BS 03-2019

Binnenschifffahrt 

03 


DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK 

SCHIFFFAHRT 

Belgier setzen auf 

autonomes Fahren 10 

TECHNIK 

Wasserbauprojekte 

in Deutschland 18 

HÄFEN 

Durchwachsene Bilanz 

im Nordwesten 59 

ISSN 0939191-6 


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02 


SCHIFFFAHRT 

Bank für Schiffahrt 

vergibt mehr Kredite 8 

TECHNIK 

Es kommt Bewegung 

in die Antriebe 20 

HÄFEN 

Eine Seilbahn 

über den Rhein? 60 

ISSN 0939191-6 

02 

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Editorial 

Generalvertretung 

Hermann Garrelmann 

Fachredakteur 

Kurze Lunte, ohne Knall! 

Es ist wohl keine Frage: Auch die Binnenschifffahrt 

wird ohne Digitalisierung 

keine Zukunft gestalten können. 

Die auf Bits und Bytes beruhende 

Technik hat längst Einzug in den Betriebsalltag 

gehalten. Doch längst sind 

nicht alle Möglichkeiten ausgeschöpft. 

So wenig, wie man den Beginn der Digitalisierung 

exakt bestimmen kann, 

lässt sich vorhersagen, wie weit die 

Reise am Ende gehen kann. 

Klar ist auch: Es ist nicht nur eine 

Frage der technischen Möglichkeiten. 

Denn das geforderte »digitale Denken« 

meint weit mehr als EDV. Es gilt 

zu klären, wie und welche Daten erhoben 

werden, wem sie gehören und wie 

sich, sinnvoll verknüpft, daraus Mehrwerte 

gewinnen oder neue Geschäftsmodelle 

entwickeln lassen. Nur dann 

wird man von den (möglichen) Segnungen 

dieser Entwicklung profitieren 

können. 

»Lange Lunte, großer Knall« – auf 

diese Formel hat es Jan Ninnemann 

gebracht, als er die Ergebnisse seiner 

Studie zur Digitalisierung in der 

Binnenschifffahrt vorstellte. Auf gut 

Deutsch meint er: Wer zu lange wartet, 

dem fliegt die Sache um die Ohren. 

Ninnemann hat eine Fülle von 

Denkanstößen gegeben, wie mit digitalen 

Anwendungen bei relativ geringem 

Aufwand großer Nutzen geschaffen 

werden kann. Es muss ja nicht 

gleich autonomes Fahren sein, wie es 

uns demnächst Belgier und Niederländer 

vormachen wollen. Elektronische 

Borddokumente statt flatternder Papiere 

wären nur ein Schritt. Eine digital 

gestützte Schleusensteuerung und 

daran angepasstes Fahrtverhalten ein 

weiterer. 

Es gab und gibt viele Ansätze, von 

Covadem über Laessi bis hin zu RIS. 

Doch viele Projekte sind über das Anfangsstadium 

nie hinausgekommen 

geschweige denn in praxisnahe Lösungen 

überführt worden. Oft laufen 

die Bemühungen ohne Koordination 

nebeneinander her. Verplempertes 

Geld, verschwendete Personalressourcen, 

kann man da nur sagen. Schade 

um beides. 

Das Tor zu einer Welt voller Verheißungen 

ist weit geöffnet. Dahinter locken 

mehr Effzienz ergo Leistung, auf 

Dauer geringere Kosten und am Ende 

vielleicht sogar mehr Verdienst. Man 

muss dieses Tor nur durchschreiten. 

Jeder für sich, vor allem aber alle gemeinsam. 

In den Niederlanden und Belgien 

gibt es bereits zentrale Stellen, die sich 

um die Bündelung, die Abstimmung 

und den Fortschritt von digitalen Projekten 

kümmern. Daran könnte man 

sich auch hierzulande ein Beispiel 

nehmen. Ja, das kostet: Geld, Personal 

und jede Menge Aufwand. Vor den 

Erfolg haben die Götter aber nun einmal 

den Schweiß gesetzt. Es sollte sich 

daher eine Lösung finden lassen. Eine 

mit kurzer Lunte und möglichst ohne 

großen Knall. 

Viel Spaß beim Lesen wünscht 

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Binnenschifffahrt – ZfB – 2019 – Nr. 3 3

N I E D E R L A N D E 

Rur 

AACHEN 

Rhein 

KALKAR 

MÖNCHEN- 

GLADBACH 

DUISBURG 

Rur 

Rurtalspe re 

TRIER 

S ar 

Li pe 

Wesel-Da teln-Kanal 

Ruhr 

DÜSSEL- 

DORF 

KÖLN 

Mosel 

EMDEN 

Dollart 

Ems 

Sieg 

Rhein 

Ems 

Ems 

DORTMUND 

ESSEN 

SAARBRÜCKEN 

MÜNSTER 

Wu per 

Nahe 

Lahn 

Ems-Jade-Kanal 

Küstenkanal 

Dortmund-Ems-Kanal 

Ruhr 

KOBLENZ 

HAMM 

F R A N K R E I C H 

WILHELMSHAVEN 

Rhein 

OFFEN- 

BURG 

Rhein 

OSNABRÜCK 

Kinzig 

Breg 

Ems 

Queich 

Schluchs e 

Deutsche Bucht 

Li pe 

Möhnes e 

Le ne 

SIEGEN 

BADEN- 

BADEN 

Murg 

Jadebusen 

Dümmer 

Hunte 

Möhne 

WETZLAR 

Lahn 

WIESBADEN 

MAINZ 

OLDENBURG 

Main 

Hunte 

Ruhr 

Sieg 

FRANKFURT 

MANNHEIM 

KARLSRUHE 

Neckar 

Diemels e 

Weser 

Diemel 

Ederstaus e 

Ohm 

Donau 

Weser 

PADERBORN 

GIESSEN 

DARMSTADT 

S C H W E I Z 

BREMERHAVEN 

HEILBRONN 

BREMEN 

Main 

STUTTGART 

Oste 

Eider 

Oste 

Eder 

Rems 

Stör 

Elbe 

Aller 

Steinhuder 

M er 

Mi te landkanal 

ASCHAFFEN- 

BURG 

Neckar 

FLENSBURG 

Leine 

KASSEL 

Fulda 

Jagst 

HANNOVER 

Kocher 

Förde 

KIEL 

Westens e 

Großer 

NEUMÜNSTER Plöner S e 

ULM 

HAMBURG 

WÜRZ- 

BURG 

I ler 

I ler 

Kieler 

Bucht 

Elbe 

Mi te landkanal 

LÜNEBURG 

Main 

We ra 

LÜBECK 

BRAUNSCHWEIG 

Rednitz 

Altmühls e 

For gens 

e 

Elbe 

Unstrut 

Lech 

Lech 

Lübecker 

Bucht 

A ler 

NÜRNBERG 

AUGSBURG 

Ammer 

D Ä N E M A R K 

Altmühl 

Main 

Wörths e 

Ammers 

e 

Mecklenburger 

Bucht 

Schweriner S e 

Starnberger 

S e 

Isar 

WISMAR 

Isar 

Barniner S e 

Talspe re 

Hohenwarte 

Donau 

MÜNCHEN 

ROSTOCK 

Alte Elde 

Elbe 

MAGDEBURG 

Talspe re Bleiloch 

S ale-Staus e 

Altmühl 

Tegerns e 

Isar 

Havel 

Eger 

Elbe 

Plauer 

S e 

Fichteln ab 

Waldn ab 

I n 

Saaler 

Bodden 

STRALSUND 

Regen 

Donau 

P ene 

Fl esens 

Kölpins e 

e 

Gülper S e 

Breitlings e 

Muldestaus 

e 

Großer 

Goitzsches e 

B etzs e 

LEIPZIG 

REGENSBURG 

Havel 

Vils 

I n 

Chiems e 

Kummerower 

S e 

Templiner S e 

Schwielows e 

Isar 

Platlins e 

Ru piner-Kanal 

Havel-Kanal 

Weißer Regen 

Rügischer 

Bodden 

Elbe 

P ene 

Galenbecker 

S e 

NEUBRANDENBURG 

To lenses e 

Havel 

Großer 

BERLIN Mü gels e 

Ilz 

I n 

Schwarze Elster 

Stettiner 

Haff 

Unteruckers e 

Oberuckers e 

Spr e 

DRESDEN 

Pommersche 

Bucht 

Oder 

Spr e 

Oder 

Schwielochs e 

Elbe 

T S C H E C H I S C H E 

R E P U B L I K 

Ö S T E R R E I C H 

Oder 

Talspe re 

Spremberg 

Talspe re 

Bautzen 

P O L E N 

Inhalt März 2019 

Editorial 

Kurze Lunte, ohne Knall! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 

Nachrichten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 

Schifffahrt 

VSM warnt vor drohender Förderlücke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8 

Trauer um Heiko Buchloh . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9 

Belgier setzen auf autonomes Fahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 

»Daten sind das Gold der Digitalisierung« . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12 

Vereinte Kräfte im Dreieckskorridor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14 

Rat und Tat vom »Wirtschaftslotsen« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15 

Wasserbau Spezial 

Quo vadis, deutsche Wasserstraße? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16 

Übersicht: Bauprojekte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18 

Maßnahmen im Seeschiffereich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22 

Fahrinnenanpassung der Elbe – jetzt geht’s los . . . . . . . . . . . . . . .24 

Premiere für neue Baumethode an der Jade . . . . . . . . . . . . . . . . . .28 

Schiffstechnik 

SET Tangermünde tauft Küstenarbeitsschiff »Trischen« . . . . . . .29 

Twin City Liner: Schnittig über die Donau . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32 

Folienbeschichtung für Bodensee-Katamaran . . . . . . . . . . . . . . .34 

Die »Posching« ist endlich da . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35 

