus- und Weiterbildung - TECHNISCHE UNIVERSITÄT BERLIN 

Elektromobilität als Schnittstellen-Thema 

Berlin-Brandenburg will international anerkanntes Vorbild 

der Elektromobilität werden. Neben der Anwendung und der 

Wertschöpfung in diesem Bereich, sind Forschung und Ausbildung 

von Fachkräften für Elektromobilität eines der zentralen 

Themen. Wie es vor diesem Hintergrund um die Forschungslandschaft 

bestellt ist, erklärt uns Christine Ahrend, 

Vizepräsidentin der Technischen Universität Berlin, in einem 

Interview. 

Welchen Beitrag leistet die Technische Universität Berlin im 

Rahmen des Aktionsprogramms »Elektromobilität 2020«? 

Wir haben mit der Senatsverwaltung und der eMO Strategien 

entwickelt, mit denen wir viele Projekte vorangetrieben haben. 

Wir vernetzen auf dem Gebiet internationale Kontakte, beispielsweise 

über das Sino-German Network on Electromobility 

und stehen auch mit der EU in Kontakt. Natürlich arbeiten 

wir auch mit Fachbereichen zusammen, die das Thema in die 

Zivilbevölkerung bringen. Im Grunde bringen wir das Thema 

Elektromobilität in allen Disziplinen in unser Netzwerk ein. 

Ist Elektromobilität nur ein Forschungsthema oder ist es bei 

Ihnen schon in der Lehre angekommen? 

Es ist ein sehr großes Forschungsfeld. Selbstverständlich gehen 

dadurch Themen aus der Forschung in die Lehre ein. Wir 

lehren Elektromobilität in Modulen in verschiedenen Fachgebieten 

und Studiengängen. Es ist tatsächlich so, dass dieses 

Thema überall vorkommt. Das geht von Erneuerbaren Energien 

über Wirtschaftsverkehr bis hin zu Gender und Mobilität. 

Zwischen Geistes-, Natur- oder Ingenieurswissenschaften ist 

Elektromobilität ein Schnittstellen-Thema. Es fördert den Dialog 

zwischen benachbarten Disziplinen. 

Vermitteln die bestehenden Studiengänge das notwendige 

Wissen oder ist vielleicht ein eigener Studiengang für Elektromobilität 

nötig? 

Wir haben das diskutiert, aber davon Abstand genommen. Für 

unser Konzept gibt es noch keinen Markt, sodass wir jetzt dafür 

einen Studiengang aufbauen könnten, der wirklich auf Mobilität 

abzielt. Vorerst lehren wir die Elektromobilität als Ausschnitt 

einer bestimmten Technologieentwicklung, beispielsweise 

in der Elektrotechnik oder der Verkehrsplanung. 

Ich denke, wir müssen mehr leisten, als nur das Verbrennerfahrzeug 

durch ein Elektroauto zu ersetzen. Elektromobilität 

ist viel mehr als das. Wir könnten die deutsche Forschungslandschaft 

mehr nutzen. Die Kapazitäten sind da. 

Wo sehen Sie die Stärken der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg 

beim Thema Elektromobilität? 

Wir haben enorm viele Forschungsinstitute und sie sind gut 

vernetzt. Das Thema ganzheitlich anzugehen hat hier die besten 

Voraussetzungen. Dass wir keine Autoindustrie vor Ort 

haben, finde ich zwar grundsätzlich schade für den Standort 

Berlin, aber für die Forschung ist das nicht so relevant. Wir arbeiten 

mit sehr vielen unterschiedlichen Automobilherstellern 

zusammen. 

Die Stärken unserer Region gehen in Richtung Dienstleistung. 

Wir haben hier sehr viel in der Breite anzubieten. Besonders 

stark sind wir im IKT-Bereich. Intelligente Stromnetze, effizientere 

Energienutzung, Vernetzung von Haushaltgeräten - 

nur um ein paar Beispiele zu nennen. Wir bearbeiten Elektromobilität 

aber auch von der wirtschaftlichen und politischen 

Seite her. 

Christine Ahrend, Vizepräsidentin der Technischen Universität 

Berlin. foto: David Ausserhofer 

Müssen Sie Marketing betreiben, um Studierende für das 

Thema Elektromobilität zu begeistern? 

Studierende fragen nach dem Thema von selbst. Sie bringen 

das, was sie auch in ihrem Alltag als wichtig empfinden oder 

öffentlich diskutiert wird in den akademischen Diskurs mit 

ein. Wie kann der Verkehr zielgruppengerecht geplant werden? 

Ermöglicht Elektromobilität auch nächtlichen Lieferverkehr? 

Was bedeutet das für das Arbeitsrecht? Für Elektromobilität 

müssen wir keine Werbung machen. Die Begeisterung 

ist bereits vorhanden. 

74 Neue Mobilität

eAUTO-QUARTETT 

Welches eAuto ist das schnellste? Mit welchem Modell gelangt man am energieeffizientesten 

von A nach B? Und wer macht das Rennen beim Thema Gewicht? 

Mitspieler gesucht. Unser eAUTO-QUARTETT haben wir für große und kleine Kinder 

gemacht, die zukünftig auch spielerisch ein Bewusstsein für eine nachhaltige Neue 

Mobilität entdecken wollen. 

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Nachhaltigkeit & Green Economy im Bereich Energieeffizienz, 

Erneuerbare Energien, SmartGrid & Elektromobilität 


quartett@cymage.com 

In Kooperation mit dem Bundesverband eMobilität 


75

Neue Berufe: Aus- und Weiterbildung - UNIVERSITÄT DUISBURG-ESSEN 

Neue Herausforderungen 

an die Aus- und Weiterbildung 

im Bereich eMobilität 

Elektromobilität gewinnt zunehmend an Bedeutung und 

stellt neue Anforderungen an die derzeitige Aus- und Weiterbildung 

der damit Beschäftigten. Der fossile Brennstoff Erdöl 

für den Betrieb von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren 

neigt sich dem natürlichen Ende zu. Verstärkt wird dieser 

Verknappungsprozess zudem noch durch die prognostizierte 

weltweite Zunahme der Bevölkerung. Vorhergesagt ist, 

dass im Jahr 2050 mehr als neun Milliarden Menschen auf 

dieser Erde leben werden - und alle wollen mobil sein. Ebenso 

wie der Schienenverkehr heute soll der Straßenverkehr 

bis zum Jahr 2050 vorwiegend mit elektrisch angetriebenen 

Fahrzeugen realisiert werden - mittels regenerativen Energiequellen. 

Eine Reduzierung des Kohlendioxid-Ausstoßes 

von 157 g im Jahr 2007 auf 95 g im Jahr 2020 pro gefahrenen 

Kilometer ist bereits jetzt vorgesehen. 

Auch für einen emissionsfreien Verkehr sind elektrisch angetriebene 

Fahrzeuge die Voraussetzung. Einen Beitrag zum 

Klimaschutz leistet Elektromobilität, wenn Strom aus regenerativen 

Energien stammt wodurch zusätzlich die Abhängigkeit 

von fossilen Brennstoffen geringer wird. Nach den 

Plänen der Bundesregierung soll sich Deutschland zum Leitmarkt 

und Leitanbieter für Elektromobilität entwickeln. Eine 

Million Elektrofahrzeuge sollen bis zum Jahr 2020 auf deutschen 

Straßen unterwegs sein. Bis zum Jahr 2030 soll der 

Bestand an Elektrofahrzeugen sogar auf bis zu sechs Millionen 

ansteigen. Um die Entwicklungen in der Elektromobilität 

voranzutreiben und dauerhaft zu etablieren, werden für 

diese neue Mobilitätsform zukünftig qualifizierte Fachkräfte 

benötigt, weshalb dafür eine fundierte Aus- und Weiterbildung 

von besonderer Bedeutung ist. 

Die Elektromobilität wird den zukünftigen Personen- und 

Güterverkehr bestimmen. Der Fahrzeugkäufer kann gegenwärtig 

zwischen rein elektrisch angetriebenen Fahrzeugen, 

Elektrofahrzeugen mit Reichweitenverlängerung, auch Range 

Extender genannt, Hybridfahrzeugen sowie Brennstoffzellenfahrzeugen 

wählen. Der gegenwärtige Entwicklungsstand 

der Elektromobilität bzw. der Elektrofahrzeuge und auch die 

Unterschiede zu konventionellen Fahrzeugen zeigen bereits 

jetzt die Notwendigkeit einer Aus- und Weiterbildung bzw. 

eine Berücksichtigung der Elektromobilität in der akademischen 

und beruflichen Bildung. 

Der Trend von der konventionellen Mobilität hin zur Elektromobilität 

bringt einige neue Herausforderungen mit sich und 

verlangt nach qualifiziertem Fachpersonal - und zwar über 

die gesamte Wertschöpfungskette hinweg. 

Ein Vergleich zwischen konventionellen Fahrzeugen und 

Elektrofahrzeugen zeigt, dass sehr viele der derzeitigen Fahrzeugkomponenten 

weggefallen, neue Komponenten zu entwickeln 

sind und wiederum andere Komponenten angepasst 

werden müssen. Insgesamt gibt es bei elektroangetriebenen 

Fahrzeugen deutlich weniger bewegliche Teile, weniger Verschleißteile, 

eine geringere Wärmeentwicklung und somit 

einen höheren Bewegungswirkungsgrad. Bei einem alleinig 

elektrisch angetriebenen Fahrzeug fällt der Verbrennungsmotor, 

mit allen Hilfsaggregaten, ebenso wie der Benzintank, 

weg. Andererseits kommen neue Komponenten hinzu. Dazu 

gehören neue Sensoren und Aktuatoren, sowie weitere Hardund 

Software-Komponenten. Exemplarisch sind Fahrerassistenzsysteme 

sowie Sicherheits- und Diagnosesysteme, Motorsteuerung, 

Hochvoltnetz und Ladeelektronik zu nennen. 

Die Ladeinfrastruktur muss außerdem noch flächendeckend 

aufgebaut werden. Regenerative Energieerzeugung und intelligente 

Netzsteuerung sind alltagstauglich zu entwickeln. 

Die Batterie - oft auch als das Herzstück eines Elektroautos 

bezeichnet - hat im Vergleich zu den fossilen Brennstoffen wie 

Erdöl eine deutlich geringere Energiedichte. Elektrofahrzeuge 

haben daher eine relativ geringe Reichweite im Vergleich 

zu konventionellen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Die 

bisher leistungsstärksten alltagstauglichen Batterien sind 

Lithium-Ionen-Akkumulatoren mit einer Energiedichte von 

etwa 130 Wh/kg. Sie sind allerdings vergleichsweise teuer 

76 Neue Mobilität

Neue Berufe: Aus- und Weiterbildung - UNIVERSITÄT DUISBURG-ESSEN 

und schwer. Daher besteht insbesondere im Bereich der elektrischen 

Energiespeicherung ein enormer Forschungs- und 

Entwicklungsbedarf. 

Es sind aber noch eine Vielzahl weiterer Handlungsfelder zu 

nennen, in denen Forschungs- und Entwicklungsaufgaben zu 

bewältigen sind. Die Informations- und Kommunikationstechnologie 

sind beispielsweise in diesem Zusammenhang 

zu nennen. Da in einem Elektrofahrzeug die Energie nur in begrenztem 

Maße zur Verfügung steht, gehört auch die Energieeffizienz 

ins Blickfeld der Forschung und Entwicklung. Trotz 

deutlich höherem Bewegungswirkungsgrad ist Leichtbauweise 

und intelligentes Energiemanagement erforderlich. Ein 

Informationsaustausch zwischen den internen Fahrzeugkomponenten 

und auch zwischen dem Fahrzeug und einer externen 

Ladestation ist zu betrachten. Grundsätzlich ist eine 

Zunahme elektronischer Systeme in den Fahrzeugen zu erkennen. 

Zur Bewältigung dieser Aufgaben und zur Nachwuchssicherung 

von Fachkräften im Bereich der Elektromobilität 

sind entsprechende Aus- und Weiterbildungsmaßnahmen 

unbedingt erforderlich. 

Die Elektromobilität erfordert eine branchenübergreifende 

Vernetzung und innerhalb der Hochschulen eine Zusammenarbeit 

unterschiedlicher Wissenschaftsdisziplinen. Mechatronik 

und Mechemtronik sind bereits die vorauseilenden 

Begrifflichkeiten. 

Ein weiteres wichtiges Handlungsfeld der Elektromobilität 

bezieht sich auf den Fahrzeugservice und -handel. Dieser Bereich 

ist besonders der beruflichen Aus- und Weiterbildung 

zuzuordnen. Da die Elektrofahrzeuge zurzeit noch deutlich 

teurer sind als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, sind 

entsprechende Fahrzeugspezifische Merkmale und Eigenschaften 

vom Verkaufspersonal zu kennen. Darüber hinaus 

sind im Bereich der Wartung und Reparatur von Elektrofahrzeugen 

besondere berufliche Kompetenzen erforderlich. So ist 

zum Beispiel die Fehlersuche bei Hybridfahrzeugen deutlich 

umfangreicher und auch ein sicherer Umgang mit den Hochvoltkomponenten 

erfordert eine fundierte Aus- und Weiterbildung. 

In den neuen Fahrzeugen ist nicht nur die übliche 

Spannung von 12 / 24 Volt vorhanden, sondern es sind mehrere 

hundert Volt. Auch die in den Elektrofahrzeugen verbauten 

Lithium-Ionen Akkumulatoren bergen ein gewisses 

Risiko, denn bei Schäden besteht eine erhöhte Brand- und 

Explosionsgefahr. 

Zur Sensibilisierung bezüglich der Gefahren im Umgang mit 

Elektrofahrzeugen bei Wartungs- und Reparaturarbeiten ist 

eine entsprechende Qualifizierung des Werkstattpersonals 

notwendig. Risiken und Gefahren müssen im Zusammenhang 

mit Hochvolt-Systemen und deren Komponenten erkannt 

und minimiert werden. Werkstätten müssen auf den 

Mobilitätswandel reagieren und sich auf die neuen Technologien 

entsprechend vorbereiten. Aufgrund der eingesetzten 

Hochvoltsysteme und den damit verbundenen Gefahren sind 

verschiedene Arbeitsschutzmaßnahmen vorzunehmen. Eine 

zentrale Rolle zum Schutz des Werkstattpersonals spielt 

eine fundierte Qualifizierung für die durchzuführenden Tätigkeiten 

an Hochvoltsystemen und deren Komponenten von 

Elektrofahrzeugen. Die entsprechenden Vorgaben sind von 

der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (DGUV) als 

Dachverband in der Verordnung BGI/GUV-I 8686 definiert 

worden. Nach BGI/GUV-I 8686 werden in Abhängigkeit der 

durchzuführenden Arbeiten die Qualifizierungsstufen für 

Servicewerkstätten festgelegt. 

Für elektrotechnische Arbeiten an Elektrofahrzeugen 

sind entsprechende Qualifizierungen in der 

akademischen als auch in der beruflichen Bildung 

erforderlich. 

Obwohl es immer wartungsärmere Fahrzeuge gibt und auf 

kurze Sicht Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren nicht 

vollständig vom Markt verdrängt werden, ist für die neue 

Mobilitätsform spätestens jetzt mit der Qualifizierung von 

Fachpersonal in der akademischen und beruflichen Bildung 

zu beginnen. Dies ist von immenser Bedeutung und somit 

ist dieser Bildung der Vorzug zu geben, da die Etablierung 

der Elektromobilität Arbeitsplätze und Wohlstand für die Zukunft 

sichert. Alle Akteure, Bildungsinstitutionen und Betriebe 

stehen hier vor neuen Herausforderungen. Zudem ist die 

Aus- und Weiterbildung im Bereich der Elektromobilität nicht 

nur in Bezug zu einem speziellen Themengebiet zu sehen, 

sondern ganzheitlich bzw. branchenübergreifend über die 

gesamte Wertschöpfungskette. 

Einen Beitrag zur Förderung des Kompetenzerwerbs von 

Werkstattmitarbeiterinnen und -mitarbeitern wurde von 

der Universität Duisburg-Essen durch die Entwicklung einer 

Aus- bzw. Weiterbildungsplattform im von der europäischen 

Union geförderten Leonardo da Vinci Projekt TECMEHV (kurz 

für: Training and development of european competences on 

maintenance of electric and hybrid vehicles) geleistet. Mit 

Projektpartnern aus verschiedenen europäischen Ländern 

wurden dabei die Entwicklung eines europaweit einheitlich 

gültigen Kompetenzrahmenwerks und die Erstellung eines 

virtuellen Lernportals zur Reparatur, Wartung und Betrieb 

von Elektro- und Hybridfahrzeugen realisiert. 

