HANSA 12-2017

Häfen | Ports
»Koordiniertes Verkehrsmanagement fehlt«
Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverbands Hafen Hamburg (UVHH), spricht im
HANSA-Interview über die Fahrrinnenanpassung der Elbe, die Herausforderungen durch
größere Schiffe sowie über die Hinterlandanbindung
Die heutigen Peaks sind eine große Herausforderung.
Wie stellen sich die Unternehmen
im Hafen auf diese Stoßzeiten
ein?
Gunther Bonz: Die Umschlagbetriebe
haben für mehrere 100 Mio. € die Suprastruktur
angepasst und größere Krane
und Brücken beschaff. Pro Schiff fallen
heute bis zu 10.000 Moves an. Das sind
etwa dreimal so viele, wie bei den früheren
Größeneinheiten. Daraus resultieren
Flächenengpässe in Teilbereichen. Die
Terminals haben sich darauf eingestellt
und durch Umrüstung zusätzliche Flexibilität
geschaffen.
Gerade in den Peak-Zeiten werden viele
Container per Bahn aus dem Hafengebiet
befördert. Das hat jedoch Engpässe
im allgemeinen Schienenverkehrsnetz
zur Folge. Deshalb stößt auch die Verlagerung
des Transports von der Straße auf
die Schiene an physische Grenzen.
Für den Lkw-Verkehr gibt es im Hamburger
Hafen ein Truck Appointment
System der Terminals. Der Trucker erfährt
vorher, wann die Ware abgeholt
werden kann. Bevor er auf das Gelände
fährt, bekommt er per App die Daten des
Containers übermittelt. Das beschleunigt
die Abläufe.
Ein Großteil der Waren wird weiterhin
mit dem Lkw transportiert. An einigen
Hauptverkehrsachsen wird gleichzeitig
gebaut, was zusätzlich für Probleme und
Staus sorgt. Ist Besserung in Sicht?
Bonz: Die Straßenbaumaßnahmen laufen
größtenteils unkoordiniert ab. Zudem
gibt es eine zu kleinteilige Betrachtung
bei Erneuerungsmaßnahmen, allein
im Hamburger Stadtgebiet gibt es über
300 Baustellen neben den großen Baumaßnahmen
auf der Autobahn A7. Ferner
sind die Kurvenradien für Schwerlastverkehre
nicht geeignet, da sie schlicht zu
eng sind. Folglich müssen Straßenschilder
oder Leitplanken abmontiert werden.
Die A7 Richtung Flensburg wird aktuell
ausgebaut. Es ist das größte Autobahnausbauprojekt
in Nordeuropa, das sich
über mehrere Jahre erstreckt. Obwohl
dieses Bauprojekt seit Jahren bekannt ist,
werden auf der A1 Richtung Lübeck zeitgleich
weitere Bauprojekte eingerichtet.
Das ist nicht akzeptabel! Probleme gibt
es auch mit Brücken, die für die heutigen
Gewichte nicht mehr ausgelegt sind.
Dann bietet sich doch gerade für schwere
Güter der Transport mit Binnenschiffen
an.
Bonz: Das wird auch gemacht, jedoch
verfügt nicht jeder Produktionsstandort
über eine Anbindung an eine Binnenwasserstraße
oder einen -hafen. Um
dort hinzugelangen benötigt es also ohnehin
Schwertransporte und jedes Umsetzen
der Ladung ist mit Aufwand und
Kosten verbunden. Wenn die Ware erst
einmal auf einem Schwertransport geladen
ist, ist es daher günstiger, direkt zum
Seehafen weiterzufahren.
Sehen Sie dennoch einen Trend, sperrige
Waren mit dem Binnenschiff zu transportieren?
Bonz: Solche Transporte haben durchaus
zugenommen und deren Anzahl wird
sich künftig weiter erhöhen. Um Kosten
für die Beförderung zu sparen, verlagern
solche Industrieunternehmen ihre Produktion
mittlerweile aber auch verstärkt
in die Küstenregion.
Welche Potenziale sehen Sie für die Binnenschifffahrt,
den Anteil am Modal
Split zu erhöhen?
Bonz: Die Binnenschifffahrt im Hamburger
Hafen hat sich sehr gut entwickelt und
wird auch weiter steigen. Gleiches gilt für
die Trimodalität. Auch die Politik strebt einen
höheren Anteil an, aber sie gefährdet
dies durch Entscheidungen wie der EEG-
Umlage für die Bahn, und die NRMM-
Richtlinie für die Binnenschifffahrt. Beides
hat enorme zusätzliche Kosten zur Folge,
was eher ein zusätzliches Argument für
Straßentransporte ist. Das ist ein Widerspruch!
In Deutschland fehlt ein geschlossenes
Verkehrskonzept, denn so wird die
Trimodalität sicher nicht gefördert.
Der Hafenentwicklungsplan strebt ja
vermehrt Schienen- und Binnenschiffstransporte
an.
Bonz: Das ist richtig, jedoch können die
Potenziale nur gehoben werden, wenn die
Kosten nicht zu hoch werden. Die Hamburg
Port Authority (HPA) will Nutzungsgebühren
für Bahn- und Binnenschiff erhöhen
und teilweise sogar neue Gebühren
einführen. Für Unternehmen rechnet sich
das dann nicht mehr. Das wird dazu führen,
dass diese Transporte in andere Häfen
Abstract: »We need a coordinated traffc management«
Gunther Bonz, President of the federation of enterprises (UVHH), sees considerable
deficits in regional and national transport policy in Germany. The road construction
projects are mostly uncoordinated. In addition, a small section approach to often prevails
when it comes to consider renewal measures. In addition, the EEG levy for rail
transport and the NRMM directive for inland navigation would create significant costs
for both sectors. This would rather favor road transport.
Further information: redaktion@hansa-online.de
Der Ausbau der Autobahn A7 sorgt
in Hamburg immer wieder für Staus
Foto: Hafen Hamburg
56 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12