Flusskreuzfahrer »Sans Souci« grundlegend renoviert . . . . . . . .36 

»Panta Rhei« erhält neue Motoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38 

Lux-Werft: »Wir sind aktuell gut beschäftigt« . . . . . . . . . . . . . . . .40 

Innovatives Containerschiff aus den Niederlanden . . . . . . . . . . .42 

100 Jahre Schiffau an der Ems. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44 

DSA-Forschungsprojekt abgeschlossen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46 

A-Rosa bereitet Mitarbeiter auf Saison vor . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48 

Studiengang »Schiffs- und Hafenbetrieb« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49 

Seehäfen | Shortsea 

Ostseeregion bleibt wichtig für Hamburg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55 

Bremen will mehr Hinterland-Geschäft. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56 

Gemeinsam nach Helgoland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58 

Wasserstraßen | Häfen 

Durchwachsene Bilanz im Nordwesten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59 

Hemelter Mühle investiert in Spelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63 

Dortmunder Hafen abgeklemmt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64 

Neuer Hafenkran in Passau in Betrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65 

Nordfrost macht Wesel zum Hinterland-Hub . . . . . . . . . . . . . . . .66 

Bund fördert Hafeninnovationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68 

Niedrigwasser trübt Bilanz in Kehl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69 

RheinCargo verkraftet Wetterkapriolen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70 

Elbe als Durchgangsstation für Kasko-Duo . . . . . . . . . . . . . . . . . .71 

Strabag baut den Oder-Havel-Kanal aus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72 

Beach & Boat wächst 2019 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73 

2018 zeigt Brisanz des Elbe-Ausbaus. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74 

Korrosionsschutz für Meerwasserbauwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . .75 

HTG-Info und Kalender. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78 

Recht 

Abschaffung der Havarie-grosse?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82 

Rubriken 

Jobbörse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48 

Buyer’s Guide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50 

BDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86 

Inserentenverzeichnis | Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87 

Herausgeberverbände der Zeitschrift 



Niers 

NORDSEE 

Rhein-Herne-Kanal 

Vechte 

Rhein 


Dortmund- 

Ems-Kanal 

Elisabeth-Fehn-Kanal 

Da teln-Hamm-Kanal 

Rhein 

Brigach 

Rhein 

Verein für europäische 

Binnenschifffahrt und 

Wasserstraßen e.V. 

Hunte 

Weser 

Neckar 

Bodens e 

Nord-Ostsee-Kanal 

Weser 

Tauber 

Werra 

Fränkische S ale 

Elbe-Lübeck-Kanal 

Elbe-Seitenkanal 

Donau 

Wertach 

Regnitz 

F e h m a r n b e l t 

Main-Donau-Kanal 

Müritz-Elde-Wa serstraße 

Amper 

Störkanal 

Roter Main 

S ale 

S ale 

Weißer Main 

Hafentechnische 

Gesellschaft e.V. 

Warnow 

Elbe-Havel-Kanal 

Saale 

Mi tlerer-Isar-Kanal 

S ale 

Weiße Elster 

Haiden ab 

N ab 

Recknitz 

Mulde 

Weiße Elster 

Müritz 

Rhinkanal 

Mulde 

Zwickauer Mulde 

OSTSEE 

To lense 

Freiberger Mulde 

Schwarzer Regen 

Salzach 

Havel 

Donau 

10 

Uecker 

Oder-Spr e-Kanal 

Lausitzer S enland 

18 

24 

29 

Spr e 

66 

Neiße 

Neiße 

4 Binnenschifffahrt – ZfB – 2019 – Nr. 3

Nachrichten 

◼ NPORTS: Knut Kokkelink übernimmt 

für Niedersachsen Ports die 

Niederlassungsleitung 

in Cuxhaven. 

Der Diplom Bauingenieur 

folgt auf 

Hans-Gerd Janssen, 

der nach mehr 

als 33 Jahren in den 

Ruhestand wechselt. 

Seit Juni 2017 leitete Kokkelink die Abteilung 

Technik in Cuxhaven und Stade 

und war dort für die Neubauprojekte 

an den Standorten zuständig. Während 

seiner langjährigen Tätigkeit für Niedersachen 

Ports realisierte er beispielsweise 

die Offshore-Basis in Cuxhaven, den Ro- 

Ro-Terminal am Steubenhöft sowie den 

Liegeplatz 4 in Cuxhaven. 

◼ HPA: Jana Bonk hat die Leitung des 

Vertriebs bei der Hafenbahn, einem 

Unternehmensbereich 

der Hamburg 

Port Authority 

(HPA), übernommen. 

Die 47-Jährige 

folgt auf Sebastian 

Doderer, der 

die HPA im Herbst 

2018 verlassen hatte. Bonk ist gelernte 

Eisenbahnerin und IHK-Meisterin im 

Bahnverkehr. 

◼ BMVI: Michael Güntner wird neuer 

beamteter Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium 

(BMVI) und 

damit Nachfolger 

von Gerhard Schulz, 

der jetzt die verstaatlichte 

Lkw-Mautbetreibergesellschaft 

Toll Collect als Geschäftsführer 

leitet. Güntner war bislang 

Direktor in der CDU/CSU-Bundestagsfraktion 

und zuvor unter anderem Büroleiter 

des früheren CDU-Generalsekretärs 

Volker Kauder. 

Personalie des Monats: Jan Zeese folgt auf Volker Seefeldt bei der neska 

◼ NESKA: Volker Seefeldt legt den Vorsitz der neska-Geschäftsführung nieder. 

Er werde sich künftig auf seine Tätigkeit als Sprecher des Vorstandes der Häfen 

und Transport AG (HTAG) konzentrieren, teilte die HGK als Gesellschafter mit. 

Nachfolger bei der neska an der Seite von Kai Hansen (51) wird Jan Zeese. Von 

2009 bis 2014 hatte der 43-Jährige die Kommunikation der HGK verantwortet, 

bevor er zu Shell Deutschland wechselte. 

◼ BDB: Jörg Artl, langjähriger Geschäftsführer 

des Bundesverbandes der 

Deutschen Binnenschifffahrt 

(BDB), 

ist am 7. Februar im 

Alter von 86 Jahren 

verstorben. Artl trat 

1974 mit der Fusion 

des BDB mit der 

Deutschen Binnentankreeder-Vereinigung 

(DBV) in die 

Dienste des Verbandes ein und war von 

1976 bis 1989 dessen Geschäftsführer. 

1991 erhielt er das Bundesverdienstkreuz. 

◼ A-ROSA: André Mahr ist neuer Director 

Fleet Services bei der Kreuzfahrteederei 

A-Rosa 

Flussschiff. Damit 

unterstehen ihm 

alle zwölf Schiffe 

der Flotte. Er werde 

sich eng mit dem 

Leiter Neubau, Matthias 

Lutter, abstimmen, 

teilte das Unternehmen mit. André 

Mahr kann 25 Jahre Erfahrung in 

der Schifffahrt vorweisen. Unter anderem 

war er Director Fleet Management 

und Director Maritime Development für 

AIDA Cruises bzw. die Costa Group. 

◼ SPC: Jan Sebastian Donner (23) verstärkt 

seit dem 15. Februar das SPC, das 

Netzwerk zur Förderung 

des Kurzstreckenseeverkehrs 

und 

der Binnenschifffahrt. 

Der 23-jährige 

Bremerhavener hat 

an der Jade Hochschule 

in Elsfleth- 

Seeverkehrs- und 

Hafenwirtschaft studiert. 

Ebenfalls neu 

im SPC-Team ist bereits 

seit dem 1. November 

Jacqueline 

Engler (44) als Medienreferentin. 


Nachrichten 

WSV-REFORM 

Wassertraßenämter 

werden zusammengelegt – 

Start am Neckar 

Der nächste Abschnitt der Reform der 

Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung 

(WSV) mit der Neuorganisation auf 

Ämterebene hat begonnen. In den kommenden 

Monaten wird die Neuorganisation 

auf alle Bundeswasserstraßen ausgeweitet 

– von der Donau im Süden bis zur 

Eider und Treene an der dänischen Grenze 

– ausgeweitet. 

Es beginnt mit dem Zusammenschluss 

der Ämter Heidelberg und Stuttgart zum 

neuen Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt 

(WSA) »Neckar«. Die neuen Ämter 

sind künftig jeweils für große Verkehrsräume 

zuständig. Es folgen als nächstes 

»Weser/Jade/Ems«, »Main-Donau-Kanal/Donau« 

und »Mosel/Saar«. 

Die WSV-Reform ist eine der größten 

Verwaltungsreformen der letzten Jahre. 

Bereits umgesetzt sind die Neuorganisation 

der wasserstraßenbezogenen 

Aufgaben des Bundesverkehrsministeriums 

(BMVI) und die Zusammenlegung 

der früheren sieben Direktionen 

zu einer Generaldirektion Wasserstraßen 

und Schifffahrt (GDWS) mit Sitz in 

Bonn. Nun beginnt der dritte Abschnitt 

der Reform. 

Die neuen Reviere sind künftig wie 

folgt eingeteilt (siehe Karte): Ems-Nordsee, 

Weser-Jade-Nordsee, Elbe-Nordsee, 

Nord-Ostsee-Kanal, Ostsee, Mittelrhein- 

Niederrhein, Oberrhein, Mosel-Saar, Neckar, 

Main, Main-Donau-Kanal/Donau, 

Westdeutsche Kanäle, Mittellandkanal/ 

Elbe-Seitenkanal, Weser, Elbe, Spree-Havel 

und Havel-Oder. 

n 

© BMVI 

AUSWEITUNG DES NETZWERKS 

Hanau wird BDB-Mitglied 

Mit Hanau schließt sich Hessens umschlagstarker 

Binnenhafen dem Bundesverband der Deutschen 

Binnenschifffahrt (BDB) an. Seit seiner 

Errichtung hat sich der Hanauer Hafen zum 

zweitgrößten Umschlagplatz am Main entwickelt. 