Andreas Weissmann // Virtuelle Produktentwicklung 

Universität Duisburg-Essen 

www.uni-due.de/vip 

Aydin Karakaya // Transportsysteme und -logistik 

Universität Duisburg-Essen 

www.uni-due.de/tul 


77

Neue Berufe: Aus- und Weiterbildung - Fraunhofer IFAM 

Qualifizierung im Bereich 


Deutschland hat sich das Ziel gesetzt, im internationalen 

Wettbewerb zum Leitmarkt sowie zum Leitanbieter für Elektromobilität 

zu werden und Schlüsseltechnologien im Bereich 

der Fahrzeugtechnik und der nachhaltigen Energieerzeugung 

zu entwickeln. Der damit einhergehende Umstieg 

vom Verbrennungsmotor zur Elektromobilität erfordert nicht 

nur den Aufbau einer passenden Infrastruktur, leistungsstarker 

Energiespeichersysteme oder neuer Fahrzeugkonzepte. 

Für eine nachhaltige Etablierung dieser Technologie ist insbesondere 

die Aus- und Weiterbildung von Fachpersonal notwendig, 

da die Elektromobilität ein interdisziplinäres Thema 

ist, das viele Facetten hat. Neben den reinen technologischen 

Aspekten zur Batterietechnik oder Antriebstechnik, sind natürlich 

auch gerade die übergeordneten Themen, wie z.B. 

neue Verkehrs- und Infrastrukturmodelle für den Bereich 

Elektromobilität relevant. 

Zurzeit gibt es in Deutschland im Bereich Aus- und Weiterbildung 

Elektromobilität verschiedene Angebote, die auf dem 

Markt sind bzw. entwickelt werden. 

So wurde beispielsweise im Bereich der Kfz-Ausbildung im 

Jahr 2013 eine bundesweite Verordnung erlassen, die vorgibt, 

dass System- und Hochvolttechnik Bestandteile der Ausbildung 

zum Kraftfahrzeugmechatroniker sind. Auch in anderen 

Ausbildungsberufen wurden Bereiche der Elektromobilität 

in die Curricula integriert, um so den Qualifizierungsbedarf 

abzudecken. 

Des Weiteren gibt es in Deutschland erste Technikerschulen 

Elektromobilität, deren Angebote auf eine abgeschlossene 

Berufsausbildung aufsetzen. Die Technikerschule Elektromobilität 

befähigt die Teilnehmer dazu, Aufgaben in der mittleren 

Führungsebene eines Betriebes zu übernehmen und bereitet 

auch auf eine mögliche unternehmerische Selbstständigkeit 

vor. Darüber hinaus bietet die Technikerschule die Grundlage 

zum Erwerb der Fachhochschulreife. 

Zudem sind in Deutschland im Bereich der universitären Ausbildung 

erste Bachelor und Masterstudiengänge zum Thema 

Elektromobilität in den letzten Jahren gestartet. Die Grundlage 

hierzu bilden bestehende ingenieurwissenschaftliche 

Studiengänge (z.B. Elektro- und Informationstechnik, Maschinenbau, 

Fahrzeugtechnik), die durch elektromobilitätsrelevante 

Inhalte erweitert wurden. 

Im Bereich der beruflichen Weiterbildung sind bereits verschiedene 

Akteure am Markt, die unterschiedliche Schulungsangebote 

zu zahlreichen Themen der Elektromobilität 

anbieten. Die Schwerpunkte liegen dabei oft auch auf dem 

Gebiet der Hochvoltsicherheit. Die Grundlage dafür bildet 

die BGI/GUV-I 8686 (BGI 8686), die dazu verschiedene Qua- 

78 Neue Mobilität

Neue Berufe: Aus- und Weiterbildung - Fraunhofer IFAM 

lifizierungsstufen für das Arbeiten an Fahrzeugen mit Hochvoltsystemen 

unterscheidet. 

Natürlich führen auch die Automobilhersteller und Zulieferer 

eigene Schulungen und Qualifizierungen im Bereich Elektromobilität 

durch, um ihre Mitarbeiter entsprechend zu qualifizieren 

und mit den produktspezifischen Eigenschaften vertraut 

zu machen. 

Auch das Fraunhofer-Institut für Fertigungstechnik und Angewandte 

Materialforschung IFAM in Bremen bietet spezielle 

Weiterbildungsangebote zum Thema Elektromobilität an. 

In Form von kundenspezifischen Seminaren werden den Teilnehmerinnen 

und Teilnehmern dabei neueste Forschungsergebnisse 

und aktuelles Wissen aus der Praxis vermittelt. Die 

Besonderheit bei diesen Kursen ist, dass die Teilnehmenden 

anhand zahlreicher praktischer Übungen im IFAM-Lernlabor 

die Funktionsweise der zentralen Komponenten der Elektromobilität 

kennenlernen. 

Die Grundlage für die Seminare bildet das umfangreiche 

Know-How des Fraunhofer IFAM in diesem Bereich. So leistet 

das Fraunhofer IFAM aktive Forschungs- und Entwicklungsarbeit 

zum Thema Elektromobilität. Neben der Entwicklung 

von neuen Energiespeichern und innovativen Antrieben (z.B. 

Radnabenmotoren) steht auch das Gesamtsystem Elektrofahrzeug 

im Fokus der Arbeiten. Des Weiteren werden aktuelle 

Fragestellungen der nachhaltigen, bezahlbaren und 

sicheren Energieversorgung am Institut untersucht. Kern dabei 

ist die wissenschaftliche Analyse von Energiesystemen 

und die zielgerichtete Weiterentwicklung der energiewirtschaftlichen 

Rahmenbedingungen. 

Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass sich in den 

letzten Jahren im Bereich Aus- und Weiterbildung einiges getan 

hat. Es wurden zahlreiche Qualifizierungsangebote auf 

dem Markt gebracht. Diese wenden sich an verschiedene 

Zielgruppen mit unterschiedlichem Ausbildungshintergrund. 

Dennoch müssen diese Angebote im Bereich Elektromobilität 

in den nächsten Jahren weiter ausgebaut und aufeinander 

abgestimmt werden. Hierzu gehört beispielsweise auch die 

horizontale und vertikale Durchlässigkeit der verschiedenen 

Angebote anzupassen. 

Zudem lässt sich feststellen, dass gerade im Bereich Elektromobilität 

ein Bedarf in postgradualer Weiterbildung von Ingenieuren 

besteht, der zurzeit nur sehr bedingt erfüllt wird. 

Dr.-Ing. Marcus Maiwald 

Abteilungsleiter Technische Qualifizierung & Beratung 

Fraunhofer-Institut für Fertigungstechnik und Angewandte 

Materialforschung IFAM 

marcus.maiwald@ifam.fraunhofer.de 

Das Fraunhofer IFAM leistet aktive Forschungs- und Entwicklungsarbeit zum Thema Elektromobilität 

Quelle: Fraunhofer IFAM 


79

Neue Berufe: Aus- und Weiterbildung - Technische Hochschule Ingolstadt 

Berufsbegleitend 

Elektromobilität studieren 

Das Themenfeld Elektromobilität nimmt an der Technischen 

Hochschule Ingolstadt (THI) kontinuierlich an Bedeutung 

zu. Das Institut für Akademische Weiterbildung (IAW) ist 

nicht nur in der Lehre aktiv, sondern beteiligt sich darüber 

hinaus in zwei Projekten zur elektromobilitätsbezogenen 

Bildungsforschung. 

Aus- und Weiterbildung in der Elektromobilität in Deutschland 

Im Rahmen des Projektes »Netzwerk Qualifizierung Elektromobilität 

(NQuE)« findet eine Analyse der gegenwärtigen Ausund 

Weiterbildung statt. Die Durchführung des Vorhabens 

wird durch das Bundesministerium für Bildung und Forschung 

gefördert und erfolgt in Kooperation mit dem Bundesinstitut 

für Berufsbildung (BIBB) und der RWTH Aachen. Es wird sowohl 

die berufliche Bildung untersucht, die in den Zuständigkeitsbereich 

des BIBB fällt, als auch die akademische 

Qualifizierung, wobei der Fokus der THI auf den Hochschulen 

für angewandte Wissenschaften liegt. 

Dabei werden zum einen Studiengänge betrachtet, die unmittelbar 

auf Elektromobilität ausgerichtet sind. Zum anderen 

sind Vertiefungsrichtungen und einzelne Module relevant, 

mit denen eine Qualifizierung für Tätigkeiten in der 

Elektromobilität innerhalb allgemeiner Studiengänge, beispielsweise 

Elektrotechnik oder Maschinenbau, möglich ist. 

Zur Erhebung dieser Informationen wird auf eine umfangreiche 

Onlinebefragung zurückgegriffen, die sich direkt an die 

Hochschulen richtet. Anhand verschiedener Bewertungskriterien 

sollen damit außerdem Best practice Beispiele identifiziert 

werden. 

Die Bestandsanalyse von Bildungsangeboten wird im weiteren 

Verlauf des Projektes um eine Bedarfsanalyse ergänzt. 

Hierbei werden die Anforderungen von Unternehmen an optimal 

qualifizierte Mitarbeiter in den unterschiedlichen Handlungsfeldern 

der Elektromobilität erhoben. Auf Basis eines Abgleiches 

der Erkenntnisse aus Bestands- und Bedarfsanalyse 

werden anschließend Handlungsempfehlungen abgeleitet. 

Vor diesem Hintergrund wird eine Bestandsanalyse der Bildungsangebote 

durchgeführt, um festzustellen, wie Lehrinhalte 

zur Elektromobilität Eingang in bestehende Angebote 

gefunden haben bzw. neue Konzepte entwickelt wurden. 

80 Neue Mobilität


Christoph Nebl bei Arbeiten am Batterietestsystem der THI 

Berufsbegleitende Studiengänge der Elektromobilität an der 

Technischen Hochschule Ingolstadt 

Bereits 2010 startete am Institut für Akademische Weiterbildung 

(IAW) der Technischen Hochschule Ingolstadt der berufsbegleitende 

Master-Studiengang »Elektromobilität und 

Fahrzeugelektrifizierung« für Absolventen der Fachgebiete 

Maschinenbau, Fahrzeugtechnik oder verwandter Bereiche. 

Wie der Bachelor-Studiengang »Elektrotechnik im Fahrzeug« 

wurde er in einer Kooperation mit der BMW AG entwickelt. 

Im Rahmen der »Akademische Bildungsinitiative zur Elektromobilität 

Bayern-Sachsen« wurden weitere berufsbegleitende 

Bachelor- und Master Studiengänge zusammen mit der 

Westsächsischen Hochschule Zwickau entwickelt. Dieses 

Verbundprojekt ist eines von rund 40 Projekten im Schaufenster 

Elektromobilität in der Region Bayern-Sachsen und 

wird mit rund 3,4 Mio. Euro vom Bundesministerium für Bildung 

und Forschung im Rahmen der Schaufensterinitiative 

der Bundesregierung gefördert. Beteiligt sind die Technische 

Universität München, die Friedrich-Alexander Universität 

Erlangen - Nürnberg, die Technische Universität Chemnitz, 

die Technische Universität Dresden und die Westsächsische 

Hochschule Zwickau, die verschiedene Lehrmodule und seitens 

der beiden Hochschulen berufsbegleitende Studiengänge 

konzipieren und erproben. Diese seit 2014 angebotenen 

Studiengänge fassen die umfangreichen Erfahrungen zweier 

Hochschulen im Automobilbau, in der Weiterbildung und in 

der Forschung im Bereich der Elektromobilität zusammen. 

Der Bachelorstudiengang »Elektromobilität« richtet sich an 

beruflich Qualifizierte, die sich neben dem Beruf zu Ingenieuren 

weiterentwickeln wollen. Auch ohne Abitur können 

sie einen akademischen Abschluss erwerben, der ihnen im 

Berufsleben neue Möglichkeiten eröffnet. Im Master-Studiengang 

»Elektromobilität« bauen Elektrotechnikingenieure 

ihre Kenntnisse in der Elektromobilität entsprechend ihren individuellen 

Interessen aus. Beide Master-Studiengänge des 

IAW qualifizieren die Absolventen zur Bearbeitung technisch 

komplexer Problemstellungen und befähigen sie, erfolgreich 

in interdisziplinären Teams in der Entwicklung zu agieren. 

Unter www.thi.de finden Sie weitere Informationen rund um 

das eMobilitäts-Studienangebot an der Technischen Hochschule 

Ingolstadt. Viel Spaß beim Lernen..! 


81


Master of eMobility - und dann? 

Wir haben mit Prof. Dr. Harald Göllinger und Prof. Dr. Robert Hermann, den Studiengangleitern des berufsbegleitenden 

Master-Studiengangs »M.Eng. Elektromobilität« an der THI über die Themen des Studiengangs, die Meinung 

ihrer Studenten und die anschließenden Jobchancen gesprochen. 

Das Institut für Akademische Weiterbildung bietet drei Studiengänge 

zum Thema Elektromobilität an. Wie stellen Sie 

sicher, dass die in den Studiengängen vermittelten Inhalte 

immer dem aktuellen Stand der Technik entsprechen? 

Prof. Dr. Robert Hermann: Unsere Studiengänge zur Elektromobilität 

wurden in enger Abstimmung mit Vertretern aus 

der Industrie konzipiert und der Lernstoff passgenau auf die 

Zielgruppen zugeschnitten. Durch regelmäßige Evaluationen 

mit Studenten und Dozenten sowie ständigen Austausch mit 

Unternehmen werden die Studiengänge kontinuierlich verbessert 

und weiterentwickelt. Neue Forschungsergebnisse 

fließen direkt in die Inhalte unserer Module ein und sichern 

die Vermittlung neuester Erkenntnisse. Darüber hinaus bringen 

unsere Studenten oft aktuelle Problemstellungen aus 

ihrem beruflichen Alltag mit. Ihre Abschlussarbeiten reflektieren 

anschaulich den Praxisbezug der gelehrten Inhalte. 

Bei den in Kooperation mit der Westsächsischen Hochschule 

Zwickau angebotenen Studiengängen wurden die Spitzenkompetenzen 

zweier Hochschulen in den Bereichen Technik 

und Wirtschaft zu spannenden Studiengängen zusammengefasst 

- ein Konzept, das bei den Studenten auf Zustimmung 

trifft wie Umfragen zeigen. 

Wie interdisziplinär wird das Thema Elektromobilität an der 

Technischen Hochschule Ingolstadt unterrichtet? 

Prof. Dr. Robert Hermann: Wir verfolgen bei der Vermittlung 

unserer Lehrinhalte einen sehr interdisziplinären Ansatz. An 

unseren Studiengängen sind Studiengangleiter und Dozenten 

aus verschiedensten Fakultäten oder sogar aus verschiedenen 

Hochschulen beteiligt. Die Studenten erwerben nicht 

nur fachliches Wissen, das sie anhand von Fallbeispielen aus 

dem beruflichen Alltag erweitern. Auch üben Sie während 

des Studiums in Kleingruppen ihre sozialen Kompetenzen 

wie Team-, Kommunikations- und Konfliktfähigkeit sowie ihre 

Selbstkompetenz, die sie für verschiedenste Positionen in der 

Arbeitswelt vorbereiten. 

Welche Arbeitsgebiete sehen Sie für Absolventen der berufsbegleitenden 

Studiengänge Elektromobilität? 

Prof. Dr. Harald Göllinger: Die Absolventen der berufsbegleitenden 

Studiengänge zur Elektromobilität sind auf Fach- und 

Führungsfunktionen in international agierenden Unternehmen 

der Branchen Automobilindustrie und Energieversorgung 

vorbereitet, wie OEM, Zulieferer und Ingenieurbüros. Auch 

bei Herstellern von Produkten im Umfeld der Elektromobilität 

(z.B. Ladeinfrastruktur) können sie eingesetzt werden. 

In den Bereichen Forschung und Entwicklung, Konstruktion, 

Erprobung und Qualitätssicherung können die Absolventen 

technisch komplexe Problemstellungen bearbeiten und erfolgreich 

in interdisziplinären Teams wirken. Sie eröffnen sich 

damit ein breites Aufgabenspektrum in einem spannenden 

Zukunftsgebiet. 

Worin sehen Sie die Vorteile und Herausforderungen berufsbegleitender 

Weiterbildung? 

