NEUE MOBILITÄT 16

Energie- und Mobilitätswende im Kontext SmartGrid - BERLINER MODELL
Im Fehlen einer benutzerfreundlichen allgemein zugänglichen
Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge wird vielfach ein
wesentliches Hindernis für den Markthochlauf der Elektromobilität
erkannt. Das Land Berlin hat daraus Konsequenzen
gezogen und am 09. Januar 2015 ein europaweites Vergabeverfahren
zur Errichtung und zum Betrieb von Ladeeinrichtungen
für Elektrofahrzeuge (veröffentlicht im Amtsblatt
der EU 2012/S 206-339170) erfolgreich abgeschlossen.
Zu Beginn des Verfahrens im Oktober 2012 betonte der damalige
Senator für Stadtentwicklung und Umwelt und heutige
Regierende Bürgermeister Michael Müller: »Die Bereitschaft
des Landes Berlin, die Erweiterung und den Betrieb der Ladeinfrastruktur
europaweit auszuschreiben ist ein Signal an
die Industrie und die Flottenbetreiber in der Stadt, das Berlin
seine Rolle als Leitmetropole in Europa für Elektroverkehr
konsequent wahrnimmt. Berlin schafft somit die Voraussetzung
für Carsharing-Unternehmen und andere gewerbliche
Flottenbetreiber, Elektrofahrzeuge in ihren Flotten einzuführen
und die Hauptstadt als Labor des Elektroverkehrs zu
etablieren.«
Aus einem Kreis von ursprünglich ungefähr 30 Bewerbern
wurden sieben Bieter(-gemeinschaften) ausgewählt, mit denen
das Land im Rahmen eines sogenannten wettbewerblichen
Dialogs intensiv verhandelte, wie eine zukunftsfähige
berlinweit einheitliche Ladeinfrastruktur aussehen könnte.
Bei der Ausschreibung boten die Bieter in drei Losen auf die
Errichtung und den Betrieb von bis 1.100 AC-Ladepunkten sowie
weiteren bis zu 40 DC-Ladepunkten, die bei entsprechendem
Bedarf unter dem Dach einer berlinweiten Ladeinfrastruktur
errichtet werden und zu denen jeder Nutzer über eine
betreiberübergreifend einsetzbare RFID-Karte Zugang erhält.
Letztendlich setzte sich in allen drei Losen ein Bieterkonsortium
bestehend aus der Alliander AG, der The New Motion
GmbH und der Allego GmbH (sowie den entsprechenden
niederländischen Konzernunternehmen) durch. Wesentliche
Eckpunkte des in vielen Bereichen wegweisenden Berliner
Modells sollen im Folgenden erläutert werden.
Wie viele Ladeeinrichtungen können wo errichtet werden?
Das Berliner Modell stellt bei der Errichtung und dem Betrieb
nicht auf die Ladeeinrichtungen, sondern auf die jeweiligen
Ladepunkte ab. Diese könne in zwei Phasen als AC- bzw. DC-
Ladepunkte bspw. in Form »klassischer« Ladesäulen mit
zwei Ladepunkten, als Wallboxen oder an Beleuchtungsanlagen
errichtet werden:
• In der ersten Phase, die am 30. September 2016 endet,
ist die obsiegende Bietergemeinschaft zur Errichtung von
400 AC-Ladepunkten nach Maßgabe eines von der Senatsverwaltung
und dem Deutschen Zentrum für Luft und
Raumfahrt (DLR) definierten Standortkonzepts verpflichtet.
Hinzukommen weitere 20 DC-Ladepunkte.
• In der zweiten Phase ab dem 01. Januar 2016 kann das obsiegende
Bieterkonsortium bei entsprechendem Bedarf
bis zum 20. Juni 2020 maximal weitere 700 AC-Ladepunkte
und 20 DC-Ladepunkte errichten.
Die zu errichtenden Ladepunkte können sowohl im öffentlichen,
als auch im halb-öffentlichen Bereich errichtet werden.
Ladeeinrichtungen im ausschließlich privaten Bereich - also
ohne diskriminierungsfreien Zugang für Dritte - werden hingegen
nicht gefördert.
Berücksichtigung der Marktrollen
Das Berliner Modell bietet hohe Zukunftssicherheit, da es
bereits die Vorgaben nach Art. 4 Abs. 8 und Abs. 11 der Richtlinie
2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates
vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau von Infrastruktur
für alternative Kraftstoffe - AFI-Richtlinie - berücksichtigt und
die Marktrollen in der Elektromobilität trennt.
Vom Betreiber von Ladeeinrichtungen, also demjenigen, der
die Ladeeinrichtungen errichtet und betreibt, ist der Mobilitätsanbieter,
der mit den Nutzern den Ladevertrag schließt
und die benötigte Mobilität (Ladestrom) liefert, zu unterscheiden.
Der Endkunde, also derjenige, der sein Elektrofahrzeug
an einer Ladeeinrichtung lädt, wird als Nutzer bezeichnet.
Durch Art. 4 Abs. 11 der AFI-Richtlinie werden die Mitgliedstaaten
verpflichtet, öffentlich zugängliche Ladinfrastruktur
so zu gestalten, dass Diskriminierungen zum Nachteil von
Betreibern sowie Mobilitätsanbietern möglichst ausgeschlossen
werden. Dementsprechend ist die obsiegende Bietergemeinschaft
in ihrer Rolle Betreiber verpflichtet, die Ladeinfrastruktur
zu errichten und entsprechend Art. 4 Abs. 8 2014/
94/EU diskriminierungsfrei zu betreiben. In der Marktrolle als
»Mobilitätsanbieter« ist das obsiegende Bieterkonsortium
verpflichtet, den eigenen Kunden, also den Nutzern von elektrisch
betriebenen Fahrzeugen, eine RFID-Karte als einheitliches
Authentifizierungsmedium an den Ladeeinrichtungen
zur Verfügung zu stellen und den Ladevorgang gegenüber
dem Nutzer abzurechnen.
Betreiberübergreifende Ladeinfrastruktur
Die obsiegende Bietergemeinschaft erhält kein Exklusivrecht
für die Errichtung und den Betrieb von Ladeeinrichtungen in
Berlin. Das Modell ist vielmehr offen für weitere (dritte) Betreiber
von Ladeeinrichtungen und für weitere (dritte) Mobilitätsanbieter.
Dritte Betreiber können ihre bestehenden bzw.
geplanten Ladeeinrichtungen in die einheitliche Berliner Ladeinfrastruktur
einbringen. Hierzu ist jedoch erforderlich, dass
sie die entsprechenden technischen Anforderungen erfüllen,
die auch das obsiegende Bieterkonsortium einhalten muss.
Auch dritte Mobilitätsanbieter können ihren Kunden Ladevorgänge
an der Berliner Ladeinfrastruktur ermöglichen und
erhalten nach Abschluss eines Zugangsvertrages mit allen
Neue Mobilität
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