Seit 1992, der Eröffnung des Main-Donau-Kanals, 

wurde der an den Hafen angebundene 

Verkehr auch in Richtung Donau und 

Schwarzes Meer geöffnet. Hanau zählt heute zu 

den Häfen mit dem größten Güterumschlag an 

Main, Main-Donau-Kanal und Donau. Rund 

3 Mio.t Güter werden in Hanau umgeschlagen, 

davon bis zu 1,7 Mio.t über das Binnenschiff. n 


Nachrichten 

DROHENDE VERZÖGERUNG 

Länder fürchten Staus am Mittelrhein 

Die Landesregierungen der am Rhein 

liegenden Bundesländer befürchten Verzögerungen 

beim geplanten Ausbau des 

Mittelrheins, Deutschlands wichtigster 

Wasserstraße. Durch lange Genehmigungsverfahren, 

mögliche Einsprüche 

und auch Personalmangel in den Planungsabteilungen 

der Wasserstraßenund 

Schifffahrtsverwaltungen könnte 

die geplante Abladeoptimierung durch 

eine Vertiefung der Fahrrinne an einigen 

Rheinabschnitten nicht vor 2031 realisiert 

werden. Die Bundesregierung hat 

nach einer Anfrage der FDP im Bundestag 

entsprechende Risiken eingeräumt. 

Jährlich werden 60 Mio.t Ladung auf 

dem Rhein transportiert. Prognosen für 

den Mittelrheinabschnitt gehen von einem 

Anstieg der Gütermengen auf mehr 

als 75 Mio.t aus. Daher soll auf dem rund 

50 km langen Teilstück zwischen Mainz/ 

Wiesbaden und St. Goar künftig auch bei 

Niedrigwasser eine Fahrrinnentiefe von 

2,10 m sichergestellt werden – bislang snd 

es nur 1,90 m, wodurch dieser Abschnitt 

am Rheingau zum Nadelöhr für den gesamten 

Güterverkehr wird. Nach einer 

Vertiefung könnten die Schiffe rund 200 t 

mehr Ladung transportieren. Die Kosten 

sind mit rund 60 Mio. € veranschlagt. 

Doch obwohl das Projekt aus dem 

Bundesverkehrswegeplan 2030 mit einem 

Nutzen-Kosten-Verhältnis von über 

30 und vom Bundesverkehrsministerium 

mit »höchste Priorität« eingestuft ist, 

wurden bislang zwölf zusätzliche, aber 

noch unbesetzte Planstellen bewilligt – 

viel zu wenige für das komplexe Vorhaben, 

monieren die Länderminister aus 

Hessen und Baden-Württemberg. Gerade 

das Niedrigwasser des vergangenen Jahres 

habe gezeigt, wie wichtig der Rhein 

als leistungsfähige Wasserstraße sei. n 

© Wägener 

SCHIFFBAU-STATISTIK 

Ein Drittel weniger Neubauten 

Im vergangenen Jahr wurden in Westeuropa 60 neue Schiffe 

gebaut. Im Vergleich zu 2017 verringerte sich diese Anzahl 

um ein Drittel, teilte die IVR in ihrem jüngsten Report mit. 

In den letzten vier Jahren seien insgesamt 294 Neubauten auf 

den Markt gekommen. Der größte Anteil daran entfällt auf die 

Tankschifffahrt mit insgesamt 105 Neubauten. Den größten 

Zuwachs habe in diesem Zeitraum die niederländische Flotte 

mit +105 Einheiten ausgewiesen. Deutschland folgt auf Platz 

2 mit 85 Neubauten. n 

NESKA 

Mehr Züge zu den Nordseehäfen 

Neska Intermodal hat die Güterzugverbindungen zwischen 

dem Rhein-Ruhr Terminal Duisburg (RRT) und Rotterdam 

sowie in die deutschen Seehäfen ausgebaut. Als Ergänzung zu 

den Binnenschiffsverbindungen in die Westhäfen verkehrt der 

Zug mit der Bezeichnung »R2X« dreimal wöchentlich von und 

nach Rotterdam. In dem größten Seehafen Europas sind die 

Terminals Euromax, RWG, ECT Delta, APM I und APM II an 

das Zugsystem angebunden. 

Bereits seit Juni 2018 verkehrt das Zugsystem »Rhein-Nordseehäfen-Xpress« 

(RNX) zwischen dem RRT und den deutschen 

Seehäfen Hamburg, Wilhelmshaven und Bremerhaven. 

Aufgrund der starken Nachfrage wurde die Frequenz jetzt auf 

drei wöchentliche Abfahrten erhöht. 

»Mit dem erweiterten Angebot unserer Zugverbindungen 

bieten wir attraktive Alternativen zum Binnenschiff an, sagt 

RTT-Geschäftsführer Kevin Gründer. 

n 


Schifffahrt 

VSM warnt vor drohender Förderlücke 

Das »Programm nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen« läuft am Jahresende aus 

und noch immer gibt es keine Anzeichen für eine Fortsetzung. Das könnte schwerwiegende 

Folgen haben, warnt der Verband für Schiffau und Meerestechnik (VSM) 

Von Thomas Wägener 

Wenn bis März keine Entscheidung 

über ein Folgeprogramm gefällt 

werde, drohe eine Förderlücke, so 

Ragnar Schwefel, Leiter des VSM- 

Büros in Berlin, im Gespräch mit 

der »Binnenschifffahrt«. Der Verband 

habe dem Bundesverkehrsministerium 

bereits 2018 umfangreiche 

Vorschläge vorgelegt, wie die 

auslaufende Binnenschiffsförderung 

verbessert werden könne. Wo es möglich 

gewesen sei, habe man Förderpauschalen 

vorgeschlagen, etwa für KWE 

(Kraftstoff-Wasser-Emulsion), Abgasnachbehandlung, 

neue Motoren und 

elektrische Energienutzung. Darüber 

hinaus seien neue Fördertatbestände 

zur Steigerung der Verkehrssicherheit 

angeregt worden sowie eine Konkretisierung 

bei der Steigerung der Energieeffzienz. 

Fehlendes Personal 

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Fortbildung 

»Bis heute haben wir noch keine Antwort 

erhalten«, sagt Schwefel. Dies liege in erster 

Linie an fehlendem Personal, weiß er. 

Eine Vielzahl der Kollegen im Verkehrsministerium 

würde sich aktuell mit dem 

»Masterplan Binnenschifffahrt« befassen. 

Darüber hinaus würden zwei erfahrene 

Mitarbeiter demnächst aus Altersgründen 

aufhören. 

Deshalb dränge die Zeit, denn nach deren 

Ausscheiden sei das Know-how für einen 

gewissen Zeitraum nicht mehr in dem 

Maße vorhanden, weil die Nachfolger – 

sofern sie überhaupt schnell gefunden 

würden – erst umfangreich eingearbeitet 

werden müssten. Zudem würde die Zeit 

nicht mehr ausreichen, die Vorschläge für 

die Fortsetzung des Förderprogramms zu 

prüfen, wenn die Entscheidung darüber 

nicht bis März erfolge, so Schwefel. 

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Ragnar Schwefel, 

Leiter des VSM-Büros Berlin 

© Wägener 

Fördermittel steigen sukzessive 

Das Verkehrsministerium fördert seit 

Sommer 2014 die nachhaltige Modernisierung 

von Binnenschiffen, anfangs 

mit 1,5 Mio. € pro Jahr, mittlerweile 

wurden die Fördergelder auf 6 Mio. € 

aufgestockt. »Das Programm wird 

von der Wirtschaft gelobt, weil es 

einfach, verständlich und relativ unbürokratisch 

ist«, bekräftigt Schwefel. 

Noch bis zum Jahresende werden 

Motoren über 300 kW gefördert, die die 

Grenzwerte der Zentralkommission für 

die Rheinschifffahrt (ZKR) II um 30% 

übererfüllen, die Nachrüstung der Bestandsflotte 

mit KWE oder Abgasnachbehandlung, 

die Steigerung der Energieeffzienz 

um mindestens 10% und 

theoretisch auch LNG-Antriebe für Binnenschiffe 

– allerdings sei diesbezüglich 

noch kein Förderantrag eingereicht worden, 

wie Schwefel weiter ausführt. 

Der Experte hoff, dass sich das Verkehrsministerium 

mit der Thematik nun 

doch noch schnellstmöglich befasst und 

zeitnah eine Fortsetzung des Förderprogramms 

nachhaltige Modernisierung von 

Binnenschiffen beschließt, damit es nicht 

zu der drohenden Förderlücke kommt. 

Den Rechtsrahmen für alle Förderprogramme 

der Mitliedstaaten der EU bildet 

die Allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung 

(AGVO). Nach deren Philosophie 

sind alle Maßnahmen förderfähig, 

die Emissionen senken, für die es keine 

gesetzlichen Grenzwerte gibt, die Emissionen 

stärker senken als die gesetzlichen 

Grenzwerte vorschreiben, und solche, die 

die Energieeffzienz steigern. Die Fördersätze 

richten sich nach der KMU-Einteilung, 

das heißt, dass kleinere Unternehmen 

höhere Fördersätze erhalten als 

große. Die Fördersätze liegen in der Regel 

zwischen 30 und 60%. Darüber hinaus 

lassen sich die Fördersätze der AGVO 

mit den Fördergrundsätzen der Regionalförderung 

kombinieren. Auf diese 

Weise kann Firmen mit Sitz im EFRE- 

Gebiet (Europäischer Fonds für regionale 

Entwicklung) ein zusätzlicher Bonus in 

Höhe von 10% gewährt werden. n 


Schifffahrt 

Trauer um Heiko Buchloh 

Heiko Buchloh ist am 24. Januar in Unkel am Rhein nach längerer Krankheit 

gestorben. Der Schiffauingenieur und Gründer der Firma Schiffstechnik 

Buchloh wurde nur 59 Jahre alt 

Heiko Buchloh 

Damit ist sein Sohn Kai Buchloh, 

der am 1. Mai 2017 in 

die Geschäftsführung aufrückte, 

nun alleine für das Unternehmen 

verantwortlich, das 

heute acht Mitarbeiter hat. 