Prof. Dr. Harald Göllinger: Unsere Studenten kennen viele 

fachliche Aspekte bereits aus ihrer beruflichen Praxis oder 

gegebenenfalls aus ihrem ersten Studium. Wir lehren die wissenschaftliche 

Herangehensweise. Sie entwickeln dadurch 

ein ganz neues Verständnis für ihr Arbeitsgebiet. Darüber hinaus 

sind unsere Studiengänge so angelegt, dass Handlungskompetenz 

und Wissenstransfer in die berufliche Praxis an 

vorderster Stelle stehen. Vermitteltes Wissen soll schnell 

umgesetzt werden können. Auch bringen die Teilnehmer aus 

ihrer beruflichen Praxis Fallbeispiele in den Unterricht mit, 

die eine spannende Bereicherung für die Lehre sind. Durch 

die Arbeit in kleinen Gruppen können Wissenslücken gezielt 

geschlossen werden. 

Mit einem bewährten System aus Präsenz- und Selbstlernphasen 

sind die Studiengänge ganz auf die Bedürfnisse von 

Berufstätigen zugeschnitten. Natürlich benötigen die Studenten 

Selbstorganisation und Disziplin, um das Ziel eines 

akademischen Abschlusses zu erreichen. Arbeiten und nebenher 

studieren erfordern Ausdauer, Durchhaltevermögen 

und ein unterstützendes Umfeld, doch die Zusatzqualifikation 

kann Türen öffnen und den Weg zum Traumjob ebnen. 

Was sagen die Studierenden? 

Prof. Dr. Robert Hermann: Die Studiengänge zur Elektromobilität 

werden von den Studierenden positiv aufgenommen, wie 

wir aus Fragebögen und Gesprächen erfahren. Sie wollen die 

Entwicklung der Mobilität aktiv mitgestalten. In der Elektromobilität 

sehen sie die Zukunft und stufen darüber hinaus 

das Thema Weiterbildung als sehr wichtig ein. Umfragen zeigen, 

dass 73% der befragten Bachelor- und 85% der Masterstudenten 

des Instituts für Akademische Weiterbildung 

82 Neue Mobilität


kein Studium aufgenommen hätten, wenn es nicht berufsbegleitend 

möglich gewesen wäre. Diese Tendenz gilt auch für 

die Studiengänge der Elektromobilität. Teilnehmer stuften z.B. 

die finanzielle Sicherheit einer Arbeitsstelle während der Weiterbildung 

als bedeutsam ein. Als erfreulich wurde bewertet, 

dass die im Studium neu gewonnenen Kenntnisse im beruflichen 

Leben direkt angewandt werden können und dass das 

Studium andere Perspektiven und ein besseres Verständnis 

nicht nur für Arbeitssituationen eröffnet. Die Studenten wiesen 

aber auch darauf hin, dass ohne private Unterstützung 

eine solche Weiterbildung nicht möglich wäre. 

Prof. Dr. Harald Göllinger 

Prof. Dr. Robert Hermann 

Batterietestsystem 

Die THI ist durch ihr Forschungs- und Testzentrum zur Fahrzeugsicherheit (»CARISSMA«) und ihr Engagement bei der 

Forschung zu Batteriesystemen und Elektrofahrzeugen eine der führenden Hochschulen in Bayern im Bereich der Mobilität. 

Im Rahmen des Projekts »Schaufenster Elektromobilität« Bayern-Sachsen wurde ein Batterietestsystem entwickelt, 

welches in den Modulen Physikalische Chemie und Elektrochemische Energiespeicher für Praktika eingesetzt werden 

kann. Darüber haben wir mit Prof. Dr. Hans-Georg Schweiger, Studiengangleiter des berufsbegleitenden Bachelor- 

Studiengangs »B.Eng. Elektromobilität« und wissenschaftlicher Beirat im Bundesverband eMobilität, gesprochen. 

Herr Prof. Schweiger, was ist das Besondere an dem neu 

entwickelten Batterietestsystem? 

Das Testsystem ermöglicht die Durchführung diverser Versuche 

an einem einzigen Gerät, für das bisher mehrere teure 

Spezialgeräte verknüpft werden mussten. Es unterstützt galvanostatische 

und potentiostatische Messungen von Batteriezellen. 

Eine integrierte Temperaturkammer ermöglicht Versuche 

im Temperaturbereich von -30 bis +80 °C. So können 

z.B. auch realistische Kaltstartversuche von den Studenten 

durchgeführt werden. 

Durch die Skalierung der Batterieanlage eines elektrischen 

Fahrzeugs auf einen kleinen Maßstab steigt die Sicherheitsschaltung 

für die Studierenden während des Praktikums, der 

Betreuungsaufwand und der Platzbedarf sinken. Eine spezielle 

Sicherheitsabschaltung der Zellparameter erlaubt eine 

größtmögliche Freiheit in der Gestaltung von Versuchen zum 

Laden/Entladen (Zyklisierung) von Akkumulator-Zellen verschiedener 

Art, die Bestimmung von Batterie-Parametern 

(Nennspannung, Ladecharakteristik, Entladecharakteristik, 

Kapazität, Innenwiderstand, Selbstentladung), Bestimmung 

der Energieeffizienz, Versuche zum Verhalten von Zellen unter 

Last, zu Temperaturabhängigkeit und Kaltstartverhalten, Entwicklung/Kennenlernen 

von SoC/SoH Bestimmungsmethoden 

(Alterung, Ladezustand) und Impedanz-Spektroskopie. 

Wie profitieren Studenten der Elektromobilität von der Arbeit 

mit dem Testsystem? 

Durch das integrierte System und das Verwenden einer speziellen 

Software für die Ausbildung der Studierenden verkürzt 

sich die Einarbeitung in die Gerätebedienung wesentlich. 

So bleibt mehr Zeit für die eigentlichen Versuche, bei denen 

das Wissen für die spätere berufliche Laufbahn erworben 

und gefestigt wird. Die Studenten lernen durch das Experimentieren 

mit dem Testsystem die Eigenschaften von Zellen 

verschiedenster Chemie kennen und können sie vergleichen. 

Sie lernen, Zellen durch ein Ersatzschaltbild darzustellen, um 

Vorhersagen treffen zu können. Nach dem Praktikum kennen 

sie Verfahren, um den Ladezustand von modernen Zelltypen 

zu bestimmen und wissen, wie man diese Zellen schonend 

und schnell lädt. 

Prof. Dr. Hans-Georg Schweiger 


83

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84 Neue Mobilität 

MEDIA VERLAG 

Nachhaltigkeit & Green Economy im Bereich Energieeffizienz, 

Erneubare Energien, SmartGrid & Elektromobilität

BEWEGENDE 

EMOTIONEN 

eFUNFAHRZEUGE, DIE UNS IM FRÜHJAHR 2015 BEGEISTERN 


85

BEWEGENDE EMOTIONEN - e-BIKEBOARD 

Ein völlig neues Fahrgefühl 

Das faltbare Elektro-Dreirad garantiert mit seinem Carving-Fahrwerk unglaubliche 

Wendigkeit und Kurvenspaß. Im Interview erzählt uns Steffen Kloiber mehr über 

die Idee hinter dem innovativen Fahrzeugkonzept des e-Bikeboards. 

Was ist ein e-Bikeboard eigentlich? 

Das e-Bikeboard ist ein innovatives Fahrzeugkonzept für die 

urbane CO 2 

-freie Elektromobilität. Als dreirädriges faltbares 

Leichtfahrzeug garantiert es mit seinem Carving-Fahrwerk unglaubliche 

Wendigkeit und Kurvenspaß und adressiert damit 

in erster Linie das junge Lifestyle-Publikum sowie den Hotelund 

City-Tourismus. Geschwindigkeiten bis zu 45km/h und 

eine maximale Reichweite von 70 km garantieren damit die Alltagstauglichkeit 

auch für größere Ausflüge und Sightseeing 

Touren. Das »Freeliner«-Modell ist mit seiner breiteren und 

starren Hinterachse als Universalfahrzeug für Senioren und 

Menschen mit körperlichen Einschränkungen konzipiert und 

gerade wegen seinem frischen und funktionellen Design bei 

jüngeren MS-Patienten sehr beliebt. 

Wie sind Sie auf die Idee gekommen? 

Der Schweizer Ingenieur Walter Egli hat das Fahrzeug 2005 

erfunden, da er selber Knieverletzungen hatte und nicht mehr 

Ski fahren konnte - ich habe ihn dann 2007 auf einer internationalen 

Messe kennengelernt und seitdem haben wir das 

Fahrzeug kontinuierlich weiterentwickelt. Die Grundidee und 

somit der Vorreiter des e-Bikeboard in seiner heutigen Form 

war ein dreirädriger Downhillscooter, den Walter Egli bereits 

2005 konzipiert hat. Das anfänglich antriebslose Dreirad zeigte 

jedoch schnell, dass vor allem die Konstruktion der Hinterachse 

ein derart neuartiges Fahrgefühl ermöglichte, dass 

ein Einsatz, lediglich in bergigen Gebieten, das Potential nicht 

voll ausschöpfte. Nach einer Anfrage aus Holland begann 

Walter Egli damit, den dreirädrigen Scooter mit einem elektrischen 

Antriebssystem zu versehen. Aus dem dreirädrigen 

Downhillscooter wurde so das e-Bikeboard. Mit anfänglich 

einfachsten Mitteln wurden die ersten Prototypen fertiggestellt 

und es zeigte sich, dass das Konzept funktionierte. Mit 

dem Label »swiss engineered« und einer europaweiten Straßenzulassung 

wurde die erste Generation des e-Bikeboard 

über Lohnfertiger in China produziert. Das Produkt konnte 

überzeugen, so dass sich das Händlernetz stetig erweiterte 

und die Absatzzahlen Monat für Monat stiegen. 

Der Glaube an das Produkt und die zahlreichen positiven 

Rückmeldungen des Marktes ermutigten den Gründer Ende 

2013 weitere Geschäftspartner hinzuzunehmen und als AG 

in Deutschland neu zu gründen. Mit frischem Kapital wurde 

der Grundstein gelegt, um den Anforderungen im internationalen 

Markt gerecht zu werden. Die Kapazitäten am Standort 

Karlsruhe, wo die e-Bikeboards endmontiert werden, wurden 

aufgestockt und seit Ende März 2014 rollen die Fahrzeuge 

von Band. 

Für wen ist das Elektrofahrzeug gedacht? 

Das lässt sich gar nicht so einfach pauschalisieren. Vom Einsatz 

in Werkshallen als Lasten- oder Servicefahrzeug, bei 

86 Neue Mobilität

BEWEGENDE EMOTIONEN - e-BIKEBOARD 

Mit dem e-Bikeboard von A nach B 

der Gebäudeüberwachung oder als Alternative für emobile 

Stadtrundfahrten ist so ziemlich alles denkbar. Zu unseren 

Kunden zählen vor allem Pendler und umweltbewusste Trendsetter. 

Aber auch für Werbe- und Promotionzwecke lässt sich 

das e-Bikeboard hervorragend einsetzen. Kurier- und Lieferdienste 

haben das Potential im Innenstadtbereich ebenfalls 

bereits erkannt. Aber auch Menschen mit körperlichen Einschränkungen 

können mit individuell angepassten Fahrzeugen 

mobil werden. 

bin ich auch immer das erste Versuchskaninchen und darf 

alle Prototypen vor Serienfertigung ausgiebig testen. 

Wer mehr über das e-Bikeboard erfahren will, dem empfehlen 

wir einen Besuch unter www.e-bikeboard.com 

Was macht das Elektro-Dreirad so außergewöhnlich? 

Das Besondere ist das Modulkonzept, das uns erlaubt sehr 

schnell auf spezielle Anforderungen einzugehen. Dazu kommt 

der Faltmechanismus, der es erlaubt das Fahrzeug als Last 

Mile Vehicle überall dabei zu haben. Mit den drei Rädern unterscheiden 

wir uns mit hoher Standsicherheit von unseren 

Mitbewerbern. Damit eröffnen sich völlig neue Zielgruppen. 

Außerdem ist unser Verhältnis Eigengewicht Zuladung einzigartig. 

Damit sind unsere Fahrzeuge besonders effizient. 

Bei soviel Begeisterung, sind Sie privat doch bestimmt auch 

emobil unterwegs, oder? 

Ich selbst fahre mit einem 45er Skyliner mit offener Carvingachse 

für maximalen Fahrspaß. Damit bin ich nahezu ganzjährig 

unterwegs - bei Schnee und Matsch sowie in der Übergangszeit 

kommen die Winterreifen zum Einsatz. Natürlich 

Das e-Bikeboard ist in 4 Schritten zusammenklappbar 


87

BEWEGENDE EMOTIONEN - E-Cross-Parks 

E-Cross-Parks 

Mit der Elektro-Enduro im Offroad-Gelände 

In extra dafür angelegten Offroad-Parks können Elektro- 

Funfahrzeuge auf Herz und Nieren getestet werden. Über 

den Offraod- und Bike-Park Bayern in der Nähe von Ingolstadt 

haben wir bereits in unserer vergangenen Ausgabe berichtet. 

Wen es eher nach Österreich zieht, der findet aktuell 

gleich drei solcher E-Cross-Parks: Nach dem KTM E-Cross- 

Center in Munderfing in Oberösterreich und der Area 47 im 

Ötztal in Tirol begeistert das E-Freeride Center Schmitten 

seine Besucher. Ein professionell angelegter Offroad-Kurs, 

spektakuläres Bergpanorama auf 1.400 Meter Seehöhe und 

kristallklare Gebirgsluft - die dank der geräusch- und emissionslosen 

Elektro-Enduros auch kristallklar bleibt. 

Kooperationspartner des Sportgeländes ist die Salzburger 

Schmittenhöhebahn AG. Vorstand Erich Egger: »Die KTM 

Freeride E ist der richtige Ansatz, um diesen Sport auf unserem 

Berg in atemberaubender Naturkulisse auszuüben und 

passt hervorragend zum restlichen Angebot der Schmitten. 

Zudem lässt sich die Elektromobilität sehr gut mit unserem 

Projekt verbinden, Solarstrom am Berg zu erzeugen.« 

Für diejenigen, die Wind und Wetter trotzen möchten, bietet 

sich der Indoor-Offroad-Parcours in der AREA 47 im Tiroler 

Ötztal an. Auf den brandneuen Tracks kann in einer großen 

Halle emissions- und lärmfrei Strom gegeben werden. Vor 

Ort hat man die Chance spielerisch den faszinierenden Motocross 

Sport kennen zu lernen - ohne Gänge, ohne Kupplung, 

ohne Kickstarter. Mit Anfänger Trails, kleinen Hindernissen, 

Sprüngen und Steilhängen bis hin zu spektakulären Jumps, 

steilen Geländepassagen und Full Speed Pisten. Damit bei 

aller Action die Sicherheit nicht zu kurz kommt, gibt´s das 

passende Equipment und die Sicherheitseinweisung vor jeder 

Tour dazu. Ein erfahrener Guide ist permanent vor Ort und 

zeigt den richtigen Umgang mit der Elektro-Enduro. Mit maximal 

8 Fahrern auf der Strecke ist der Fahrspaß garantiert. 

Keine Kupplung, kein Kickstarter, kein Schalten: Fahrspaß pur 

Mit der Freeride E unternimmt KTM den Versuch, den zunehmend 

auf Bedenken und Restriktionen stoßenden Geländesport 

umweltfreundlich zu gestalten. 

Lars Enöckl, amtierender Enduro-Staatsmeister, testet den 

Park auf der Schmitten und ist von den neuen Sportmöglichkeiten 

begeistert 

Die Area 47 in Tirol bietet von Anfänger-Trails über kleine Hindernisse 

bis hin zu spektakulären Jumps und steilen Geländepassagen 

alles, was das Offroad-Herz begehrt 

88 Neue Mobilität

BEWEGENDE EMOTIONEN - E-Cross-Parks 

Die handliche Offroad-Maschine soll der erste, aber bei weitem 

nicht der letzte Vorstoß in Richtung Elektromobilität 

sein. Ein Elektro-Funfahrzeug für Offroad-Profis, aber auch 

für wenig versierte Geländefahrer und sogar Anfänger. 

Die KTM Freeride E setzt im Offroad Sport neue Maßstäbespielend 

leicht, präzise und mit ausreichend Kraftreserven 

gibt es kaum ein Terrain, dass die Elektro-Enduro-Maschine 

nicht mit Leichtigkeit bewältigt. Der bürstenlose Permanentmagnet-Synchronmotor 

liefert eine Spitzenleistung von 16 

kW (21,5 PS) bei einem Drehmoment von 42 Nm und ist leistungsmäßig 

auf Augenhöhe mit vergleichbaren Motorrädern 

mit Verbrennungsmotor. Das schlanke und minimale Bodywork, 

das KTM PowerPack Battery Management und das 

intelligente Kühlsystem verspricht ein einfaches, sauberes 

und unvergessliches Fahrerlebnis. Gefahren werden darf das 

eMotorrad ab 16 Jahren. 

