unternehmen Oktober 2016

[titelthema] Ausgabe 53 | Oktober 2016 unternehmen [!]
Genau. Es können deutlich mehr Fahrgäste transportiert
werden und die Fahrpläne sind verlässlicher.
Wie unterstützen Sie die Einführung solcher Systeme?
Wir haben ein eigenes Team für Verkehrsplanung, die
auf Städte zugeht. Das Team analysiert Verkehrswege,
beleuchtet Fahrpläne und schlägt vor auf welchen Strecken
sich eine freigeräumte Busspur lohnen würde.
Wo gibt es solche Beispiele in der Nähe?
Straßburg ist eine historische, zugebaute Stadt. Trotzdem
hat man es dort geschafft, eine Strecke frei zu räumen,
auf der Busse verkehren. Natürlich sind auch
Mischformen möglich. Dass wir beispielsweise von
Neu-Ulm nach Ulm nicht dauerhaft eine komplette
Spur für Busse freiräumen, ist klar. Aber auf Teilstrecken
wäre das denkbar. Geht es an die konkrete Städteplanung
übergeben wir das Zepter natürlich an die
Städte. Wir wollen mit dieser Service-Leistung zum
Nachdenken anregen. Bestenfalls, um dort später ein
solches System einzuführen. Auch in Ludwigsburg
sind wir im Gespräch.
Wie schnell lässt sich so ein System umsetzen?
Innerhalb von drei bis vier Jahren, je nach Größe des
Projekts. Bei einer U-Bahn dauert das mindestens zehn
Jahre.
Busspuren freigeben für Elektro-Autos,
um deren Absatz
anzukurbeln? Nein danke!
Das würde die Vorteile von so
genannten Bus-Rapid-Transit-Systemen
zunichte machen,
sagt Hartmut Schick.
Zuerst einmal muss der politische Wille zum Aufbau
eines BRT-Systems vorhanden sein. Brasilien ist da mit
gutem Beispiel vorangegangen. In neun von zwölf
Städten, in denen die Fußball-WM ausgetragen wurde,
gibt es bereits BRT-Systeme. In Rio ist die gesamte Stadt
durchzogen. Menschen, die zuvor über anderthalb
Stunden zur Arbeit gebraucht haben, schaffen es heute
in weniger als 60 Minuten. Wenn der Wille da ist und
die Verkehrsinfrastruktur angepasst wird, funktioniert
solch ein BRT-System.
Was halten Sie davon, dass Politiker als Kaufanreiz
für E-Autos Busspuren freigeben wollen?
Das ist nicht sinnvoll und behindert die Busse. Diese
halten an oder bremsen scharf ab – wie im normalen
Verkehr. Unter solchen Umständen enge Taktzeiten
einzuhalten, ist unmöglich. An Haltestellen in Istanbul
etwa fährt morgens alle 20 Sekunden ein Bus ab.
750.000 Passagiere werden dort täglich vom Flughafen
in die Stadt transportiert. Würden dort Autos auf den
Busspuren mitfahren, wäre das nicht machbar.
Und was kostet es?
Für Bangkok hat ein unabhängiges Planungsinstitut
errechnet, man könne für gleiche Kosten entweder 426
Kilometer BRT-Linie oder sieben Kilometer U-Bahn
bauen. Auch im Betrieb ist BRT deutlich günstiger. Im
Jahr 2025 wird es 37 Städte mit mehr als 10 Millionen
Einwohnern geben. Experten erwarten zudem, dass im
Jahr 2050 Megastädte existieren werden, die heute
noch nicht einmal im Bau sind. Das ist eine riesige
Chance. Denn bei der Planung dieser Städte, können
wir BRT-Systeme von Anfang an berücksichtigen.
Wann kommt das teilautonome Fahren in den Reisebussen
an?
Schon heute nutzen viele Kunden und Fahrer einen
Bremsassistenten, der auf Hindernisse reagiert. Ebenso
warnt der Bus mittels Sitzimpuls beim Verlassen der
Spur. Viele Unfälle passieren, weil Fahrzeuge aus der
Spur geraten. Dafür gibt es viele Gründe, angefangen
bei übermüdeten Fahrern. Was wir heute schon haben,
sind Assistenten, die den Abstand und die Geschwindigkeit
halten. Ziel aller kleinen Helfer ist es, den Fahrer
zu entlasten. Mit dem bei den Daimler Lkws angesprochenen
„Highway Pilot“ wird in unseren Bussen
dann auch aktives Spurhalten möglich.
Das klingt nach einem riesigen Effizienzpotenzial
für Busunternehmen.
Im Mai gab es einen tödlichen Unfall mit einem
Tesla-Auto. Besteht die Gefahr, dass die Konzentra-
12