Heiko Buchloh wurde 

1959 geboren, war verheiratet 

und Vater zweier Kinder. Von 

1976 bis 1978 absolvierte er eine 

Ausbildung in der Elektroindustrie, 

die er mit dem Gesellenbrief abschloss. 

Von 1978 bis 1980 besuchte 

er die Fachoberschule und machte sein 

Fachabitur. Nach dem Abschluss seines Studiums 

mit der Fachrichtung Schiffau an der 

Universität Duisburg 1984 wurde Buchloh zunächst Assistent 

der Betriebsleitung bei der Schiffswerft Germersheim, 

die auf Binnenschiffe spezialisiert ist. Nach der 

vierjährigen Tätigkeit dort wurde er Geschäftsführer von 

Stolle & Buchloh Engineering, einem Ingenieurbüro für 

Binnenschifffahrt in Unkel am Rhein. Seit 1992 bis zu seinem 

Tod war Buchloh Sachverständiger und erstellte Gutachten 

im Bereich der Binnenschifffahrt. Seit 1994 war 

er zudem Geschäftsführender Inhaber der Schiffstechnik 

Buchloh, einem Ingenieurbüro für den Binnenschiffbau 

in Unkel-Scheuren. Zu seinen Kompetenzen zählten 

Beratungen, Entwürfe, Konstruktionen, Bauaufsichten 

und das Erstellen von Gutachten. Seit 2005 war Buchloh 

überdies 1. Vorsitzender des 1947 gegründeten Verbands 

der Schiffssachverständigen in der Binnenschifffahrt 

(VWSD). 

Während seiner beruflichen Laufbahn erwarb Heiko 

Buchloh zahlreiche Zusatzqualifikationen. Seit 1992 war 

er ein von der Industrie und Handelskammer (IHK) öffentlich 

bestellter und vereidigter Sachverständiger für 

Kaskoschäden an Binnenschiffen. Zwei Jahre später erkannte 

ihn auch die Zentrale Schiffsuntersuchungskommission 

(ZSUK) als Sachverständigen für Schiffau, 

Schiffsmaschinenbau und die Prüfung von Stabilitätsberechnungen 

in der Binnenschifffahrt an und noch im 

selben Jahr wurde er Sachverständiger der BG-Verkehr 

für die Abnahme von Druckluftbehältern. 

Während der zurückliegenden 25 Jahre war Heiko Buchloh 

an rund 1.000 Projekten beteiligt, seine Entwürfe, Konstruktionen 

und innovativen Antriebe prägten die Branche 

nachhaltig. Anfangs hat sich 

der Schiffauingenieur vor allem 

dem Neu- und Umbau von Fähren 

und Spezialschiffen gewidmet. 

Später rückten zunehmend 

Fahrgast- und Kabinenschiffe in 

den Fokus. Beispielsweise leistete 

er den ersten Entwurf für ein 

Flusskreuzfahrtschiff der Reederei 

Deilmann. Mit der Zeit wurden 

auch internationale Unternehmen 

auf Buchloh und sein Können 

aufmerksam. Zu den Stammkunden 

zählt heute Viking River Cruises. Für die 

Reederei entwickelte Buchloh die »Viking Legend«, 

das erste dieselelektrische Flusskreuzfahrtschiff 

in Westeuropa. Weitere Projekte waren die 

»Alsterwasser«, das erste Brennstoffzellen-Fahrgastschiff, 

die Solarfähren der »Fährbär«-Serie, die auf Berliner Gewässern 

im Einsatz sind, sowie die »Bunkerservice 14« und 

»15« für die Nord-Westdeutsche Bunker GmbH (NWB). 

Des Weiteren stammen Schiebedächer für die Kreuzfahrtreederei 

AIDA aus dem Hause Buchloh wie auch fünf 

schwimmende und halbtauchende Fontänen-Anlagen. 

Von der Expertise ihres Gründers profitiert damals 

wie heute die Firma Schiffstechnik Buchloh, die sich von 

einem Ein-Mann-Betrieb zu einem anerkannten Ansprechpartner 

in allen Fragen des Binnenschiffaus entwickelt 

hat. Um eine möglichst hohe Effzienz zu erreichen, 

gehören Konstruktionsprogramme wie CAD und 

3D-Visualisierungen heute zur Standardausstattung. So 

kann sich die Firma bereits im Vorfeld ein detailliertes 

Bild ihrer Schiffe machen. 

In den letzten zwei Jahren stand Heiko Buchloh in 

beratender Funktion für sein Unternehmen bereit, sofern 

seine Krankheit dies zuließ. Gemeinsam mit seinem 

Sohn Kai stellte er die Weichen für die Zukunft und 

machte sich Gedanken über künftige Ziele. Meilensteine 

waren der Umzug in ein größeres Büro am gleichen 

Standort im November 2018 sowie die Anschaffung eines 

CAD-Systems mitsamt der kompletten Hardware. 

Ein Geschäftsfeld, das für die Schiffstechnik Buchloh 

zunehmend an Bedeutung gewinnt, ist der Bau von Elektroschiffen. 

Das Unternehmen will zeitnah neue Mitarbeiter 

einstellen, um der wachsenden Nachfrage auch in 

diesem Bereich gerecht zu werden. 

© Schiffstechnik Buchloh 


Schifffahrt 

Belgier setzen auf autonomes Fahren 

Die Studie über Digitalisierung in der Binnenschifffahrt ist noch druckfrisch. Während 

darin neue Geschäftsmodelle ermittelt werden und der Bereich »Autonomes Fahren« nur 

gestreift wird, machen Belgier und Niederlander bereits Nägel mit Köpfen 

Von Hermann Garrelmann 

Kaum ein Begriff wird derzeit so strapaziert 

wie »Digitalisierung«. Insbesondere 

im Transport- und Logistiksektor 

geht es um Möglichkeiten, mit Hilfe 

digitaler Daten oder Geschäftsmodellen 

mehr Effzienz und schnellere und verlässlichere 

Lieferketten aufzubauen. Begriffe 

wie Cloud, Schnittstellen, Transformation 

oder Tracking und Tracing 

machen die Runde. Die Binnenschifffahrt 

in Deutschland hat dabei und zusätzlich 

aber noch analoge Dinge zu regeln. Marode 

Infrastruktur, Schleusen in Dauerreparaturzustand, 

überbordende Bauzeiten 

von neuen Anlagen oder auch die prinzipielle 

Verlagerung der Verkehre sind offene 

Themen. Von Dieselproblemen und 

Abgasnormen ganz zu schweigen. Ein 

Masterplan für die Binnenschifffahrt soll 

für Vieles Abhilfe bieten. 

Die Belgier zum Beispiel sind scheinbar 

auf der Überholspur. Mit riesigen Investitionsprogrammen 

ertüchtigen sie ihr 

Wasserstraßennetz. Zudem sind sie ganz 

nah am Thema »Autonomes Fahren«. 

In der Region Westhoek zwischen Niewpoort 

und Diksmuide bereitet die Wasserstraßenbehörde 

De Vlaamse Waterweg 

einen Praxisversuch zum unbemannten 

selbstständigen Fahren vor. Das Projekt 

soll unter Praxisbedingungen testen, wie 

die Schubschifffahrt von der bemannten 

auf unbemannten Fahrt umgestellt werden 

kann. Aus den Ergebnissen wollen die 

Belgier ein Geschäftsmodell formen. »So 

soll das Projekt einen wichtige Schritt machen 

hin zu einem neuen und innovativen 

System, einem neuen Produkt, mit dem 

Flandern eine Vorläuferrolle übernehmen 

kann«, heißt es in einer Erklärung von De 

Vlaamse Waterweg. 

Der zuständige Mobilitätsminister von 

Flandern, Ben Weyts, fördert und begleitet 

das Projekt. »Die unbemannte Schifffahrt 

macht die Binnenschifffahrt noch 

moderner und wettbewerbsfähiger«, wird 

Weyts zitiert. »Auf diese Weise möchte 

ich noch mehr Transporter dazu verführen, 

Staus gegen Wasserstraßen auszutauschen«, 

lautet sein Credo dazu. 

Für die Belgier heißt das nicht nur, 

dass die fünf Projektpartner zunächst 

ein 4,60 m langes Pilotprojekt-Schiff ins 

Wasser setzten. In der zweiten Jahreshälfte 

können auch »vollwertige Schiffe« unbemannt 

fahren. »Die meisten Pläne sind 

auf unbemanntes Fahren mit Fernbedienung 

ausgerichtet, es gibt aber auch Pläne 

für völlig autonomes Fahren«, berichtet 

eine belgische Zeitung. 

Minister Weyts ist schon voller Vorfreude: 

»Flandern nimmt eine Vorreiterrolle 

ein. Das ist Spitzentechnologie, 

aber wir wollen hier wirklich Vorreiter 

sein. Jede Fracht, die auf dem Wasserweg 

transportiert werden kann, muss 

nicht mehr auf der Straße transportiert 

werden«, wird Weyts zitiert. 

Damit das auch gelingt, hat der Minister 

zugleich die Schifffahrtsvorschriften 

geändert, um unbemannt fahren zu 

können. Innovative Projekte, so wird berichtet, 

hätten die Möglichkeit, von den 

aktuellen Vorschriften zu Besatzung und 

Technik abweichen zu können. Zugleich 

wird auch geklärt, wer für das Schiff in 

Abwesenheit eines Schiffsführers im Falle 

eines Vorfalls oder eines anderen Problems 

verantwortlich ist. 