Trotz Hochspannung sind Bäche und Flüsschen kein Hindernis 

für die Elektro-Enduro, dank Kapselung von Motor und 

Batterie. Laut Hersteller sind diese bis ein Meter Wassertiefe 

dicht. Drei Fahrprogramme stehen zur Wahl, der Aktionsradius 

hängt laut KTM stark von der Fahrweise und Topographie 

ab. Von 30 Minuten bis zu zwei Stunden Geländeeinsatz ist 

die Rede, auf der Straße soll die 70 km/h schnelle Maschine 

rund 50 km weit kommen. Die Entwickler haben sich gegen 

eine Energierückgewinnung beim Bremsen entschieden, um 

das Fahrgefühl durch die Motorbremse nicht zu beeinflussen. 

Aufgeladen ist die KTM Freeride E nach rund 80 Minuten, 

nach 50 Minuten sind rund 80% der Kapazität erreicht. 

Unsere vier Empfehlungen für das elektrische Offroad-Gelände 

noch einmal im Überblick 

Offroad- und Bike-Park Bayern in Großmehring 

www.offroadpark-bayern.de 

KTM E-Cross-Center in Munderfing in Oberösterreich 

www.munderfing.at/ktm-e-cross-teststrecke 

Area 47 im Ötztal in Tirol 

www.area47.at 

E-Freeride Center Schmitten in Zell am See 

www.schmitten.at 

E M-CO 2 

-- 

E-Mobilität = Mobilität - CO2 

Santander eFinance 

Elektromobilität finanzieren 

Mit der Santander eFinance bieten wir bereits heute 

als erster Finanzdienstleister eine umfassende Produktpalette 

an, die speziell für die Anforderungen im Bereich 

Elektro mobilität entwickelt wurde. 

Unser eFinance Leistungsangebot beinhaltet: 

Finanzierungs- und Leasingangebote für Fahrzeuge, 

Ladegeräte und Zubehör 

flexible Einkaufsrefinanzierung zur Sicherung 

Ihrer Liquidität mit Santander P@rtnerPlus 

Werkstattleasing für alle nötigen Werkstattanschaffungen 

eine umfassende Palette an Versicherungsprodukten 


89

BEWEGENDE EMOTIONEN - EGRET ONE 

Erfinder- & Unternehmergeist 

Ein Hamburger Unternehmen und sein faltbarer Elektroroller 

Die Marke EGRET der Firma Walberg Urban Electrics liefert 

hochwertige, zeitgemäße und nachhaltige Antworten auf die 

individuellen Bedürfnisse der urbanen Mobilität. Wir haben 

uns mit dem Gründer und Geschäftsführer des Hamburger 

Unternehmens getroffen, um mit ihm über seine Arbeit und 

Motivation zu sprechen. 

»Unsere Produkte setzen da an, wo andere Fortbewegungsmittel 

an Grenzen stoßen.« Florian Walberg 

Die spontane Reparatur eines defekten Elektrorollers war 

der Startpunkt für Florian Walberg in die Elektromobilität. 

Die Begeisterung für Elektroroller führte bereits 2003 zur 

Zusammenarbeit mit dem Hamburger Unternehmen Tante 

Paula, für das er fortan maßgeblich in der Entwicklung, Produktion 

und Zulassung der eScooter tätig war. Mit einer Produktionserfahrung 

von über 13 Jahren entwickelt Walberg 

fortwährend Ideen zur Optimierung von Elektrorollern. 

»Wir wollen Fortbewegungsmittel der Zukunft etablieren, 

welche einfach in der Handhabung und ebenso zuverlässig 

wie kostengünstig im Betrieb sind und dazu noch Spaß machen. 

EGRET steht für zeitgemäße und zukunftsorientierte 

urbane Fortbewegung«, erklärt Florian Walberg im Gespräch. 

»2012 haben wir in Hamburg unsere neue Marke EGRET gegründet 

und zeitgleich unser erstes eigenes Produkt auf den 

Markt gebracht - den EGRET ONE. Das Angebot an Elektromobilen 

war stark geprägt von klapprigen, uncool designten 

Vehikeln mit Sitz, einerseits und unbezahlbaren High End 

Produkten andererseits. Das wollten wir ändern. Nach unseren 

Vorstellungen muss das optimale Fahrzeug gut designt, 

qualitativ hochwertig, flexibel einsetzbar und dennoch bezahlbar 

sein«, betont Walberg. 

Inspirationsquelle für den ausgefallenen Markennamen war 

der Silberreiher (engl. Egret). Walberg erklärt auch warum: 

»Die Tiere bestechen durch eine sagenhafte Eleganz, ihre lautlose, 

gleitend wirkende Fortbewegung. Durch die regelmäßige 

Anpassung an ihren sich verändernden Lebensraum erweisen 

sie sich als äußerst widerstandsfähig. Sinngemäß bestechen 

EGRET Produkte durch eine herausragende, robuste 

Qualität und zeitlose Eleganz im Design.« 

Die Ausgangsposition für die Entwicklung des kleinen Elektrorollers 

war die urbane Situation: Volle Städte, Lärm- und 

Abgasbelastung, hoher Termindruck, kostbare Zeit. »Die 

ganze Welt streitet über die Konkurrenzfähigkeit von Elektrofahrzeugen 

gegenüber Verbrennern. Ich finde, es ist an der 

Zeit, die Stärken der existierenden Technologie zu nutzen. 

Die kompakte Mobilität aus dem Kofferraum ist für mich 

90 Neue Mobilität

BEWEGENDE EMOTIONEN - EGRET ONE 

Mit dem Egret One in der Stadt unterwegs 

die logische Konsequenz aus überfüllten Innenstädten und 

Parkplatz-Mangel. Das eAuto wird immer eine starke Konkurrenz 

mit dem Verbrenner haben - die letzte Meile aus dem 

Kofferraum ist eine Nische, die ich elektromobil besetzen 

möchte«, erklärt der Hamburger seine Motivation. 

Die Entwicklung und das wesentliche Engineering des Elektrorollers 

finden in Deutschland statt. Nach über 13 Jahren 

Erfahrung in der Produktion von Elektrorollern in Asien fiel 

es Walberg nicht schwer, für die Produktion einen taiwanesischen 

Partner mit ins Boot zu holen. Florian Walberg verbringt 

im Jahr durchschnittlich drei Monate in Fernost, um 

vor Ort seine Mitarbeiter in der Produktion für seine EGRET 

Modelle zu schulen und die Umsetzung zu kontrollieren. 

Gefragt, was den Elektroroller so besonders macht, wird der 

Unternehmer geradezu enthusiastisch: »Unser Elektroroller 

ist zwar kompakter, günstiger, einfacher zu bedienen und 

schnellerverstaut als ein Bike oder ein Scooter - darauf kommt 

es mir aber nicht an. Der Egret schafft eine Fahrzeugklasse, die 

keine Konkurrenz hat. Er fährt da, wo vorher kein Bike oder 

Scooter gefahren ist und ist das erste Fahrzeug der Klasse 

Personal Light Electric Vehicles.« 

Zu den Kunden des Hamburger Unternehmens zählen alle, 

die kurze Distanzen gerne schnell und unkompliziert zurücklegen 

möchten. Vom Messebauer über den Logistiker bis hin 

zum Technik-begeisterten Büroangestellten fühlt sich laut 

Walberg so ziemlich jeder angesprochen. »Wer mit diesem 

Roller unterwegs ist, positioniert sich eindeutig als Anhänger 

innovativer Technik und als Design-Fan«, so Florian Walberg. 

»Freude und Begeisterung stehen sowohl bei unserer täglichen 

Arbeit, als auch für die Nutzer unserer Produkte im Mittelpunkt. 

Wir sehen unser Schaffen nicht nur als Mittel zum 

Zweck, vielmehr wollen wir mit den innovativen Produkten 

und kreativen Ideen das Alltägliche mit Leidenschaft erfüllen. 

Wir schaffen Produkte für eine urbane Mobilität, die ihren 

Nutzern Unabhängigkeit, Flexibilität und Spaß verschafft.« 

2015 scheint für Walberg spannend zu werden: »Wir werden 

Ende März mit einer Variante unseres EGRET ONE V3, dem 

EGRET ONE-S in den Markt gehen. Die ersten Produktionen sind 

jetzt schon ausverkauft. Trotzdem suchen wir weiterhin Vertriebspartner 

in ganz Europa. Wir müssen jetzt schnell genug 

wachsen, um die Nische zu besetzen. Für den Schritt danach 

verhandeln wir zur Zeit mit Investoren, die uns auf dem Weg 

zu einer eigenen Fertigung begleiten sollen.« 

Wer nun Lust auf eine Probefahrt hat, dem legen wir einen 

Besuch unter www.egret.de/de/shops ans Herz. Dort lassen 

sich in einer interaktiven Karte alle EGRET-Händler finden. 


91

BEWEGENDE EMOTIONEN - Elektro-Surfboard Lampuga 

Ohne Wind, dafür mit 

Elektroantrieb durch 

die Wellen 

Eine Funsportart, die ausnahmsweise nicht aus Amerika, 

sondern aus Deutschland stammt. Das Elektro-Surfboarden. 

Einer der Vorreiter ist das Hamburger Unternehmen Sashay 

aus dem schleswig-holsteinischen Norderstedt. Benjamin 

Köhnsen, Erfinder, Gründer und Geschäftsführer in Personalunion, 

entwickelte gemeinsam mit dem Schiffsmaschinenbau-Ingenieur 

Olaf Jacobsen das Elektro-Surfboard Lampuga. 

»Da ich schon immer gerne Modellbau gemacht habe und viel 

gebastelt habe, stellte ich mir irgendwann die Frage, ob man 

nicht ein Surfbrett mit einem Motor ausstatten könnte. Anfangs 

war das nur ein Hobby neben der Arbeit, bis ich im Jahr 

2013 ein marktreifes Produkt hatte. Und seit Anfang 2014 europaweit 

durch Händler vertreten bin«, erklärt Köhnsen die 

Idee hinter dem innovativen Produkt, das seit Ende 2014 in 

Norderstedt hergestellt, entwickelt und laminiert wird. Bürositz 

des jungen Unternehmens ist in Hamburg. 

Das aus einem Kohlefaser-Laminat bestehende 

Elektro-Surfboard bringt bei einer Länge von 2,56 m 

etwa 39 kg auf die Waage. Mit einer Motorleistung 

von 11 kW (15 PS) und einer Höchstgeschwindigkeit 

von 54 km/ h ist für einen Adrenalin-Kick auf dem 

Wasser gesorgt. 

Statt auf eine Schraube, wie sie etwa bei anderen Elektro-Surfboards 

verwendet wird, setzt Köhnsen auf einen Jetantrieb. 

Hierbei tritt das Wasser mit 80 km/h aus der Düse aus und 

treibt so das Brett an. In Kurvenlage kann sie mitschwenken 

und steigert so die Wendigkeit. 

Die Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 58,8 Ah soll 

auch bei strammer Fahrweise annähernd eine halbe Stunde 

durchhalten. Sie ist fest installiert und nicht austauschbar, um 

Probleme mit möglicher Fehlbedienung und der Dichtigkeit 

des Deckels zu vermeiden. Das aufwendige Kühlsystem besteht 

aus einem Frischwasserkreislauf nach Jetski-Art sowie 

einer Helium-Füllung des Hohlraums für die technischen Komponenten 

plus integriertem Lüfter und einer Art Wärmetauscher 

an der Unterseite des Lampuga. Die Notstoppleine mit 

Magnetsensor wird ans Fußgelenk gekettet, der Daumen- 

Gasgriff ist per Steuerleine mit dem Bug verbunden. 

»Anfangs wurde das Lampuga mit einer iPod-Steuerung ausgestattet. 

Von dieser sind wir allerdings abgewichen und haben 

eine neue Steuerung entwickelt, bei der man sich mit seinem 

ganzen Gewicht in das Seil hängen kann. Mit dem Daumengasgriff 

ist so eine stufenlose Geschwindigkeitsregulierung möglich. 

Somit ist das Lampuga sehr einfach zu beherrschen, da 

die Konzentration nicht auf der eigenen Körperbalance liegt, 

sondern nur auf der Gewichtsverteilung zum Kurven Fahren«, 

92 Neue Mobilität

BEWEGENDE EMOTIONEN - Elektro-Surfboard Lampuga 

Mit dem Elektro-Surfboard Lampuga entspannt durchs Wasser surfen 

erklärt Köhnsen die Technik und ergänzt: »Mit einer Geschwindigkeit 

von 55 km/h fällt unser Elektro-Surfboard noch unter 

die führerscheinfreien Wassersportgeräten.« 

Auf die Frage, warum wir beim Surfen überhaupt eine Elektrounterstützung 

benötigen, wenn uns die Wellen ohnehin tragen 

würden, antwortet Köhnsen prompt: »Mit dem Lampuga ist 

man unabhängig von der Witterung und dem Wellengang. 

Man kann überall, sei es auf dem See oder im Meer, dass Surf- 

Feeling genießen. Da unser Lampuga ein originales Surf Shape 

hat, könnte man theoretisch mit dem Board in die Welle gehen, 

jedoch raten wie aufgrund des Gewichts eher davon ab. 

Ein Stückweit ist es vergleichbar mit dem Jet-Ski fahren, jedoch 

wird man nach einer Fahrt mit dem Lampuga die nächsten 

Tage vom Muskelkater begleitet. Nach einer Fahrt von ca. 

30 Minuten kommt den Meisten die Ladezeit von 2 Stunden 

ganz recht.« 

Die relativ leisen Elektro-Surboards eignen sich besonders 

für Gewässer, an denen Jetski verpönt sind und auf denen Verbrennungsmotoren 

verboten sind. Zur Zielgruppe gehören 

laut Köhnsen Privatleute, Verleihgeschäfte und auch Yachtbesitzer. 

Aus dem anfänglich zweiköpfigen Team ist mittlerweile 

eine Truppe von 11 Mitarbeitern geworden. Der norddeutsche 

Unternehmer hat inzwischen Investoren gefunden, will 

die Produktionskapazitäten und die Modellpalette erweitern. 

Eine günstigere Version ist in Planung sowie eine mit einem 

extralangen 3,60-Meter-Brett für die Wasserrettung. 

»Vor etwa 8 Monaten bekamen wir zwei Boards der DLRG, in 

diese bauten wir unsere Technik ein. Nach einigen Tests fand 

man heraus, dass man mit dem Lampuga Rescue die schnellste 

Art geschaffen hat, um einen Menschen aus dem Wasser zu 

bergen. Mit 25 kg kann man das Lampuga Rescue problemlos 

ins Wasser befördern und sich dann direkt auf den Weg zum 

Opfer machen. Die Technik um die Person auf das Board zu 

befördern ist dabei erhalten geblieben«, so Köhnsen. 

Wer nun Lust auf Strand und Elektro-Surfen bekommen hat, 

findet unter www.lampuga.de mehr Informationen rund um 

das Lampuga. 15.400 Euro sollte das Sparschwein bei Kaufabsichten 

jedoch hergeben. Verleihstationen sind zwar in Planung, 

konkrete Anlaufstellen gibt es aktuell noch nicht. Probefahrten 

können aber direkt beim Team von Benjamin Köhnsen 

vereinbart werden. 


93

BEWEGENDE EMOTIONEN - Elektro-Skateboard 

Skateboarden 

mit Rückenwind 

Im Gespräch mit Kai Hauser, dem Inhaber des Online-Portals www.elektro-skateboard.de 

haben wir mehr über die elektrische Unterstützung beim Skateboarden, 

eFun-Fahrzeuge und der Etablierung des Elektro-Skate-Sports erfahren. 

Wie lange gibt es Elektro-Skateboards bereits? Kann man 

bereits von einer Trendsportart sprechen? 

Die ersten Elektro-Skateboards in Deutschland gab es Anfang 

2009. Trotz der langen Zeit kann man noch nicht wirklich 

von einer Trendsportart sprechen, da es in der Breite eher als 

cooles Fortbewegungsmittel oder als reines Spaßfahrzeug 

für das Wochenende gesehen wird. Die Einstiegshürde ist 

jedoch sehr gering und der Suchtfaktor hoch, denn nach 

kürzestem Einfahren kann jeder Strom geben und Bremsen 

- die Allermeisten können dann auch bereits lenken. Es ist 

erstaunlich, wie intuitiv die Leute das mit der Gewichtsverlagerung 

auf die Reihe kriegen. 