Im vergangenen Jahr transportierte 

die flämische Binnenschifffahrt mehr als 

72 Mio.t Güter und hielt mehr als 3 Mio. 

große Lastwagen von der Straße fern. 

Flandern verfügt über mehr als 1.000 km 

schiffare Wasserstraßen. 80% aller flämischen 

Unternehmen befinden sich maximal 

10 km von einem solchen Wasserweg 

entfernt. 


Schifffahrt 

Es wird noch viel Wasser den Rhein hinunter fließen, 

bevor hier autonom steuernde Schiffe unterwegs sind 

© Garrelmann 

Krausstraße 21 

47119 Duisburg 

www.kadlec-broedlin.de 

In den Niederlanden hat das Thema 

»Autonom Fahren« ebenfalls ein besonderes 

Augenmerk. Im Maritimen Innovationsvertrag 

zum »Topsector Wasser« 

ist das Thema als »Speerspitze« benannt. 

Einrichtungen wie TNO, Marin, die TU 

Delft, BLN, BTB sowie weitere elf Binnenschifffahrtsunternehmen 

bündeln 

ihre Kräfte, um in verschiedenen Marktsegmenten 

(Trockenladung, Bulk, Container 

oder Tankschifffahrt) Chancen 

und Risiken vom autonomen Fahren herauszuarbeiten. 

Auch dort soll unter »real-life«-Bedingungen 

gearbeitet werden. 

Alle Erkenntnisse sollen zunächst in einem 

Weißbuch (white paper) zusammengefasst 

und diskutiert werden. 

Im Zusammenhang mit dem europäischen 

Projekt Safer Autonomous Systems 

(SAS) koordiniert die Königliche Universität 

in Leuven ein Projekt zur Erhöhung 

der Sicherheit bei autonomen Systemen. 

In Kooperation unter anderem mit Bosch, 

Airbus, Jaguar und Lloyd’s Register und 

unterstützt durch Mittel aus dem EU-Programm 

Horizon 2020 werden derzeit Algorithmen 

entwickelt, die vorausschauend 

gefährliche Situationen erkennen und 

systemkonform reagieren können. 

Das Ministerium für Infrastruktur hat 

bereits die nötige gesetzliche Flankierung 

für Testprojekte gegeben. Mit Anpassungen 

des »Binnenvaartpolitiereglements« 

werden rechtliche Rahmenbedingungen 

für Testprojekte definiert. 

Auch in der Seeschifffahrt stehen die 

Belgier vor einem interessanten Projekt. 

Im Mai soll eine autonom fahrende 

Schiffsdrohne von 4 m Länge den Atlantik 

überqueren. Mit Sonnenenergie 

angetrieben soll nach zwei Monaten 

das Ziel in Guadeloupe erreicht werden. 

»Eine Weltpremiere« freuen sich die Flamen 

schon jetzt. 

Autonomes Fahren auf Flüssen und 

Kanälen in Deutschland zeigt sich maximal 

als Zukunftsvision. Die IHK in 

Duisburg hat zu dem Thema eine Machbarkeitsstudie 

erstellen lassen, auch steht 

in NRW Geld zur Verfügung. Im Haushalt 

2019 sind 1,5 Mio.€ für die Einrichtung 

eines Testfelds für autonom fahrende 

Binnenschiffe im Rhein-Ruhr-Raum 

vorgesehen. 

Auch im Koalitionsvertrag haben Union 

und SPD vereinbart, autonomes Fahren 

zu fördern: auf Straßen, Schienen 

und auf dem Wasser. Dazu sollten digitale 

Testfelder auf Wasserstraßen eingeführt 

werden, hieß es. Doch bislang ist 

wenig passiert. In einer kleinen Anfrage 

wollte noch vor wenigen Tagen die FDP 

wissen, wann die Testgebiete ausgewiesen 

würden. Doch ein Datum nannte die 

Bundesregierung nicht. 

n 

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Schifffahrt 

»Daten sind das Gold der Digitalisierung« 

Digitalisierung, dieser Begriff macht auch vor der Binnenschifffahrt nicht Halt. Die jüngst 

in Duisburg vorgestellte Studie »Digitale Geschäftsmodelle der Binnenschifffahrt« 

bietet einen Statusbericht und zeigt Perspektiven und Notwendigkeiten auf 


Über 50 Akteure aus der Binnenschifffahrt 

zeigten sich interessiert 

daran, die Aussagen der von der Hanseatischen 

Transport Consultancy HTC 

ausgearbeiteten Studie aus erster Hand 

zu erfahren und zu diskutieren. In Auftrag 

gegeben wurde sie von Mariko aus 

Leer im Rahmen des Projektes D-ZIB: 

»Deutsches Zentrum für innovative Binnenschifffahrt«. 

Der gesamte Transportsektor steht vor 

einem tief greifenden Wandel. Mehr Effizienz 

wird gefordert und weniger Umweltbelastung. 

Die Folge ist, dass neue 

Wettbewerber den Markt betreten. Der Innovationsdruck 

auf etablierte Akteure in 

den Transport- und Logistikmärkten wird 

erhöht. Das gilt auch für die Binnenschifffahrt. 

Dabei sei – so Jan Ninnemann, der 

die Studie federführend erstellte und präsentierte 

– die Binnenschifffahrt nur bedingt 

ein Innovationstreiber. Sicher aber 

sei, dass wesentliche Veränderungen bevorstünden. 

Je länger sie hinausgezögert 

würden, um so heftiger würden sie ausfallen. 

»Lange Lunte, großer Knall«, beschrieb 

er das Szenario. 

Ninnemann hat den aktuellen Stand, 

den möglichen Bedarf, die gegebenen 

oder zu entwickelnden Instrumente, 

den Schulungsbedarf, die Marktpotenziale 

und Bedingungen für Digitalisierung 

in der Binnenschifffahrt 

untersucht. Der Fokus lag dabei auf 

Möglichkeiten und Chancen von digitalen 

Geschäftsmodellen. 

Doch auch unabhängig von neuen 

Möglichkeiten, allein um die Wettbewerbsfähigkeit 

des Systems Wasserstraße 

mittel- bis langfristig zu sichern, empfiehlt 

die Studie eine deutlich intensivere 

Ausrichtung der Binnenschifffahrt an digitalen 

Trends. 

Dafür, so der Hamburger Experte, sei 

bei den Akteuren und Nutzern der Technologien 

eine weitere Entwicklung der 

digitalen Denkweise unerlässlich. Nur 

dann könne man flexibler und schneller 

auf neue Kundenanforderungen reagieren 

und wettbewerbsfähig bleiben. Offenheit 

bezogen auf Datennutzung und die 

Bereitschaft, für digital erzeugte Mehrwerte 

auch zu bezahlen, gehörten sicher 

dazu. 

Unerlässlich sei aber auch, die technischen 

und strukturellen Voraussetzungen 

dafür herzustellen. Das beginne bei 

der Mobilfunkabdeckung entlang der 

Wasserstraßen und reiche hin zu Fragen 

der IT-Infrastruktur und der Offenheit 

von Daten. Hilfreich sei sicher auch, die 

verschiedenen Projekte, die sich mit digitalen 

Themen in der Binnenschifffahrt 

befassten, enger abzustimmen, nach gemeinsamen 

Standards zu bearbeiten und 

zu koordinieren. 

Derzeit habe man es, so Ninnemann, 

in der Binnenschifffahrt mit einer hohen 

Vielfalt von Datenquellen zu tun. Dabei 

habe ein überwiegender Teil der Daten 

seinen Ursprung in manuell erhobenen 

und elektronisch übermittelten Informationen. 

Darüber hinaus seien aber auch 

Daten zu berücksichtigen, die durch Messung 

sowie durch optische oder akustische 

Erkennung generiert werden. 

Anzahl und Struktur der 

Prozessbeteiligten verdeutlichen 

eine hohe Komplexität 

© HTC 


Schifffahrt 

© HTC 

Datenbedarfe erfordern den Einsatz verschiedener Technologien und Schnittstellenformate 

Die komplexe Datenlandschaft in der 

Binnenschifffahrt untergliederte Ninnemann 

in unterschiedliche Teilsegmente. 

So könne zwischen schiffs- und besatzungsbezogenen 

Daten, Daten für die 

Navigation und Reiseplanung, Daten zu 

Lade- und/oder Löschvorgängen sowie 

Ausbildungs- und Trainingsmaßnahmen 

unterschieden werden. Alle Teilsegmente 

enthielten sowohl statische als auch dynamische 

Daten. Große Teile der bislang 

in Papierform vorzuhaltenden Daten ließen 

sich in einer digitalen Dokumenten- 

Cloud zusammenfassen und auf Abruf 

sichtbar machen. 

Von Ansätzen zur digital gestützten 

Reiseplanung über elektronische Bordbücher 

bis hin zu digital verfügbaren 

Navigationsdaten und Schleuseninformationen 

zeigte Ninnemann auf, wie 

sich mit digitalen Werkzeugen Informationen 

über Inhalte und Abläufe in praxisnahe 

Anwendungen umsetzen ließen. 

Dabei deutete er eine Reihe von Handlungsansätzen 

an: vom Digitalen Stauplanungstool 

über einen E-Frachtbrief, eine 

Transportbörse einschließlich zugehöriger 

Schiffsdatenbank bis hin zu Lösungen 

für die digitale Disposition bei Häfen, 

Verladern und Verwaltung sowie die Abgabenerfassung 

und -abwicklung. 