Der sportlichen Ehrgeiz kam erst hinzu, als wir bei unseren 

Treffen anfingen, gegen die Zeit zu fahren. Geeignet sind hier 

Radrennbahnen aber besonders BMX-Strecken und Dirt- 

Tracks. Durch die Hügel und Steilkurven ist die körperliche 

Anstrengung vergleichbar wie auf einem Snowboard Downhill 

Kurs. Der Sport ist noch sehr jung und alles geht sehr 

familiär zu. Wir haben vor, demnächst auch einen Elektro- 

Skateboardverein zu gründen, um unsere wachsenden Interessen 

besser managen zu können. 

Wie groß ist die Elektro-Skateboard-Szene aktuell? 

Auf gesamt Deutschland gesehen sind es wohl schon etliche 

Tausende, wobei sich die Szene aus Fahrern unterschiedlicher 

Ambitionen zusammensetzt. Viele Leute erweitern ihre 

sportlichen Aktivitäten wie etwa Snowboarden, was ja nur im 

Winter geht. Einige sind in ihrer Jugend bereits Skateboard 

gefahren und suchen nach einem neuen Kick. 

Die Zielgruppe sind aktuell eindeutig Erwachsene. Was nicht 

heißt, dass nicht auch Kinder ein starkes Interesse haben. 

In einigen Schulen bei Hannover ist »Elektro-Skateboard« 

mittlerweile sogar Teil des Sportprogramms am Nachmittag. 

Die Szene wächst jeden Sommer und ein frischer Elektro- 

Skate-Sport ist am entstehen. 

Das Forum auf elektro-skateboard.de ist dabei die zentrale 

Anlaufstelle. Es entstehen Fahrgemeinschaften, allgemeine 

Fragen werden beantwortet sowie Tipps zu Reparaturen gegeben. 

Auch viele Bastler tauschen hier ihre Erkenntnisse zu 

eigenen Entwicklungen aus. Das erste Open Source Elektro- 

Skateboard aus deutscher Entwicklung ist bereits Fahrtüchtig 

und wird so ständig mit neuen Funktionen erweitert und 

optimiert. 

Auch Frankreich muss mit seiner sehr aktiven Szene und guten 

Fahrern genannt werden. So ging Platz 1 der ersten Dirt- 

Track Meisterschaft 2014 nach Haßloch in der Pfalz an Toma 

Latreuille aus Frankreich. 

94 Neue Mobilität

BEWEGENDE EMOTIONEN - Elektro-Skateboard 

Fun-Park oder Stadt? Wo kommen die Elektro-Skateboards 

hauptsächlich zum Einsatz? 

In Parks wie z.B. dem Haßlocher Indoor Skatepark kann man 

mit seinem eigenen Elektro-Skateboard fahren. Es können 

auch verschiedene eBoards, für Kinder und Erwachsene ausgeliehen 

werden. Auch Kindergeburtstage dort zu feiern ist 

sehr beliebt. Weitere Einsatzgebiete sind Sonderflächen wie 

etwa das Tempelhofer Feld in Berlin oder Veranstaltungen 

wieSkate-Nights. Auch bei Firmenevents, Incentives und Messen 

werden Elektro-Skateboard-Parcours gerne für das Rahmenprogramm 

gebucht. Sobald es eine Straßenzulassung 

gibt, könnte man auch auf Radwegen, Promenaden und in 

der Stadt vermehrt Elektro-Skateboards antreffen. 

Welche Highlights gab es bei der 2. deutschen Elektro Skateboard 

Indoor Meisterschaft? 

Dieses Mal hat Carsten Grube, Organisator der Indoor Meisterschaft, 

noch eine Schippe drauflegen können. Wir waren 

zum ersten Mal Teil der Passion in Bremen und hatten eine 

komplette Halle für unseren Sport. Auf dem Rennkurs gab 

es Rampen und verschiedene Bodenbelägen. Für die Fahrer, 

egal ob mit spektakulären Drifts oder mit auf den Zentimeter 

genau eingehaltener Ideallinie, ging es um die schnellste 

Runden-Zeit. Neugierige Besucher konnten auf einem extra 

installierten Anfängerparcours verschiedene Modelle für 

jede Altersklasse ausprobieren. DJ Camel, der auch wieder in 

Haßloch die Dirt-Track-Meisterschaften am 22. und 23. August 

2015 mit Musik und Moderation unterstützen wird, hat 

auch in Bremen für eine gute Stimmung gesorgt. Außerdem 

hatten wir auf elektro-skateboard.de das erste Mal einen 

Live-Stream über beide Tage des Events. 

Welche aktuellen Entwicklungen gibt es im Bereich Elektro- 

Funfahrzeuge ? 

Elektro-Funfahrzeuge sind immer mehr im Kommen. Momentan 

wird alles gebaut, was technisch machbar ist und es 

so noch nicht auf dem Markt gibt. Besonders elektronisch 

selbstbalancierende Kleinfahrzeuge fallen hier aus dem Rahmen. 

Wie elektrische Einräder auf denen man steht oder welche 

auf denen man sitzt wie auf einem Motorrad oder auch 

elektrische Hocker fürs Büro. Für den persönlichen Transport 

gibt es immer mehr handliche Kleinfahrzeuge, klappbare Roller 

oder eben auch Skateboards mit sehr geringem Gewicht. 

Wir selbst beobachten natürlich primär die Neuerungen bei 

den elektrischen Skateboards. Es gab in letzter Zeit viele 

innovative und auch erfolgreiche Crowdfunding-Projekte. 

Auch von den etablierten Firmen gibt es jedes Jahr Detailverbesserungen 

oder neue Produktlinien. Der Facettenreichtum 

geht weit über »ein Brett mit vier Rollen und Motor« hinaus. 

Angefangen von kleinen Elektro-Skateboards, über Elektro- 

Longboards, bis hin zu Elektro-Offroad-Boards und MTB 

Boards mit Fußschnallen. 

Kai Hauser, Organisator der Dirt Track Meisterschaft, in Aktion 

Wie sind Sie selbst zum Thema gekommen? 

Ich habe im Internet nach einem kleinem elektrischen Fahrzeug 

als Alternative zu meinem Auto für die tägliche Fahrt 

ins Büro recherchiert. Gefunden habe ich zunächst nur langweilige 

Pedelecs und Roller, nichts was mich vom Hocker 

gerissen hätte. Bis ich dann über einen Hersteller in Amerika 

stolperte, der sehr coole Elektro-Skateboards anbot. Die waren 

dazu noch günstiger, als ein Segway oder Elektrofahrrad. 

Da ich als Jugendlicher bereits mehrere Jahre Skateboard gefahren 

bin, war ich sofort begeistert. 

In Deutschland war das Thema allerdings überhaupt noch 

nicht präsent. Das hat mich dazu bewegt, eine Art Info-Portal 

zu starten, um Fahrer, Bastler und Herstellerfirmen zusammen 

zubringen. Kurz darauf gab es die ersten Entwicklungen 

in Deutschland und die Sache nahm ihren Lauf. Ein Ersatz 

für mein Auto sind meine Elektro-Skateboards aber auch 

heute noch nicht, da es keine Straßenzulassung gibt. Hier 

muss die Mobilitätshilfenverordnung unbedingt novelliert 

werden. Elektro-Kleinfahrzeuge sind die Lösung des letzte 

Meile-Problems und allem was damit verbunden ist. 

Kai Hauser 

Inhaber des Online-Portals www.elektro-skateboard.de 

kai@elektro-skateboard.de 


95

BEWEGENDE EMOTIONEN - Scrooser 

Tretroller für Erwachsene 

Der Scrooser erinnert an einen Tretroller für Kinder, obwohl er für Erwachsene gedacht ist. Er hat zwei dicke Räder und 

lässt sich sitzend oder stehend fahren. Holt der Fahrer Schwung mit dem Fuß, gibt ihm ein elektrischer Motor zusätzlichen 

Schub. Das Dresdner Startup Scrooser Manufactory setzt bei seinem Elektro-Tretroller auf Lifestyle ohne Schnörkel, Ecken 

und Kanten. Jeder Scrooser wird nach höchsten Qualitätskriterien handgefertigt. Das scheint gut anzukommen. 200 Vorbestellungen 

gibt es bereits, obwohl erst im Juli mit der Produktion begonnen wird. 

Angetrieben wird der Scrooser durch einen in der Hinterradnabe verbauten Elektromotor, der von einem Lithium-Ionen-Akku 

unter der Trittfläche gespeist wird. Ähnlich wie bei einem Pedelec unterstützt der Motor die eigene Tretkraft. Eine entsprechende 

Drosselung erlaubt es, dass man den Scrooser auf dem Bürgersteig und auch ohne Helm fahren darf. Damit ist der 

Elektroroller ein idealer Partner im urbanen Raum. Dank seiner breiten Räder steht der Scrooser außerdem von ganz alleine. 

Wer nun über einen Kauf nachdenkt, kann sich unter www.scrooser.de über Preise, Bestellmodalitäten und Ausstattung 

des Scrooser informieren. 

96 Neue Mobilität

BEWEGENDE EMOTIONEN - Scrooser 


97

Kurz & 

Dreirad für Polizisten 

Neues Polizeifahrzeug im Einsatz 

Quelle: Segway 

Segway hat speziell für den Sicherheitsmarkt den Segway 

SE-3 Patroller entwickelt, der künftig mit drei, anstatt sonst 

üblich mit zwei Rädern fährt. Damit bekommt das Elektrofahrzeug 

Ähnlichkeit mit einem geschrumpften Trike. Das Design 

des neuen Segway soll auch die optische Präsenz der Gesetzeshüter 

verstärken - ob sie mit ihrem Dreirad fahren oder 

es nur irgendwo parken. Den Heckantrieb übernimmt eine 

Lithium-Ionen-Batterie, Daten zu den Fahrleistungen liefert 

Segway noch nicht. Es gibt sogar einen Rückwärtsgang. Zur 

Ausstattung gehören Blinklichter, eine Sirene und ein abschließbares 

Fach für Kleinkram. Ebenso ist ein 4,3 großes Display 

an Bord, das sich auch bei starker Sonneneinstrahlung 

ablesen lassen soll und unter anderem Informationen zum 

Batteriestand liefert. Ganz billig ist der Segway SE-3 Patroller 

allerdings nicht: Bei 12.000 Dollar geht es los. 

Liegend durchs Gelände 

Geländegängig dank Technik aus dem Automobilbau 

Quelle: www.pd-f.de / hp velotechnik 

Liegeradfahren allein auf Ergonomie- und Aerodynamik- 

Vorteile zu reduzieren, ist dem Hersteller HP Velotechnik zu 

wenig. Fahrspaß ist für die Krifteler Manufaktur eine ebenso 

wichtige Komponente, die beim Modell Scorpion fs Enduro 

erstmalig auch im Gelände zum Tragen kommen soll. Um 

rasanten Fahrspaß bei maximaler Sicherheit bieten zu können, 

wird bei dem Elektro-Enduro-Trike Fahrwerkstechnik 

aus dem Autobau adaptiert. Für einen entspannten Aufstieg 

sorgt ein 250 Watt Elektromotor. Die Energie dafür liefert ein 

Akku mit 446 Wh (36,2 V / 12,4 Ah), ab Modelljahr 2014 verdoppelt 

wahlweise eine Doppelakku-Option die Reichweite. 

Das Dreirad bietet für 6.280 Euro Panorama-Blick, Fahrsicherheit 

und jede Menge Fahrspaß. 

98 Neue Mobilität

knapp 

Der smarte Elektroroller 

Elias Atahi und Pascal Blum, zwei Studenten aus München, 

wollen mit ihrem Elektroroller den Stadtverkehr revolutionieren. 

Teuer, aufwändig, unpraktisch? Der Elektroroller Unu 

will mit Vorurteilen aufräumen - und zeigen, dass eMobilität 

auch bezahlbar sein kann. Schon für 1.699 Euro ist der Unu 

zu haben. Damit ist er tatsächlich günstiger als viele eBikes 

und das Gros der Konkurrenz. 

Ein großer Vorteil des an einer Vespa orientierten eRollers ist 

die herausnehmbare Batterie. Mit einem Gewicht von acht Kilogramm 

kann die zum Laden einfach mit in die Wohnung genommen 

werden. Bei Bedarf finden auch zwei solcher Akkus 

unter dem Sitz Platz und erhöhen die theoretische Reichweite 

damit von 50 auf bis zu 100 km. Der Hersteller liefert das 

Modell in nicht weniger als 65 verschiedenen Farbkombinationen 

und auf Wunsch inklusive Nummernschild, Registrierung 

und passender Versicherung direkt nach Hause. 

Der Unu in seinem natürlichen Lebensraum 

Quelle: Unu 

Formel E auf dem ehemaligen 

Flughafen Tempelhof 

Die Details zum ePrix von Deutschland in Berlin am 23. Mai 2015 

stehen fest. Die Strecke im »Apron«-Bereich des Geländes ist 

2,47 km lang und umfasst ganze 17 Kurven. »Es sieht so aus, 

als wird es ein sehr kurviger und herausfordernder Kurs werden«, 

beschreibt Nick Heidfeld seine ersten Eindrücke, »aber 

ich denke, die Fans werden von überall einen großartigen 

Überblick haben. Viele Kurven folgen einfach gleich auf die 

vorherige, von daher wird das Überholen nicht einfach werden, 

andererseits kann man so einfacher Fehler machen und 

der hinterherfahrende Pilot kann vielleicht profitieren.« 

Strecke des ePrix in Berlin 

© FIAFormulaE (Twitter) 


99

Mit dem eRoller durch Berlin 

Quelle: eMio 

Elektroroller-Sharing für Berlin 

Zusammen mit den ersten Sonnenstrahlen Mitte März erhält 

das Mobilitätsangebot in Berlin eine neue Alternative: Das 

Berliner Start-up eMio Share-a-Scooter beginnt dann die 

Testphase eines der ersten rein elektrischen Roller-Sharings 

Deutschlands. Anschließend folgt der Regelbetrieb mit 200 

elektrischen Rollern, die mit einem normalen Pkw-Führerschein 

gefahren werden dürfen. 

Das Prinzip hinter diesen stationsunabhängigen Kurzzeitmieten 

ist aus dem Carsharing bereits bekannt: Nach einmaliger 

Registrierung können die Elektroroller mit Hilfe der 

eMio-App angemietet und überall innerhalb des Geschäftsgebiets 

wieder abgestellt werden. Der Kunde spart so Zeit 

im Stadtverkehr und besonders bei der Parkplatzsuche. Und 

woher kommt der Strom? Auch das soll für die Scooterfahrer 

völlig unkompliziert gemanagt werden - denn der Akku ist 

entnehmbar, um den rechtzeitigen Austausch kümmert sich 

das eMio-Team. Auf www.emio-sharing.de kann man sich ab 

jetzt für die Testphase anmelden. 

Buschfunk: Apple plant das iCar 

Gerüchte um ein Apple-Auto gibt es schon lange, zuletzt kamen 

sie auf, als auf Apple zugelassene Vans mit Kameraausrüstung 

und Entfernungssensoren gesichtet wurden. Aber 

solange das Unternehmen eisern schwieg, war es schwer 

die Gerüchte einzuschätzen. Erst als berichtet wurde, dass 

Apple gezielt Mitarbeiter von Tesla abgeworben habe, konkretisierten 

sich die Gerüchte. Das »Wall Street Journal« will 

im Februar 2015 erfahren haben, dass bereits mehrere Hundert 

Mitarbeiter an dem elektrischen iCar arbeiten. Ob das 

Fahrzeug künftig autonom fahren soll oder nicht, darüber 

ist sich der Buschfunk noch nicht einig. Der Verzicht auf das 

autonome Fahren wäre eine Überraschung, denn stillschweigend 

ging man davon aus, Apple werde sich mit dem Erzrivalen 

Google messen wollen. Dessen Pläne für eine Kleinserie 

eines autonom fahrenden eAutos stehen kurz vor der 

Fertigung. Im Vergleich zum Projekt von Google bietet der 

Ansatz von Apple deutliche Zeitvorteile. So könnte das iCar 

wie ein normales Auto in den Markt gebracht werden. Für die 

Zulassung eines Roboterautos würden in jedem Land neue 

Vorschriften, Gesetze und auch Versicherungen nötig sein. 

Sicher ist aber auch, dass das Endziel beider Technologie- 

Giganten das autonome Roboterauto sein wird, denn hier 

liegt der größte Zukunftsmarkt. 

Wood eBike 

So lautet der Arbeitstitel eines Elektrofahrrads, das von 

der Hochschule für nachhaltige Entwicklung in Eberswalde 

(HNEE) entwickelt wird. Besonderheit: Der Rahmen wird mit 

Eschenholz aus heimischer Forstwirtschaft gefertigt. Das 

Berliner Unternehmen »System 180« will ab 2015 jährlich 

rund 100 Exemplare des hölzernen eBikes zu einem »äußerst 

wettbewerbsfähigen Preis« produzieren. Wir sind gespannt..! 

100 Neue Mobilität

Toyotas i-Road im Carsharing-Betrieb 

Toyota beweist mit dem nur 85 Zentimeter breiten i-Road, 

dass ein Elektrodreirad mit rund fünf PS extrem viel Spaß 

machen kann. Das 300 kg schwere City-Fahrzeug mit zwei 

elektrischen Radnabenmotoren soll aber nicht nur der Unterhaltung 

dienen: Der i-Road, so die Vision seiner Entwickler, 

könnte künftig die Mobilitätsprobleme in Megacitys lösen. 

Das elektrisch angetriebene Microcar ist bereits in Toyota 

City und in der französischen Stadt Grenoble unterwegs. Ab 

April 2015 soll nun ein Carsharing-Angebot in Tokio folgen. 

Bis September 2015 soll der dreirädrige Zweisitzer dort für 

Kunden des Parkplatz-Betreibers und Mietwagen-Anbieters 

Park24 an einem großen Einkaufzentrum zur Verfügung stehen. 

Der japanische Automobilhersteller steuert nicht nur die 

Elektrofahrzeuge bei, sondern ist auch für das Carsharing- 

Managementsystem Ha:mo verantwortlich. Zurückgegeben 

werden können die eDreiräder an einem von fünf zentralen 

Punkten in Tokio. Toyota erhofft sich durch den Test neben 

Daten zum Nutzungsverhalten weitere Informationen zur Akzeptanz 

alternativer Mobilitätslösungen. 

Das Elektrodreirad von Toyota bietet SpaSS im Stadtverkehr 

quelle: Toyota 

Mit dem Waterwolf durchs Wasser 

Die perfekten Wellen gibt es auf Hawaii oder auf den Kapverden, 

aber nicht am Starnberger See. Kein Grund zum Verzweifeln 

für Markus Schilcher, sondern viel mehr Antrieb, die 

Sache selbst in die Hand zu nehmen. Um sein Hobby auch vor 

der Haustür ausleben zu können, hat der Oberammergauer 

ein elektrobetriebenes Surfbrett gebaut. Angetrieben wird der 

Waterwolf, wie er sein eSurfboard nennt, von einem außenliegenden, 

wassergekühlten Elektromotor unter dem Board, der 

über seinen Propeller rund sieben PS ins Wasser bringt. Die 

Stromversorgung übernimmt ein Lithium-Ionen-Akku, der mit 

einem Schnellladegerät in zwei Stunden wieder vollgeladen 

ist. Das reicht, um dann wieder 35 Minuten Spaß auf dem 

Wasser zu haben. 

Mit dem Waterwolf elektrisch surfen 

Quelle: Waterwolf 

Mit dem elektrischen Trolley von A nach B 

Coolpeds, die Macher des Briefcase Electric Scooter, haben 

eine Lösung gefunden, um sich ohne großen Kraftaufwand beispielsweise 

im Flughafen oder durch den langen Flur bis zum 

Büro, samt Gepäck und Arbeitsutensilien, fortzubewegen. 

Der Hybrid aus Elektro-Scooter und Koffer schafft dabei 20 

km/h - eine Akkuladung reicht laut Herstellerangaben für 

rund 10 Flughafenkilometer. 


101

BEWEGENDE EMOTIONEN - SCUDDY 

Quadratisch, praktisch, gut 

Der Elektroroller zum Zusammenklappen 

Ein Elektrofahrzeug, mit dem Pendler den Weg zwischen öffentlichem 

Nahverkehr und Bürotür möglichst komfortabel 

überbrücken können? Danach suchten Tim Ascheberg und 

Jörn Jacobi aus Kiel. Die beiden Maschinenbauer entwickelten 

einen Elektroroller, der sich in wenigen Handgriffen auf 

die Größe einer Getränkekiste zusammenfalten lässt. Was 

das Gefährt kann und für wen sich ein Gang ins Geschäft lohnen 

würde, erklärt uns Tim Ascheberg im Interview. 

scuddy 

Woher kam die Idee zum Scuddy und dem ausgefallenen 

Namen? 

Scuddy ist eine Wortschöpfung aus Scooter und Buddy. Wir 

wollten darauf anspielen, dass unser Elektrofahrzeug ein 

treuer Weggefährte in allen Lebenslangen ist. 

Was macht das Elektro-Dreirad so außergewöhnlich? 

Das innovative Carving-Fahrwerk mit der speziell entwickelten 

Achse lässt sich ganz leicht und intuitiv handhaben - so 

werden Fahrer und Scuddy schnell zu einer Einheit. Ein absolut 

einzigartiges, freies Fahrgefühl, das man einfach erleben 

muss. Wir setzen außerdem konsequent auf deutsche 

Qualität und Produktion. Wirklich alle Teile des Scuddy sind 

»Made in Germany«. Mit seinen 27,5 kg ist er leicht zu transportieren. 

Man kann ihn so falten, dass er wie ein Rollkoffer 

aussieht. Auf diese Weise lässt er sich eleganter befördern, 

wenn man gerade nicht draufsteht. Ein paar weitere Handgriffe 

und der Scuddy hat die Größe einer Getränkekiste, die 

sich überall hintragen lässt, wo normale Zweiräder nicht rein 

dürfen - zum Beispiel in überfüllte Busse oder Bahnen. 

Der Scuddy hat eine Straßenzulassung. Was benötigt man, 

um ihn zu fahren? 

Es gibt drei Versionen des Scuddy, die jeweils unterschiedliche 

Leistungen haben. In der City-Version (bis 20 km/h) kann 

jeder ab 15 Jahren den Scuddy ohne Helm mit einer »Mofa 

102 Neue Mobilität

BEWEGENDE EMOTIONEN - SCUDDY 

Tim Ascheberg auf seinem Scuddy unterwegs in Kiel 

Prüfbescheinigung« fahren. Eine Helm- und Führerscheinpflicht 

(Klasse M) besteht erst ab der Sport-Version (bis 35 

km/h) - ansonsten gilt: jeder mit Autoführerschein kann einfach 

aufsteigen und unbeschwert losrollen! 

Wie lange hält der Akku dabei? 

Unser Elektroroller ist ein echtes Kraftpaket. Verantwortlich 

dafür sind die Komponenten seines Triebwerkes: LiFePO4- 

Hochleistungsakkus und der starke 1.500 W-Motor sorgen für 

jede Menge Leistungsreserven in jeder Situation. Wir haben 

den Antrieb selber mit extrem hohen Ansprüchen entwickelt, 

aber waren dennoch von den ersten Tests an überrascht, welche 

Kraft tatsächlich in ihm steckt. Eine Reichweite von 25 

bis 40 km, größere Steigungen, zusätzliche Beladung: Alles 

kein Problem. Dazu kommt die Energierückgewinnungstechnik 

von 750 W. Der Scuddy läd sich beim Bremsen also praktischerweise 

selbst wieder auf. Wenn der Akku doch einmal 

leer ist, dauert das Laden gerade einmal eine Stunde. 

Ist der Scuddy damit eher eine Alternative zum eBike oder 

zum eScooter? 

Für beide. Mit dem Scuddy hat man zusätzlich die Möglichkeit 

den ÖPNV zu nutzen, da er in der Trolley-Funktion als Gepäckstück 

definiert ist. Auf Grund der gleichen Leistung wie 

ein eScooter ist er ebenso sportlich, dafür aber wesentlich 

schneller aufgeladen. 

Jung oder alt? Für wen ist das Elektrofahrzeug gedacht? 

Das kann man so pauschal nicht sagen - wir haben Kunden 

zwischen 16 und 82 Jahren. Man sollte noch Fahrrad »rollen« 

können, da der Scuddy sich genauso wie ein Fahrrad in die 

Kurven legt. Das Hauptaugenmerk liegt auf dem Fun-Faktor. 

Wer Geschwindigkeit und Wind im Gesicht mag, der ist bei 

uns genau richtig. 

Wo und für welchen Preis können unsere Leser den Scuddy 

denn erwerben? 

Direkt bei uns - einfach mailen, anrufen oder im Online-Shop 

bestellen. Unser Scuddy kann auf Grund des kompakten Faltmaßes 

und des geringen Gewichts einfach per DHL quer durch 

Deutschland und Europa verschickt werden. Für 4.500 Euro 

ist das Allround-Talent bei uns bestellbar. 

Und zum Schluss noch etwas persönliches: Wie bewegen 

Sie sich denn in Kiel von A nach B? 

Wie wohl? Natürlich mit dem Scuddy. Wenns ein wenig sportlicher 

sein soll, dann auch mal mit dem Fahrrad. 

Wer nun Lust auf eine Spritztour hat, sollte unbedingt einen 

Blick auf die Webseite der beiden Kieler Entwickler werfen. 

Unter www.scuddy.de finden sich neben dem Online-Shop 

zahlreiche weitere Informationen rund um das innovative 

Elektrofahrzeug. 


103

BEWEGENDE EMOTIONEN - DER ZIESEL 

Der Ziesel 

Per Joystick elektrisch durchs Gelände 

Mit dem Ziesel über Stock und Stein 

quelle: Mattro Mobility Revolutions 

104 Neue Mobilität

BEWEGENDE EMOTIONEN - DER ZIESEL 

Das österreichische Unternehmen Mattro hat ein einzigartiges Elektrofahrzeug gebaut: den Ziesel. Das Ein-Personen- 

Gefährt mit Raupenantrieb und 500 Nm Drehmoment erreicht im Gelände eine maximale Geschwindigkeit von 35 km/h. 

Dank eines 96 V Lithium-Ionen Akkus mit bis zu 10,8 kWh Kapazität dauert der Fahrspaß mit dem 300 kg schweren Gefährt 

mehrere Stunden. Mit Alois Bauer, dem Geschäftsführer des Tiroler Unternehmens, haben wir über die Idee hinter dem 

verrückten Gefährt und die verschiedenen Einsatzorte gesprochen. 

Wie sind Sie auf die Idee gekommen, ein elektrisch betriebenes 

Offroadfahrzeug wie den Ziesel zu entwickeln? 

Wie so oft im Leben spielte hier der Zufall eine große Rolle. 

Der Prototyp vom Ziesel war ein internes Versuchsfahrzeug 

und ursprünglich nicht als Produkt gedacht. Über mehrere 

Jahre haben wir ein Lithium-Ionen Wechselakkusystem entwickelt 

und passend zu diesem Batteriesystem wollten wir 

ein Antriebsset für Kleinfahrzeuge in der Praxis testen. Auf 

Basis von verfügbaren Komponenten konstruierten wir einen 

Fahrzeugrahmen für einen Einsitzer und entschieden uns für 

einen Zwei-Motoren-Antrieb mit Joystick Steuerung. Der Prototyp 

überzeugte mit viel Fahrspaß und einem neuartigen 

Fahrgefühl. Das erste Video vom Prototyp verbreitete sich 

unglaublich schnell über Youtube und plötzlich erreichten 

uns Händleranfragen aus allen Kontinenten. Dies war für uns 

der Auslöser aus diesem Versuchsfahrzeug ein Produkt zu 

entwickeln. 

Woher kommt der ausgefallene Name? 

Das europäische Ziesel gehört zur Familie der Erdhörnchen, 

zu denen auch das Alpenmurmeltier zählt. Es ist klein, wendig 

und auf jedem Untergrund zuhause. Attribute, die auch die 

Eigenschaften unseres Offroad-Einsitzers treffend beschreiben. 

Leider zählen die Ziesel im Alpenraum mittlerweile zu den 

stark gefährdeten Tierarten. Einer unserer Beweggründe, um 

auf ein elektrisches Antriebskonzept zu setzen. Wir handeln 

aus klarer ökologischer Überzeugung und widmen uns bei 

Mattro mit Leidenschaft der Entwicklung von umweltfreundlichen, 

elektrischen Mobilitätskonzepten für die Zukunft. 

Für wen ist das Elektrofahrzeug gedacht? Wer gehört zu Ihren 

Abnehmern? 

Aufgrund der ungewöhnlichen Entstehung vom Ziesel gab es 

grundsätzlich keine Fokussierung auf eine bestimmte Zielgruppe. 

Wir merkten auch sehr bald, dass der Ziesel kaum 

mit einem bestehenden Fahrzeugkonzept verglichen werden 

kann. Wir entschieden uns also den Ziesel als eigenständige 

Mobilitätslösung zu präsentieren und überließen es sozusagen 

dem Kunden, sich zu überlegen, ob der Ziesel zu 

ihm passt oder nicht. Die Kreativität der Menschen überrascht 

uns nach wie vor und es ist erstaunlich für welch unterschiedliche 

Einsätze der Ziesel heute verwendet wird. Aktuell 

ist der Tourismus der größte Absatzmarkt wo der Ziesel 

für geführte Touren, Events und Fun-Park Konzepte eingesetzt 

wird. Parallel dazu reihen sich Bio-Winzer, Robotik, Einsatzfahrzeuge 

und privat viele Rollstuhlfahrer. 

Selbst Stefan Raab hat den Ziesel in seiner Show schon auf 

Herz und Nieren getestet. Wie ist es dazu gekommen? 

Es war eine aktive Kontaktaufnahme unsererseits. Wir sendeten 

das Video vom Prototyp zur Redaktion der Produktionsfirma 

und kurz darauf erhielten wir eine Einladung den 

Ziesel in Köln zu präsentieren. Die Redakteure waren sich 

anschließend sehr schnell einig, dass der Ziesel perfekt zum 

Konzept der Sendung »Schlag den Raab« passt. Aufgrund 

der hohen Einschaltquote erhöhte sich die Sichtbarkeit am 

Markt schlagartig. Bereits wenige Minuten nach dem Ziesel- 

Spiel stürzte unser Server ab und die Homepage blieb stundenlang 

offline. Zwei Mitarbeiter brauchten Wochen um die 

Flut der Anfragen zu beantworten. Auch Pro7 war begeistert 

und so kam es bald darauf zum Einsatz des Ziesels bei der 

WOK-WM. 

Wie sehen Ihre Pläne für 2015 aus? 

Der weitere Ausbau unserer Produktionskapazitäten steht 

aktuell im Fokus, um die Nachfrage auch bedienen zu können. 

Parallel werden weitere europäische Länder mit Servicepartnern 

erschlossen. Mit Australien wird in diesem Jahr 

auch der erste Überseemarkt eröffnet. Ganz besondere Pläne 

haben wir aber in Deutschland wo wir im Januar die Ziesel 

Deutschland GmbH in Hamburg gegründet haben. Mitten in 

der norddeutschen Metropole wird eine ganz neue Tourismusattraktion 

mit dem Ziesel entstehen, die Spaß, Nachhaltigkeit 

und Inklusion in einer ganz neuen Form vereint. 

Für alle Offroad-Fans gibt es auf der Webseite www.derziesel. 

com weitere Informationen rund um das Elektrofahrzeug. 


105

Köpfe der Branche 


Auf ein Wort mit den relevanten Akteuren im Bereich der Neuen Mobilität 

Ralf Arnold 

ZIEHL-ABEGG Automotive 

Simone Schiebold 

FLAD & FLAD 

Ralf Arnold, Geschäftsführer ZIEHL-ABEGG Automotive 

Für die Elektromobilität gibt es im Individualverkehr noch 

immer das Problem der nicht vorhersehbaren Reichweiten. 

Im Öffentlichen Personennahverkehr dagegen sind Routen 

und Betriebszeiten und somit die benötigten Energiemengen 

gut kalkulierbar. Wir bei ZIEHL-ABEGG Automotive spüren, 

dass es jetzt voran geht. Nach Jahren des nur-darüber- 

Redens werden nun konkret Projekte angeschoben und 

umgesetzt. Unser getriebeloser Radnabenantrieb für Stadtbusse 

rollt in immer mehr Kommunen. Auffällig ist, dass bei 

Vorteilen von Elektrobussen die Effizienz im gleichen Atemzug 

wie die Geräuschemissionen genannt wird. 

www.ziehl-abegg.de 

Simone Schiebold, Geschäftsführerin FLAD & FLAD, Die Kommunikationsagentur 

für Zukunftsthemen 

Die Elektromobilität ist unbestritten ein bedeutendes Zukunftsfeld 

für den Technologie- und Wirtschaftsstandort 

Deutschland. Als führende Kommunikationsagentur für Zukunftsthemen 

gestalten wir bei FLAD & FLAD aktiv die Akzeptanzsteigerung 

und Nachwuchsförderung für die Mobilität 

von Morgen mit innovativen, mehrfach preisgekrönten Kommunikationslösungen. 