Letztlich definierte Ninnemann vier 

Bereiche, in denen, mit Überschneidungen 

und Schnittstellen, Digitalisierung zu 

leisten wäre: 

• Eine Board-Cloud: Hier sind alle Bestrebungen 

gebündelt, die die Optimierung 

des Schiffsbetriebes zum Ziel 

haben. 

• Eine Offce-Cloud: Hierhinter verbergen 

sich alle Ansätze für eine Optimierung 

der kaufmännischen und administrativen 

Abläufe 

• Eine Journey-Cloud: Darin sind alle 

Informationen zusammengefasst, die 

einer optimalen Verkehrsabwicklung 

dienlich sind. 

• Eine Edu-Cloud: Dabei geht es um die 

Optimierung aller Informationen, die 

sich auf Aus- und Weiterbildung beziehen. 

Für diese Bereiche stellt die Studie sogenannte 

MVP-Lösungen (minimum viable 

product) vor, also Ansätze, die mit 

minimalem Aufwand nutzbaren Ertrag 

liefern. Als »low hanging fruits« fielen 

Stichworte wie Digitales Bordbuch, Elektronische 

Betriebsdatenerfassung, Digitale 

Dokumentenablage, Transportbörse 

light, digitaler Stauplan, Schnittstelle 

Ladungsdaten, Info-Cloud Abrechnung, 

Schnittstelle Disposition light, Schleusenmonitor 

und Assistenzsysteme. In der 

Board-Cloud nannte Ninnemann Elektonische 

Fahrtenschreiber, Digitales Bestandsmanagement, 

Technik-Plattform 

sowie ein Digitales Bordbuch. Die Office-Cloud 

war mit Begriffen wie Digitaler 

Stauplan, Schnittstelle Ladungsdaten, 

Abrechnungsplattform B2B und Elektronischem 

Frachtbrief gefüllt. 

Im Rahmen einer Diskussionsrunde 

wurden die Sichtweisen von Brancheninsidern 

zur Digitalisierung deutlich. 

Arndt Glowacki vom Bundesverband 

Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) und 

der Arbeitsgemeinschaft Häfen NRW 

und Martin Deymann, Chef der gleichnamigen 

Reederei aus Haren, wie auch 

Jan Ninnemann betrachteten die Notwendigkeiten 

und Chancen digitaler 

Prozesse in der Binnenschifffahrt aus 

ihrer Praxis. 

Bestätigt wurden dabei auch die angesprochenen 

strukturellen und technischen 

Defizite. »Die vielen Funklöcher 

sind fürchterlich, Wartezeiten in Häfen 

und vor Schleusen sind total unnötig und 

ärgern Schiffer wie Verlader«, so Deymann, 

der auch über Ansätze von digitalen 

Prozessen in seinem Unternehmen 

sprach. Glowacki verwies auf teils langfristige 

Kontrakte, die zum Beispiel einer 

umfangreicheren und schnellen digitalen 

Frachtenbörse entgegenstünden: »In unserer 

Branche sind langfristige Lösungen 

angestrebt«. 

Wichtig für die Häfen und verladende 

Betriebe sei aber dennoch, präzise zu 

wissen, wann Ladung komme oder gehe. 

Dabei könnten digitale Ansätze durchaus 

helfen. Mit dem Hinweis auf Schleusenprogramme, 

die an der Donau erprobt 

worden seien, kritisierte Ninnemann: 

»Die öffentliche Hand treibt Dinge nicht 

mit dem nötigen Tempo voran. Einiges 

hat sich schon in der Laufzeit überholt.« 

Dennoch blieb der Hamburger Experte 

bei seinem Eingangsstatement: »Daten 

sind das Gold der Digitalisierung.« Allerdings 

sei in Teilen zu klären, wem diese 

Daten gehören und wer daraus einen 

Mehrwert erzeugen könne. Vor überhöhten 

Erwartungen an digitale Geschäftsmodelle 

warnte unterdessen Reeder Martin 

Deymann: »Quantensprünge wird es 

so schnell nicht geben.« 

n 


Schifffahrt 

Binnenschiffe transportieren die von 

Seeschiffen angelieferte Ware ins Landesinnere 

© Wägener 

Vereinte Kräfte im Dreieckskorridor 

Durch Ladungsbündelung in der Region Amsterdam-Utrecht-Rotterdam soll die 

Zuverlässigkeit der Binnenschifffahrt erhöht werden, was auch die Verzögerungen 

bei der Abfertigung an den Terminals verringern könnte 

TMA Logistics, Container Terminal 

Utrecht (CTU) und Vero Container 

Logistics (VCL) haben zu diesem 

Zweck den North West Central Corridor 

gegründet. Die Initiative wird von den 

Deepsea-Containerterminals in Rotterdam, 

dem Port of Amsterdam, dem Hafenbetrieb 

Rotterdam und dem nachhaltigen 

Logistikprogramm Lean & Green 

Europe unterstützt. 

Für den Containertransport auf der 

Route Amsterdam–Utrecht–Rotterdam 

sei die Binnenschifffahrt von entscheidender 

Bedeutung. Jedes Jahr würden 

auf diese Weise gut 250.000 Boxen 

transportiert, so der Hafenbetrieb Rotterdam. 

Seit kurzem wird diese Ladung 

nun gebündelt: Schiffe kombinieren bei 

den verschiedenen Terminals mindestens 

150 bis 200 der genormten Stahlbehälter 

für ein einziges Deepsea-Containerterminal 

in Rotterdam (RWG, APMT, 

Delta ECT Euromax). Der Anfang wird 

mit sieben Binnenschiffen gemacht, die 

pro Woche 17 Mal auslaufen und auf diese 

Weise nach Angaben der Niederländer 

ca. 5.000 Container transportieren. 

»In sogenannten Corridors ist die Zusammenarbeit 

absolut erforderlich«, 

sagt Etienne Morrien, Geschäftsführer 

CTU. »Wir müssen uns als Hinterland 

dem Ladungswachstum anschließen, so 

dass wir mit innovativen Lösungen für 

eine weiterhin konkurrenzfähige und 

zuverlässige Binnenschifffahrt sorgen.« 

Rens Rohde, CFO TMA Holding ergänzt: 

»Diese Bündelung bedeutet niedrigere 

Liegegelder- und Festmachkosten 

für unsere Kunden. Auch werden so weniger 

Container über die Straße transportiert.« 

Die Hafenbetriebe Rotterdam und 

Amsterdam freuen sich über diese Initiative. 

»Solche Projekte, bei denen das Interesse 

des Sektors im Vordergrund steht, 

unterstützen wir sehr gerne«, erläutert 

Rob Smit, Manager Hinterland Port of 

Amsterdam. Eine gute Abfertigung der 

Containerbinnenschifffahrt sei für die 

Entwicklung der Niederlande als effziente 

und zuverlässige Logistikdrehscheibe 

Europas extrem wichtig. 

Der North West Central Corridor 

passt nach Auskunft der Niederländer 

gut zum Programmansatz der Korridore 

für den Gütertransport, bei dem das 

Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft, 

die Provinzen, die Hafenunternehmen, 

der Sektor Logistik und 

die niederländische Wirtschaft bei den 

sogenannten »Top-Korridoren« zusammenarbeiten. 

»Voriges Jahr wurde in diesem Rahmen 

bereits der West-Brabant Corridor 

gegründet, der in ähnlicher Weise 

die Häfen von Tilburg, Oosterhout und 

Moerdijk mit Rotterdam verbindet. Dies 

hat für uns bereits zu hervorragenden Ergebnissen 

geführt«, sagt Emile Hoogsteden, 

Geschäftsführer für Container, 

Stückgut und Logistik beim Hafenbetrieb 

Rotterdam. 

RD 


Schifffahrt 

Rat und Tat vom »Wirtschaftslotsen« 

Als Bremer Jung ist Helge Berger von Kindesbeinen an der Schifffahrt nahe. 

Als »Wirtschaftslotse« kommt er seit zehn Jahren bei seinen Kunden »an Bord«, mal 

faktisch, mal im übertragenen Sinn 


In der Schifffahrt sind die Aufgaben eines 

Lotsen wohl bekannt. Er kommt 

an Bord, wenn der Kurs schwierig wird, 

wenn die Fahrt für den Kapitän in unbekannte 

Gewässer führt. In schwierigen 

Fällen steht der Lotse selbst am Ruder. 

Nahezu diese Aufgaben bietet Helge 

Berger mit seinem Unternehmen »Ihr 

Wirtschaftslotse« (IWL) Betrieben aus 

der Binnenschifffahrt an. Als Mitlenker 

in kaufmännischen und wirtschaftlichen 

Angelegenheiten steht er Partikulieren, 

Reedern und anderen in der Branche tätigen 

Unternehmen zur Seite. Dabei helfen 

ihm umfangreiche Erfahrungen aus 

seiner beruflichen Karriere. 

Berger und sein inzwischen vierköpfiges 

Team entlastet seine Kunden von nahezu 

allen kaufmännischen und wirtschaftlichen 

Tätigkeiten, damit sich diese möglichst 

ungestört ihrem Kerngeschäft widmen 

können. »Dem Binnenschiffer stellen 

sich vielfältige Aufgaben in der Betriebsführung. 

Das fängt bei der Buchhaltung 

an, geht über steuerliche Angelegenheiten 

bis hin zu Fragen von Versicherungen und 

der Personalwirtschaft«, skizziert Berger 

im Gespräch mit der »Binnenschifffahrt« 

einen Teil der Leistungspalette, die er seinen 

Kunden anbietet. Bei Bedarf und nach 

Absprache kümmert sich das Berger-Team 

um die eingehende Post und erledigt den 

laufenden Zahlungsverkehr. Zeitnahe und 

auf Vertrauen basierende Abstimmungsgespräche, 

bei dem Handlungsbedarf 

rechtzeitig erkannt wird, gehören zu Bergers 

Leistungsfeldern. 