Wir freuen uns darauf, durch unsere 

Mitgliedschaft im BEM gemeinsam mit seinen Mitgliedern 

die Elektromobilität in unserer Gesellschaft voranzubringen. 

www.flad.de 

Arne Meusel, Geschäftsführer und Gründer, CIRRANTiC GmbH 

Neue Mobilität muss Spaß machen und sie soll das Leben 

erleichtern. Mobilität wird als Grundrecht gesehen und ein 

Verzicht ist heute schwer vorstellbar. Überall in der Welt 

sind die Hoffnungen und Erwartungen darauf weiterhin hoch. 

Deshalb muss eine Neue Mobilität intelligenter werden: 

reibungslos, verlässlich, sicher und ressourcenschonend - 

gleich ob elektrisch, vernetzt oder geteilt. Von Premium bis 

Economy. Unser Ziel ist es, beste Informationsqualität zu 

den Nutzern zu bringen. Gemeinsam mit unseren Kunden arbeiten 

wir täglich daran. Der BEM ist der ideale Treffpunkt, 

um mit den Partnern die gemeinsamen Ziele zu verfolgen. 

www.cirrantic.com 

Florian Hempel, Marketing & Sales, CYMAGE MEDIA VERLAG 

& BEM-Landesvertreter Norddeutschland/Berlin 

In den letzten Jahren durfte ich ein Stück des Weges bei der 

Gründung dreier innovativer Geschäftsmodelle in der Branche 

der Elektromobilität und der Erneuerbaren Energien 

mitgehen und habe erlebt, welche Herausforderungen alle 

beteiligten Akteure noch zu meistern haben. Nach meiner 

Einschätzung wird zu wenig kommuniziert. Diese Defizite 

im Kommunikationsbereich der Branche möchte ich sukzessive 

abbauen - sowohl im Rahmen meiner Tätigkeit 

beim CYMAGE MEDIA VERLAG als auch beim BEM. Außerdem 

spreche ich auf verschiedenen Veranstaltungen zum 

106 Neue Mobilität


Frank Arne Meusel 

Scheibe 

SolarAllianz CIRRANTiC GmbH Network SAN 

SAN GmbH GmbH 

Dr. Florian Mark Hempel 

Steffen Walcher 

smartlab CYMAGE MEDIA Innovationsgesellschaft 

BEM-Landesvertreter 

VERLAG UG 

GmbH 

Christian Peter Siegert Heep 

Bundesverband MMD Automobile eMobilität GmbH e.V. 

Chefredakteur NEUE MOBILITÄT 

xxx Joachim Herbert Ottenschläger 

Köpf 

xxx NISSAN E-Bike Travel & Holiday GmbH 

Thema Mobilitäts- und Energiewende und setze mich dabei 

kritisch mit deren langsam voranschreitender Verbreitung 

in Deutschland auseinander. Für mich ist der Schlüssel zum 

Erfolg die Zusammenarbeit zwischen den Unternehmen und 

die Nutzung geeigneter Plattformen, um darzustellen, was 

die Branche heute schon zu leisten vermag. 

www.bem-ev.de 


Christian Heep, Vize-Präsident Bundesverband eMobilität 

und Herausgeber vom BEM-Magazin NEUE MOBILITÄT 

Die Errungenschaften mit denen wir die Energie- und Mobilitätswende 

voranbringen, sind für mich Schlüsseltechnologien, 

die in ihrer natürlichen Partnerschaft in der Lage sind, 

unsere Welt Schritt für Schritt in eine nachhaltigere Richtung 

zu entwickeln, die wir nachfolgenden Generationen 

mit besserem Gewissen übergeben können. Hinsichtlich 

zunehmender und ökologisch bedenklicher Entwicklungen, 

ist es an der Zeit, die vorherrschende Betrachtungsweise im 

Bereich Energie und Mobilität über einseitige Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen 

hinaus zu erweitern, denn die Umwelt-Folgeschäden 

werden bei weitem die Investitionen in 

nachhaltige Maßnahmen übersteigen. Zudem gilt es, Wertschöpfungspotenziale 

und damit verbundenen Wohlstand 

zu sichern und die Notwendigkeit einer Transformation hin 

zu einer Green Economy gesellschafts- und industriepolitisch 

weiter zu befördern. In diesem Kontext freue ich mich, 

gemeinsam mit unserem beständig wachsenden BEM-Netzwerk 

auf weitere fünf erfolgreiche Jahre, in denen wir die 

Akteure aus Wirtschaft, Wissenschaft, Politik und Medien 

zusammenbringen und die öffentliche Wahrnehmung für 

eine Neue Mobilität auf Basis Erneuerbarer Energien auch 

weiterhin auf Erfolgskurs bringen. 

www.bem-ev.de 

Herbert Ottenschläger, Geschäftsführer E-Bike Travel & 

Holiday GmbH 

Nachdem ich zusammen mit meinen Partnern 2005 mit dem 

Aufbau einer touristischen Infrastruktur für Elektrofahrräder 

im Alpenraum begonnen habe, hat sich das Elektrorad 

vom uncoolen Velo für Menschen hohen Alters hin zum genussvollen, 

umweltfreundlichen und trendigen Fortbewegungsmittel 

gewandelt. Diese Entwicklung wäre ohne das 

leidenschaftliche Engagement von Menschen und Organisationen, 

wie dem Bundesverband eMobilität, nicht möglich 

gewesen. Gerade bei der Nutzung im Freizeitbereich 

sehen wir noch enormes Potential. Mit einem umfassenden 

Webportal rund um das Elektrofahrrad in der Freizeit und 

speziell für Elektroradfahrer konzipierten Urlaubsreisen wollen 

wir auch weiterhin unseren Beitrag zur eMobilität in 

Deutschland leisten. 

www.e-bike.travel 


107

Buchvorstellungen 

Reinschauen lohnt sich..! 

Lese-Tipps der Redaktion 

Stephan Rammler 

Schubumkehr - Die Zukunft der 

Mobilität 

S. Fischer Verlag 

Preis: 12,99 Euro 

Thomas R. Köhler 

Dirk Wollschläger 

Die digitale Transformation des 

Automobils 

automotiveIT 


»Der beste Weg, die Zukunft vorherzusagen, ist, sie selbst zu 

gestalten.« R. Buckminster Fuller 

Mobilität ist von fundamentaler Bedeutung für unsere arbeitsteilige 

Ökonomie wie für unseren privaten Lebensstil. 

Sie ist dabei extrem produkt- und ressourcenintensiv und 

stellt große Herausforderungen an die Zukunft. Angesichts 

einer wachsenden Weltbevölkerung und knapper Ressourcen 

ist klar: Wir brauchen eine drastische Richtungsänderung, 

eben eine Schubumkehr. 

Der bekannte Zukunftsforscher Stephan Rammler entwickelt 

in seinem Buch das Bild einer Zukunft mit innovativen 

Technologien, klugen ökonomischen Strategien und einer 

veränderten politischen Kultur. Eine spannende Reise in die 

Welt von morgen.! 

Ein Buch aus der Reihe »Entwürfe für eine Welt mit Zukunft«, 

herausgegeben von Klaus Wiegandt und Harald Welzer. 

Die umfassende Vernetzung unserer Arbeits- und Lebenswelt - 

im Alltag vorangetrieben durch Internet und Smartphones - 

macht auch vor dem Automobil nicht halt. Das Buch geht den 

Veränderungen des Produkts »Kraftfahrzeug« im Kontext 

von sich ändernden Kundenbedürfnissen und technologisch 

getriebenem Wandel nach und identifiziert fünf Mega-Trends 

als wesentlich für die weitere Entwicklung. Anhand konkreter 

Beispiele werden frühe Trends in der Automobilbranche dokumentiert 

und die Herausforderungen und Barrieren für die 

weitere Entwicklung diskutiert. Dabei werden auch kritische 

Aspekte wie Sicherheit und Datenschutz nicht ausgespart 

sondern aktiv adressiert. Das Buch beschränkt sich dabei 

nicht auf die Betrachtung der Entwicklung bei den Automobilherstellern 

selbst, sondern beleuchtet insbesondere auch 

die Wechselwirkungen zwischen der Automobilindustrie und 

der IT-Branche. Das Buch funktioniert als Nachschlagewerk 

und Wegweiser durch eine neue Welt der Mobilität. 

Bitte Unterstützen Sie uns! 

Mit 150 Euro jährlich für eine Einzelmitgliedschaft inkl. Bezug der NEUEN MOBILITÄT. 

108 Neue Mobilität

Buchvorstellungen 

Der Alois neue Bauer BAEDEKER Reiseführer 

Deutschland Elektromobilität - Erneuerbare - Realität und Energien 

erleben Chancen 

Mairdumont Windsor Verlag 2014 

Preis: 16,99 17,99 Euro 

Prof. Mike Dr.-Ing. Hulme Markus Lienkamp 

Elektromobilität Streitfall Klimawandel - Hype oder 

Revolution? 

Oekom Verlag München 2014 

Springer Preis: 24,95 Vieweg Euro 


Der Ausbau Erneuerbarer Energien lässt sich gut mit Freizeitgestaltung 

Warum befindet und Tourismus sich die Autoindustrie kombinieren. Vom in einem Offshore-Windparlemma? 

an der Was Küste hat die bis Elektromobilität zur regenerativ versorgten mit unserer Wanderhütte 

Lebensein- 

Markendi- 

in stellung den Alpen zu tun? - in Warum Deutschland leben gibt wir in es den in Sachen spannendsten Erneuerbare Jahrzehnten 

der viel Menschheit? zu entdecken. Warum Der neue hat das Baedeker Auto keine Reiseführer Zukunft 

Energien 

»Erneuerbare und welcher Ausweg Energien bleibt erleben« für die verbindet Automobilindustrie? 

moderne Technik 

mit spannenden Reise-Erlebnissen und verknüpft Klimaschutz 

mit Die Freizeit-Spaß. Antworten auf Der diese Autor und des viele Reiseführers, weitere Fachjournalist 

brisante Fragen 

Geograph unserer Zeit Martin beantwortet Frey, hat Alois für die Bauer Neuauflage in seinem rund Buch 50 

und 

neue »Elektromobilität Reiseziele ausgewählt. - Realität und Neben Chancen«. interessanten Der Autor Einblicken stellt 

in viele verschiedene bekannte Sichtweisen Aspekte der Energiewende in Frage und sowie erklärt den mit neuestetergrundwissen 

Stand klimafreundlicher zahlreiche Zusammenhänge Technologien werden rund über um 190 die 

Hin- 

Energieziele Elektromobilität, für Familien die den und meisten Entdecker von vorgestellt. uns in dieser Man Form erfährt 

auf wohl einer nicht spannenden bewusst waren. Entdeckungsreise Er gibt uns Einblick alles über in die 

bisher 

Mobilität aufregendsten der Zukunft Zeitenwende und zeigt unserer auf, dass Generation: die Elektromobilitästieg 

weit auf mehr 100% ist Erneuerbare als nur ein neues Energien. Antriebssystem. 

Kurz und knapp, verden 

Um- 

Ein ständlich Aha-Erlebnis geschrieben der besonderen und schnell Art. nachzuschlagen. Ernüchternd und Wissens- hoffnungsvoll 

wertes zum zugleich. gesellschaftlichen Kontext und der Notwendigkeit, 

die Energieversorgung zukünftig erneuerbar zu gestalten 

findet man im Kapitel Hintergrund. Der Baedeker-Reiseführer 

lädt dazu ein, spannende Energieprojekte aus nächster 

Nähe kennenzulernen. 

Über kaum etwas wird so viel diskutiert wie über Treibhauseffekt 

wachsende und Klimawandel Bedürfnis - leider nach oft Mobilität ohne sinnvolle der Ergebnis- 

Bevölke- 

Das 

rung se. Für lässt Mike sich Hulme auf Dauer ist der nur Klimawandel durch den Einsatz weit mehr elektrischer als ein 

Klein- naturwissenschaftliches und Lieferfahrzeuge Phänomen. für Kurzstrecken Er ist ein befriedigen. Medienspektakel, 

ein Zankapfel und Kunden verschiedener müssen Regierungen dabei gut vernetzt und Lobby- 

sein. 

Mobilitätsanbieter 

Die isten, allmähliche zu dem man Marktdurchdringung je nach Werte-Kodex, der Sozialstatus Elektromobilität oder 

ist Konfession eine große unterschiedlicher Herausforderung Meinung für die Automobilindustrie. 

sein kann. Zu allererst 

die ist Ölreserven er jedoch eine der kulturelle Erde endlich Herausforderung sind und Ölpreis - weshalb in 

Da 

Zukunft technische steigen Ansätze dürfte, zu seiner soll Strom »Lösung« als alternativer zu kurz greifen Kraftstoff und 

eine Konferenzen Lösung zur des »Rettung Problems der liefern. Welt« Der reihenweise Autor ist ins ehemaliger 

laufen. Hauptabteilungsleister Hulme’s Fazit: Die großen des VW ethischen, Konzerns politischen und jetzt Lehr- 

und 

Leere 

stuhlinhaber ideologischen an Differenzen der TU München. bezüglich Er des fasst Klimawandels mit seinem Buch machen 

aktuellen eine einfache Stand Lösung der Erkenntnisse des Problems rund nahezu um Mobilität, unmöglich. Ak- 

den 

kutechnologie, Seiner Meinung Anforderung, nach können Kosten, wir einen Entwicklungsmöglichkeitezwingen, 

und sondern Wertschöpfung müssen gewisse zusammen. Differenzen Prof. Dr. aushalten Lienkamp 

Konsens nicht er- 

skizziert und versuchen, aus der mit Sicht diesen eines umzugehen. Insiders, weshalb Dann können ein Wandel wir 

unabdingbar aus dem gesellschaftlichen ist und beschreibt Diskurs anschaulich zum Klimawandel die notwendigen 

etwas Schritte. über das Wesen des Menschen lernen. Das Buch hilft 

sogar 

zu verstehen, was uns am erfolgreichen Handeln hindert 

und plädiert für eine Neubewertung des Phänomens Klimawandel. 

FörderMitgliedschaft 


im 

Mit einer Fördermitgliedschaft unterstützen Sie aktiv unsere Arbeit 

und ermöglichen auch für zukünftige Generationen Individualmobilität 

im gewohnten Ausmaß - ohne Ressourcenverschwendung, 

ohne Abhängigkeit von Erdölimporten aus zumeist instabilen Regionen, 

emissionsarm und nachhaltig. 

Die Vorteile einer Fördermitgliedschaft finden Sie unter 

www.bem-ev.de/foerdermitgliedsantrag 


109

GLOSSAR 

Endenergieverbrauch in Deutschland S. 18 

Gewerbe, Handel, Dienstleistung 

16% 

Industrie 

29,7% 

Haushalte 

27,8% 

Verkehr 

29,4% 

Sektoren des Energieverbrauchs in Deutschland. Zahlengaben vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (Stand Februar 2015). 

Hochvoltsicherheit S. 78 

Damit Hochvolt-Fahrzeuge mit einer vom Fahrzeughalter 

akzeptierten Leistung angetrieben werden können, ist 

es erforderlich, dass die Elektromotoren mit sehr hohen 

Spannungen betrieben werden. Bei Systemen und Bauteilen, 

die in Kraftfahrzeugen oberhalb 25V AC bzw. 60V 

DC betrieben werden, spricht man von Hochvolt-Systemen 

bzw. Hochvolt-Fahrzeugen. Obwohl der Umgang mit 

elektrischem Strom für Kfz-Mechatroniker, aber auch für 

Kfz-Mechaniker und Kfz-Elektriker kein neues Thema ist, 

muss sich jeder Mitarbeiter, der an Hochvolt-Fahrzeugen 

oder sogar am Hochvolt-System selbst arbeitet, bewusst 

sein, dass der Kontakt mit spannungsführenden Hochvolt- 

Komponenten gesundheits- oder lebensgefährdende Folgen 

haben kann. 

Aufgrund der hohen Spannungen in Elektro- und Hybridfahrzeugen 

müssen neue Sicherheitskonzepte entwickelt 

werden. Zum Schutz der Insassen müssen 12 Volt Bordnetz 

und Hochvoltbordnetz voneinander getrennt werden. 

So wird gewährleistet, dass Menschen im normalen Fahrbetrieb, 

in der Werkstatt oder bei einem Unfall keiner Gefährdung 

durch die Hochspannung ausgesetzt sind. 

Pedelec S. 44 , 46, 51, 53, 57 

Ein Pedelec (Kofferwort für Pedal Electric Cycle) ist 

eine spezielle Ausführung eines Elektrofahrrads, bei 

dem der Fahrer von einem Elektroantrieb unterstützt 

wird, wenn er pedaliert. Der Begriff des Pedelecs wurde 

zur Abgrenzung dieses Bautyps von eBikes geschaffen, 

bei denen der Antrieb etwa per Drehgriff gesteuert 

wird. Die Begriffe Pedelec, eBike und Elektrofahrrad 

werden jedoch oft synonym verwendet. 

Personal Light Electric Vehicles S. 91 

Vor zwei Jahren initiierte Florian Walberg, Geschäftsführer 

des BEM-Mitgliedsunternehmens Walberg 

Urban Electrics, eine Arbeitsgruppe in Brüssel zur 

Entwicklung einer Maschinenrichtlinie für die neue 

Fahrzeugklasse der »Light Electric Vehicles«. Gemeinsam 

mit Firmen wie Decathlon, Honda, Segway und 

Toyota wird heute an der Standardisierung einer Straßenzulassung 

für die innovativen Vehikel gearbeitet. 

110 Neue Mobilität

Projekt »Netzwerk Qualifizierung Elektromobilität (NQuE)« S. 80 

Ziel des Projektes »NQuE« ist eine Bestandsaufnahme des 

eMobilitäts-bezogenen Bildungsgeschehens in der beruflichen 

und der akademischen Aus- und Weiterbildung. Die 

branchenübergreifende Vernetzung der relevanten Bildungsakteure 

soll unterstützt werden. Ein weiteres Ziel ist 

der Entwurf von Handlungsempfehlungen für die Weiterentwicklung 

eines zukunftsfähigen Mobilitätskonzeptes. 

Die Arbeiten werden in Kooperation mit der RWTH Aachen 

und der TH Ingolstadt durchgeführt. Die Bildungsprojekte 

in den vom BMBF geförderten Schaufenstern Elektromobilität 

und auch Projekte darüber hinaus werden recherchiert, 

»Best-Practice-Beispiele« werden identifiziert und 

hinsichtlich ihrer Transferierbarkeit in das bestehende 

Aus- und Weiterbildungssystem überprüft. 

Im Rahmen des Projektes wird eine Informationsplattform 

entstehen, auf der die gewonnenen Erkenntnisse dokumentiert 

werden. 

RFID-Karte S. 33 

Eine RFID-Karte ist eine kontaktlose Chipkarte mit funktechnischer 

Daten- und Energieübertragung. Die RFID- 

Karte besteht aus zwei dünnen Plastikkarten in die der 

RFID-Tag - das ist ein Chip, der den Prozessor, Speicher 

und den Transponder enthält - sowie die Sende- und Empfangsantenne 

eingelassen sind. Sie werden daher auch als 

Transponderkarten bezeichnet. Dabei handelt es sich um 

eine drahtlose Energieübertragung über die Funkverbindung. 

Die RFID-Übertragung ist auf den Nahbereich ausgerichtet 

und kann je nach RFID-Frequenz Entfernungen 

zwischen einigen wenigen Zentimetern und einigen Metern 

überbrücken, wobei die aktiven RFID-Karten eine wesentlich 

weitere Reichweite gegenüber den passiven haben. 

Die Karten arbeiten verschleißfrei, sind unempfindlich gegen 

Verschmutzung und Feuchtigkeit und werden bei der 

Kontrolle lediglich in die Nähe des RFID-Lesegerätes gehalten. 

RFID-Karten werden u.a. als Zutrittskontrolle, als 

Mitarbeiterausweise, im öffentlichen Personennahverkehr 

und bei der Freischaltung von Ladesäulen eingesetzt. 

SmartGrid S. 16, 23, 24, 26 

Das intelligente Stromnetz (SmartGrid) bezeichnet die 

Vernetzung der Stromverbraucher und der Stromerzeuger 

untereinander, um über eine dezentrale Steuerung die 

Elektrizitätsversorgung und den -verbrauch zeitlich zu optimieren. 

Das konventionelle Elektrizitätsnetz wird zu einem 

SmartGrid, wenn es durch Kommunikations-, Mess-, 

Steuer-, Regel- und Automatisierungstechnik sowie IT- 

Komponenten aufgerüstet wird. Im Ergebnis bedeutet 

»smart«, dass Netzzustände in »Echtzeit« erfasst werden 

können und Möglichkeiten zur Steuerung und Regelung 

der Netze bestehen, so dass die bestehende Netzkapazität 

tatsächlich voll genutzt werden kann. 

Ein SmartGrid führt zu einer besseren Ausnutzung der 

konventionellen Netzinfrastruktur, was deren Ausbaubedarf 

dämpft oder die Netzstabilität bei gleicher Auslastung 

verbessert. In Bezug auf Verteilernetze wird unter 

diesem Begriff die zunehmend bessere Möglichkeit verstanden, 

Systemzustände im Netz nachzuvollziehen und 

lokal einzugreifen. Damit wird neben der Sicherstellung 

der Versorgung von Verbrauchern aus sowohl lokalen als 

auch überregionalen Quellen eine verstärkte Möglichkeit 

zur Aufnahme von regional erzeugtem Strom und seiner 

Weitergabe an übergeordnete Spannungsebenen ohne 

Verlust der Netzsi cherheit verstanden. 


111

BEM- 

MITGLIEDER 

Der Bundesverband eMobilität e.V. vernetzt die Akteure aus 

Wissenschaft, Forschung, Wirtschaft, Politik und Medien 

miteinander, fördert die öffentliche Wahrnehmung der 

Neuen Mobilität und unterstützt bei der Verbesserung der 

gesetzlichen Rahmenbedingungen für den Ausbau der 

Elektromobilität als nachhaltiges und zukunftsweisendes 

Mobilitätskonzept. »Die Einbindung unserer Mitglieder in 

die verschiedensten Aktionen, Veranstaltungen, Publikationen 

und Projekte ist deshalb eine unserer wichtigsten 

Aufgaben im tagespolitischen Geschäft. Darüber hinaus 

sorgen wir dafür, dass sich unsere Mitglieder optimal untereinander 

vernetzen, um über Branchengrenzen hinaus 

neue Kooperations- und Geschaftsmodelle für eine zeitnahe, 

sichtbare Neue Mobilität zu entwickeln«, so Kurt Sigl, 

BEM-Präsident. 

www.bem-ev.de // www.eMobileTicker.de 

Die Branche der Elektromobilität wird nicht nur bei der 

Schaffung und dem Erhalt von Arbeitsplätzen zu den 

starken Wachstumsbranchen gehören. Es ist unverzichtbar, 

sich gemeinsam und verstärkt den Herausforderungen 

der Elektromobilität zu stellen, um einen nachhaltigen 

Aufschwung im gesamten Marktumfeld zu sichern. Diese 

Aufgabe erfordert eine aktive Teilnahme der innovativsten 

Unternehmen Deutschlands, starker Persönlichkeiten und 

das kooperative Zusammenwirken aller beteiligten Akteure, 

sowie das Engagement jedes einzelnen Bürgers. Eine 

BEM-Mitgliedschaft verbindet die soziale, ökonomische und 

ökologische Herausforderung mit den Chancen der eMobilität 

und des Sustainability Developments und verankert diese 

nachhaltig in der Gesellschaft. 

Dafür ist Ihr Engagement und Ihre 

Unterstützung notwendig..! 

Castellan AG 

Innovation@Work 

MEDIA UG 

FAMILY OF POWER 

+ - W la 

Wir danken unseren Mitgliedern für Ihre Unterstützung und Ihr Engagement für eine Neue Mobilität. 

112 Neue Mobilität

Bitte Unterstützen Sie uns auch weiterhin mit Ihren Ideen, 

Projekten und Ihrer Begeisterung. Zeigen Sie sich und Ihr 

Engagement für EINE NEUE MOBILITÄT. 

Vorteile einer Mitgliedschaft im Bundesverband eMobilität e.V. 

Allgemein 

• Möglichkeit der aktiven Teilnahme an einem ständig wachsenden 

Netzwerkpool emobilitätsbegeisterter Unternehmer 

• Branchenübergreifender und interdisziplinärer Austausch 

mit den relevanten Playern der Branche 

• Vernetzung mit Politik, Wirtschaft, Medien, anderen Verbänden, 

Forschungseinrichtungen und Instituten 

• Teilnahme an verschiedenen BEM-Veranstaltungen: BEM- 

Roundtable, BEM eMobile Runde, Galaveranstaltungen, Konferenzen, 

Symposien u.a. 

• Imagefördernde Positionierung als Vorreiter, Innovationsträger 

und aktiver eMobilitätsplayer 

• BEM-Gemeinschaftsstand auf Messen und Veranstaltungen 

• Präsentation auf Veranstaltungen und Konferenzen 

• Zugang zu Fachkompetenz im Bereich Elektromobilität: 

kompetente Einführung in die Thematik der Neuen Mobilität 

für Ihre Kunden und Mitarbeiter 

• Zugang zu Partnerverbänden und Kooperationspartnern 

• Regionale Vernetzung über unsere Landesvertretungen in 

Bayern, Hessen, Mitteldeutschland, Baden-Württemberg, 

NRW, Norddeutschland, Rheinland-Pfalz und Saarland 

• Professionelle Beratung, Unterstützung und wertvolle Netzwerkkontakte 

beim Aufbau Erster Elektrofahrzeug-Flotten 

• Sichtbare Einbindung in BEM eRoadshow und »Wir elektromobilisieren 

den Bundestag« 

Mediale Einbindung 

• Nutzung des Partnerlogos »Mitglied im BEM« 

• Unternehmensdarstellung und Verlinkung auf BEM-Webseite 

und der XING-Gruppe NEUE MOBILITÄT 

• Bezug der NEUEN MOBILITÄT - das BEM-Magazin 

• Sonderkonditionen bei Anzeigenschaltung bundesweiter 

Printmedien im Rahmen zahlreicher Medienkooperationen 

• Einbindung in die vom BEM versandten Pressemitteilungen 

• Regelmäßige Einbindung Ihrer Pressemitteilungen in den 

BEM-Medien und bundesweite mediale Aufmerksamkeit: 

eNewsletter, BEM eMobile-Ticker als iPhone App, BEM- 

Webseite, XING-Gruppe NEUE MOBILITÄT, Facebook, Twitter 

Google Plus & Co. 

• Kostenlose Teilnahme an Veranstaltungen und Kongressen 

über die Medienkooperationen vom BEM 

Politisches Netzwerk 

• Aktive Gestaltung & Förderung der Branchenziele auf politischer 

Ebene für eine nachhaltige Neue Mobilität 

• Vernetzung mit politischen Entscheidungsträgern auf 

Regional-, Bundes- und EU-Ebene / Brüssel / International 

• Zugang zu den Experten im Parlamentarischen Beirat 

• Gemeinsame Stellungnahmen zu politischen Entscheidungen, 

Projekten und Gesetzgebungsverfahren 

• Nähe zu Ministerien auf Landes- und Bundesebene 

Politische Kernarbeit im BEM: Parlamentarischer Beirat, politische Hintergrundgespräche, Jury IKT II, Lenkungs- und Arbeitskreise, 

eMobile Talk, Europa-Sektion, EU-Repräsentanz in Brüssel mit Dr. Ingo Friedrich, Lebenswelt Elektromobilität, 

int. Delegationen, China-Repräsentant Dr. Huang in Shanghai, Automechanika, elektromobiles Spezialistennetzwerk, 

Legal Corner, ePendler, etc. 

Mitgliedsbetreuung 

BEM eMobile Sandrine Ticker Frideres 

Jetzt im App-Store. 

Fon 030 8638 1874 

sandrine.frideres@bem-ev.de 

Bundesverband eMobilität e.V. 

Oranienplatz 5 

10999 Berlin 

www.bem-ev.de 


113

NEUE MOBILITÄT 

IMPRESSUM 

Herausgeber 

CYMAGE MEDIA VERLAG UG 

(haftungsbeschränkt) 


10999 Berlin 

Fon 030 616 58 511 

Fax 030 616 58 526 

www.cymage-media-verlag.de 

magazin@cymage.com 

Chefredaktion V.i.S.d.P. 

Christian Heep 

christian.heep@cymage.com 

Redaktionsleitung 

Juliane Girke 

juliane.girke@cymage.com 

Fon 030 3464 950 92 

Anzeigenredaktion/Abo-Service 

Sandrine Frideres 

sandrine.frideres@cymage.com 

Fon 030 3464 950 91 

Marketing & Sales 

Florian Hempel 

florian.hempel@cymage.com 

Konzept, Layout & Druck 

CYMAGE MEDIA UG 


10999 Berlin 

www.cymage-media.com 

agentur@cymage.com 

Mediadaten Stand 01/2015 

www.neue-mobilitaet.info 

Layout, Satz, DTP, Grafik 

Joanna Wojciechowska 

Christian Heep 

Falk Bege 

Josephine Fechtner 

Druckerei 

primeline.print Berlin 

Auflage 

50.000 Stück 

Erscheinung März 2015 

NEUE MOBILITÄT / ISSN 2191-5636 

Titelbild /Cover 

Swarco 

Die NEUE MOBILITÄT erscheint in 

Kooperation mit dem Bundesverband 

eMobilität e.V. (BEM) 

www.bem-ev.de 

BEM-Vorstand / Präsidium 

Kurt Sigl / Präsident 

Christian Heep / Vize-Präsident 

Michael Hofmann / Finanzvorstand 

Markus Emmert / Vorstand 

Hauptstadt-Repräsentant 

Till Rumohr 

Parlamentarischer Beirat 

MdB Wolfgang Tiefensee, SPD 

MdL Markus Rinderspacher, SPD 

MdB Dr. Reinhard Brandl, CSU 

ehem. MdA Volker Ratzmann, GRÜNE 

MdB Andreas Jung, CDU 

MdB Dr. Valerie Wilms, GRÜNE 

MdEP Ulrike Müller, FREIE WÄHLER 

MdB Dr. Hans.-J. Schabedoth, SPD 

MdB Andreas Rimkus, SPD 

Wissenschaftlicher Beirat 

Dr.-Ing. Jan Traenckner 

Prof. Dr. Andreas Knie 

Matthias Groher 

Prof. Dr.-Ing. Christian Voy 

Andreas Serra 

Dipl.-Wirtsch.-Ing. Heiko Herchet 

Dipl. Ing. M.S. Tim Baack 

Dr. Gregor Matthies 

Dr. Dr. Reinhard Löser 

Josef Maier 

Dipl.-Wirtsch.-Ing. J. G. Friedrich 

Prof. Dr. habil. Wolfgang Seiler 

Dipl. Ing. Eckhard Fahlbusch 

Tim Ruhoff 

Dr. Mark Steffen Walcher 

Prof. Dr.-Ing. Gunter Schweiger 

Dr. Jan Fritz Rettberg 

Uwe Hahner 

Dr. Jan Peter Korthals 

Gunnar Balkow 

Dr. Michael W. Müller 

Dipl.-Ing. Wolfgang Tölsner 

Prof. Dr. Roland Tiedemann 

Prof. Dr.-Ing. Markus Lienkamp 

Christian J. Weiss 

Dipl.-Ing. Andreas Pfeffer 

Die NEUE MOBILITÄT erscheint alle drei Monate und publiziert Artikel, Beiträge, Informationen, Interviews, Termine und Kommentare zum Themenspektrum 

Elektromobilität & Erneuerbare Energien in den Bereichen Wissenschaft, Forschung, Umwelt, Wirtschaft, Politik, Medien und Lifestyle. 

©2009-2015 CYMAGE MEDIA VERLAG UG. Alle veröffentlichten Beiträge sind urheberrechtlich geschützt. Urheberrechte bei namentlichen Beiträgen 

liegen ausschließlich bei den Autoren. Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung des Herausgebers, bzw. der Redaktion oder des BEM wieder. Für die 

Richtigkeit von Angaben, Daten, Behauptungen, etc. in den Autorenbeiträgen kann der Herausgeber, bzw. die Redaktion keine Haftung und Gewährleistung 

übernehmen. Eine kommerzielle, entgeltliche Weiterverwertung, direkt oder indirekt, ist ausdrücklich untersagt. Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit 

ausdrücklicher, schriftlicher Genehmigung vom Verlag. Honorare nur nach Vereinbarung. Alle Rechte vorbehalten. 

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MOBILITY CONGRESS «WOCOMOCO» 

25. / 26. JUNI 2015, INNSBRUCK 

Where transport meets the Share Economy! 

«Die «Share Economy» rüttelt an der traditionellen Wertewelt der Mobilität und öffnet 

neue Märkte für innovative Akteure. Kommen Sie zu wocomoco 2015 und erleben Sie 

gemeinsam mit unseren Partnern den Vormarsch der kollaborativen Mobilität hautnah!» 

Dr. Jörg Beckmann, Direktor der Mobilitätsakademie 

www.wocomoco.ch

Nr. 09 / September 2013 H 11507 www.neueenergie.net 

 

 

 

 

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NEUE MOBILITÄT 16

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