»Dabei«, so der Wirtschaftsberater, »gehen 

wir mit der gleichen Sorgfalt vor, als 

wäre es unser eigenes Unternehmen.« 

Über das kaufmännische Alltagsgeschäft 

hinausgehende Angelegenheiten sind 

ebenfalls bei IWL gut aufgehoben. Ob es 

sich um Gespräche mit Banken handelt, 

über Finanzierungen für Neubauten oder 

beim Schiffskauf. Auch bei größeren Reparaturen 

oder bei Umschuldungen können 

Bankgespräche anstehen und schwierig 

werden. Auch dann steht Berger seinen 

Kunden neutral und beratend zur Seite. 

Nach zehn Jahren kann Helge Berger auf eine erfolgreiche Entwicklung seines Büros zurückblicken 

»Wir bevorzugen dabei keinen Anbieter 

von abgefragten Leistungen, weder bei 

Banken noch bei Versicherungen, sondern 

handeln ausschließlich im Interesse 

unserer Kunden«, so Berger. Dazu gehöre 

auch, dass seine Arbeit nicht über 

Vermittlerprovisionen bezahlt werde, 

sondern – nur im Erfolgsfall – von den 

Kunden. Verwaltungsdienstleistungen 

würden über ein einheitliches monatliches 

und pauschales Honorar vergütet. 

»Transparenz über unsere Arbeit ist essenziell«, 

nennt der in Twistringen ansässige 

Berater eine Maxime seiner Arbeit. 

Eine zweite lautet »Diskretion«. 

Die, so Berger, sei ihm genauso wichtig 

wie Offenheit seinen Kunden gegenüber. 

Die sollen sich darauf verlassen können, 

beim Wirtschaftslotsen bestens aufgehoben 

und beraten zu sein. 

Nach inzwischen zehn Jahren im Geschäft 

betreut »Ihr Wirtschaftslotse« eine 

Vielzahl von Kunden aus Deutschland 

und dem benachbarten Ausland. Für 

viele sind die Berger-Büros in Twistringen 

oder Bremen zugleich auch deutsche 

Geschäftsadresse oder Firmensitz. Für 

Kunden mit Buchführungspflichten in 

den Niederlanden kann Berger auf eine 

Kooperation mit einem dortigen Steuerbüro 

sowie einer Anwalts- und Notariatskanzlei 

zurückgreifen. 

Seine Maxime fasst Berger so zusammen: 

»Wenn es unseren Kunden gut geht, 

geht es auch uns gut.« Damit dieses Ziel gemeinsam 

erreicht wird, kommen Bergers 

Kunden nicht nur zu ihm ins Büro. Wenn 

gewünscht, geht er auch zu seinen Kunden 

an Bord. Im Fokus der Aktivitäten steht jeweils, 

dem Kunden eine seriöse und wirtschaftlich 

gesunde Position zu sichern. 

Neben der dauerhaften Dienstleistung, 

die in ihrer Ausprägung jeweils individuell 

festgelegt wird, sind Berger und sein 

Team auch gefragt, wenn Kalamitäten 

zu überwinden sind. Bei Rückständen 

im Kapitaldienst, bei Liquiditätsengpässen, 

bei Schwierigkeiten im Personalsektor 

oder ungeplanten großen Reparaturen: 

Berger begleitet seine Kunden in 

Gesprächen mit Versicherern, Behörden 

und Banken. Seine Leitlinie dabei: Ein 

Ergebnis zu erreichen, mit dem der Kunde 

weiter solide planen und wirtschaftlich 

erfolgreich Zukunft gestalten kann. 

Bergers Expertise ist auch unabhängig 

von direkter Kundenbindung gefragt: als 

Berater bei Existenzgründungen, bei Firmenübernahmen 

oder Generationswechseln. 

Unabhängig und neutral vermittelt 

er dann als Coach. Seine Erfahrungen 

und Kenntnisse speziell aus der Binnenschifffahrt 

sind dabei ebenso hilfreich wie 

seine kaufmännischen Erfahrungen. n 

© Berger 


Quo vadis, deutsche Wasserstraße? 

Der Zustand der Wasserstraßen mitsamt den Schleusen ist teilweise besorgniserregend. 

Ausfälle von Anlagen oder Sperrungen sind die Folge, was zu Lasten der Zuverlässigkeit geht. 

Das System Wasserstraße braucht eine stärkere Lobby 

In Deutschland wird verständlicherweise 

sehr viel über den Zustand des 

Straßennetzes und auch über das Bahnnetz 

diskutiert. Meldungen, Kritik hierzu 

und Diskussionen sind in aller Munde 

und Bestandteil des Alltags. Vor allem die 

Straße und auch die Bahn betriff jeden 

und sind somit ständig präsent. Wie aber 

sieht es mit der Wasserstraße und der darauf 

stattfinden Schifffahrt aus? 

Der Zustand der Wasserstraßen in 

Deutschland ist wahrscheinlich unter 

allen Verkehrsträgern der schlechteste, 

dennoch gelangt dies kaum ins Bewusstsein 

der Bürger. Die Wasserstraße oder 

auch das System Wasserstraße – also alles, 

was zu Durchführbarkeit von Schifffahrt 

und Transporten auf der Wasserstraße 

dazu gehört – hat momentan eine 

sehr schlechte Lobby. Das System Wasserstraße 

findet derzeit im öffentlichen 

Bewusstsein keinen Platz. Dies ist ein 

Aspekt, der zukünftig dringend geändert 

werden muss. 

Fakt ist: Der Zustand der deutschen 

Wasserstraßen ist teilweise schlecht bis 

sehr schlecht. Dies triff insbesondere 

auf Schleusen und auf sicherheitsrelevante 

Bauwerke wie z.B. Wehre zu. Die Zuverlässigkeit 

des Systems Wasserstraße ist 

teilweise vom Zufall oder auch von Glück 

abhängig. Für Bauwerke wird eine Versagenswahrscheinlichkeit 

immer höher. 

Personeller Engpass in der WSV 

Worin aber liegen die Ursachen für den 

allgemein schlechten Zustand des Systems 

Wasserstraße? Eine Hauptursache 

dürfte die fehlende Lobby für das System 

Wasserstraße sein. Neben der allgemeinen 

Notwendigkeit mit Haushaltsmitteln 

in Deutschland sparsam umzugehen, 

erwuchs hier über eine sehr lange 

Zeit ein großer Sparzwang, der sich in 

zu geringen zur Verfügung stehenden 

Haushaltsmitteln und vor allem auch einem 

massiven Personalabbau von vielen 

tausend Mitarbeitern in der Wasserstraßen- 

und Schifffahrtsverwaltung (WSV) 

über lange Zeit äußerte. Die unterlassenen 

Instandhaltungen, die fehlenden 

Neuinvestitionen und vor allem die Personalpolitik, 

die nicht nachhaltig ausgerichtet 

war, sind heute in der WSV deutlich 

zu spüren. 

Nun gibt es aber heutzutage mindestens 

zwei Gründe, die es dringend notwendig 

machen, das System Wasserstraße 

für die Zukunft zu ertüchtigen, es auf 

einen guten technischen Stand zu bringen 

und gegebenenfalls auch zu erweitern. 

Zum einen ist die Leistungsfähigkeit 

des Systems Wasserstraße durch 

seinen Zustand stark in Frage gestellt 

beziehungsweise steht zumindest auf der 

Kippe und ist sehr anfällig für Störungen 

geworden. Die Zuverlässigkeit und Sicherheit 

des Systems muss dringend wiederhergestellt 

werden. Zum anderen machen 

wachsende Verkehrs-/Warenströme 

es notwendig, den Modal-Split-Anteil der 

Wasserstraße zu erhöhen. Auch wenn die 

Schifffahrt noch ein sehr hohes Verbesserungspotenzial 

bezüglich ihrer Ökobilanz 

hat, ist die Wasserstraße noch immer 

der umweltfreundlichste Verkehrsträger 

und sie ist der einzige Verkehrsträger, der 

noch ein nennenswertes Wachstum der 

Warenströme aufnehmen kann. Die Kapazität 

der Wasserstraße ist diejenige, die 

von allen Verkehrsträgern am einfachsten 

erhöht werden kann. 

Um dies zu realisieren, muss dem System 

Wasserstraße eine kräftige Stimme 

verliehen werden, die so stimmgewaltig 

sein muss, dass die Lobby des Systems 

Wasserstraße in Politik und Wirtschaft 

deutlich verbessert wird. Dem System 

Wasserstraße muss heutzutage tatsächlich 

die Bedeutung zugemessen werden, 

die es tatsächlich hat, beziehungsweise 

die Bedeutung muss unter ökologischen 

Aspekten deutlich gesteigert werden. 

Die Interessengemeinschaften, die mit 

dem System Wasserstraße in Berührung 

stehen, sind heute recht kleinstückig verteilt, 

so dass keiner der Verbände über 

eine wirklich große Vertretungsmacht 

verfügt. Es wäre sehr wünschenswert, 



© Huelskens Wasserbau (4) 

wenn sich die verschiedensten Interessenten 

am System Wasserstraße zu einer 

schlagkräftigen Gemeinschaft zusammenschließen 

würden, so dass 

deren Bedeutung nicht negiert werden 

kann. Hierzu zählen die Verbände aus 

der Schifffahrt, der Logistik, der Häfen, 

der Industrie (z.B. Stahl und Chemie), der 

Kammern, der Nutzer und der Errichter 

und möglicherweise noch vieler anderer 

an der Wasserstraße Interessierter. 

»Masterplan Binnenschifffahrt« 

Auch die Politik hat mittlerweile durchaus 

die Bedeutung des Systems Wasserstraße 

erkannt und es im Koalitionsvertrag 

verankert. Es wurde beschlossen, 

dass ein Masterplan für die Binnenschifffahrt 

durch die Bundesregierung zusammen 

mit dem Gewerbe erstellt werden 

soll. Unter Gewerbe sind hier sicherlich 

alle oben schon genannten Interessenten 

zu verstehen, die momentan auch schon 

in der Arbeit der Erstellung des Masterplans 

zielführend und verantwortlich 

eingebunden sind. Weiterhin herrscht 

Konsens darüber, dass sich der Masterplan 

nicht nur rein mit der Binnenschifffahrt 

beschäftigt, sondern mit allem, was 

dazu gehört, eben dem System Wasserstraße. 

Mit diesem Instrument wird also 

die Zukunft des Systems Wasserstraße 

gelenkt und entsprechende Richtlinien 

für seine Instandsetzung und Weiterentwicklung 

geschaffen. 

Wichtig ist also auf jeden Fall die Stimme 

für das System Wasserstraße als große 

Gemeinschaft zu erheben und dessen 

Bedeutung zu untermauern. Allerdings 

sind natürlich auch ganz konkrete Dinge 

zu bewältigen. Eine besondere Bedeutung 

kommt hierbei der WSV zu. Die vor 

langem begonnene Reform muss endgültig 

beendet werden und es muss wieder 

ein Zustand hergestellt werden, in der die 

Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung 

ihre vorhandenen Ressourcen sinnvoll 

und zielgerichtet nutzen kann. Die 

interne Beschäftigung mit der Reform 

muss durch die schnelle Schaffung von 

klaren Zuständigkeiten und Befugnissen 

schnellstmöglich beendet werden. 

Verwaltungs- und Genehmigungsvorgänge 

müssen schnellstens gestraff und 

damit beschleunigt werden. In diesem 

Zusammenhang muss den Arbeitseinheiten 

in der unteren und mittleren Ebene 

der WSV unbedingt eine Entscheidungskompetenz 

in einem angemessenen Rahmen 

zugestanden werden und diese sind 

zu ermutigen, diese Kompetenzen auch 

zu nutzen. Die Entscheidungsfreudigkeit 

dieser Mitarbeiter muss unbedingt unterstützt, 

gestärkt und gefördert werden. 

Ein wesentlicher Partner für die 

Durchführung und Planung der Instandhaltung 

und Modernisierung des Systems 

Wasserstraße ist insbesondere die Bauindustrie 

zusammen mit den planenden 

Ingenieurbüros. Durch diese wurde in 

der Vergangenheit, das muss fairerweise 

eingestanden werden, häufig auch die Arbeit 

erschwert. Man sah sich oftmals als 

Gegner und nicht unbedingt als Partner. 

Auch wenn die Funktionsfähigkeit der 

WSV seit langem nicht optimal gegeben 

ist, hat auch der Bereich Planen und Bauen 

seinen Anteil an einem Konfliktpotenzial 

durch Angebote und nachfolgenden 

Bauverträgen am untersten Ende der 

Preisskala, um nicht gar von unterdeckten 

Preisen zu reden. Hieraus resultieren 

dann mit einer hohen Wahrscheinlichkeit 

Streitigkeiten über die Vertragsinhalte 

und es kommt zu Nachtragsleistungen 

und Ausführungsproblemen. 

Die Bauindustrie ist heute allerdings 

meist anders aufgestellt und setzt in hohem 

Maße auf partnerschaftliches Bauen. 

Auch die WSV wünscht sich das und versucht 

neue Wege in der Vertragsgestaltung 

zu gehen. Ohne hier weiter darauf 

einzugehen, ist dies sicher ein sehr wünschenswertes 

Modell und stößt auf eine 

breite Zustimmung. 

Was ist also zu tun? Die Interessenten 

am System Wasserstraße sind gefordert, 

gemeinschaftlich Lobbyarbeit 

für das System Wasserstraße zu initiieren 

und müssen hier zwingend im Schulterschluss 

agieren. Nur so kann auf politischer 

Ebene Gehör gefunden und ein 

öffentlicher und politischer Druck aufgebaut 

werden. Die WSV muss, unterstützt 

durch die Politik, endgültig ihre 

Reform abschließen und personell verstärkt 

werden, um wieder adäquat einsatzfähig 

zu werden. Sie muss ihre Aufgaben 

so wahrnehmen können, wie es das 

System Wasserstraße benötigt. Alle Partner 

und Interessenten müssen mit der 

WSV vertrauensvoll zusammenarbeiten, 

denn nur so können die Zukunftsaufgaben 

zum Wohle des Systems Wasserstraße 

bewältigt werden. 

Neben den obigen recht globalen Ausführungen 

zu den Problemen, gilt es natürlich 

auch im Detail für alle mitzuwirken 

und Lösungen anzubieten. Diese 

Lösungen und Vorschläge liegen auch vor 

und werden auch schon oft in einer verbesserten 

Kommunikation mit der WSV 

erörtert. 

Autor: Thomas Groß, Vorsitzender 

Bundesfachabteilung Wasserbau beim 

Hauptverband der Deutschen Bauindustrie, 

und Geschäftsführer von Hülskens 

Wasserbau 


Elbe 

Kieler 

Bucht 


NORDSEE 


Oste 

Eider 


Stör 

KIEL 

Westensee 

NEUMÜNSTER 

Großer 

Plöner See 

LÜBECK 

Lübecker 

Bucht 

Mecklenburger 

Bucht 

Schweriner See 

WISMAR 

ROSTOCK 

Warnow 

Recknitz 

Saaler 

Bodden 

STRALSUND 

Peene 

Kummerower 

See 

Tollense 

Rügischer 

Bodden 

Peene 

Pommersche 

Bucht 

Stettiner 

Haff 

N I E D E R L A N D E 

EMDEN 

Ems 


Küstenkanal 

Jadebusen 

Dollart 

OLDENBURG 

Ems 

WILHELMSHAVEN 

Elisabeth-Fehn-Kanal 

Hunte 

Weser 

BREMERHAVEN 

Weser 

BREMEN 

Oste 

HAMBURG 

1 

Elbe 

2 


LÜNEBURG 

Elbe-Seitenkanal 

Elbe 

Störkanal 

Müritz-Elde-Wasserstraße 

Barniner See 

Alte Elde 

Fleesensee 

Plauer 

See 

Kölpinsee 

Müritz 

Platlinsee 


Tollensesee 

Havel 

Galenbecker 

See 

Uecker 

Unteruckersee 

Oberuckersee 

Oder 

Rhei 

Vechte 

Ems 


7 

MÜNSTER 

rtmundnal 

8 

OSNABRÜCK 

Ems 

Dümmer 

Hunte 

Hunte 

Weser 

Aller 

Steinhuder 

Meer 

Mittellandkanal 

Leine 

HANNOVER 

Mittellandkanal 

6 

BRAUNSCHWEIG 

Aller 

aale 

Elbe 

Elbe-Havel-Kanal 

MAGDEBURG 

Havel 

Elbe 

Gülper See 

Breitlingsee 

Rhinkanal 

Beetzsee 

Havel 

Ruppiner-Kanal 

Havel-Kanal 

Havel 

Templiner See 

Schwielowsee 

Bauprojekte an deutschen Wasserstraßen 

Um der Schifffahrt die bestmöglichen Rahmenbedingungen für eine positive Entwicklung 

zu ermöglichen, hat die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) zahlreiche 

Wasserbauprojekte in Auftrag gegeben, von denen einige im Folgenden vorgestellt werden 

5 4 

BERLIN 

3 

Laufende Projekte 

Künftige Projekte 

Großer 

Müggelsee 

Spree 

Spree 

Oder 

Oder-Spree-Kanal 

Schwielochsee 

P O L E N 

Oder 

Neiße 

Alle Angaben ohne Gewähr, 

kein Anspruch auf Vollständigkeit 

1 Wehr Geesthacht 

Um das Verkehrsnetz bzw. die Schifffahrt 

auf der Elbe weiter sicherzustellen, bedarf 

es zur Wiederherstellung einer langfristigen 

Stand- und Betriebssicherheit umfassender 

baulicher Maßnahmen. Entsprechend 

dem vom BMVI genehmigten 

Entwurfs-HU wird hierzu die Grundinstandsetzung 

als Vorzugslösung weiter 

verfolgt und geplant. Im Vorgriff auf die 

bauliche Umsetzung werden Unterhaltungsmaßnahmen 

in dem erforderlichen 

Maße umgesetzt, dass eine ordnungsgemäßer 

Betrieb bis zum Abschluss der 

Grundinstandsetzung sichergestellt ist. 

Bauzeit: ab 2020 

Investitionen ca. 170 Mio. € 

Beteiligte Firmen: WTM Engineers 

2 Schleuse Lüneburg 

Für die bessere Hinterlandanbindung des 

Hamburger Hafens wird der Engpass im 

Norddeutschen Kanalnetz am SHW Lüneburg 

durch den Bau einer Schleuse mit 

38 m Hubhöhe, 225 m Nutzlänge und 

12,5 m Kammerbreite beseitigt. 

Planungs-/Bauzeit: seit 2016 

Investitionen: ca. 265 Mio. € 

3 Ausbau Havel-Oder-Wasserstraße 

Derzeit ist auf der HOW eine Befahrbarkeit 

mit einem maximal 2,00 m abgeladenen 

Europaschiff bzw. nach Fertigstellung 

des Schiffshebewerks Niederfinow 

mit einem GMS möglich. Mit dem Ausbau 

der HOW für das 2,80 m abgeladene 

GMS mit Begegnungseinschränkungen 

soll die Befahrbarkeit auf der HOW 

qualitativ verbessert werden. 

Bauzeit: k.A. 

Investitionen ca. 503 Mio. € 

Beteiligte Firmen: Strabag Wasserbau 

(Teilprojekt: Lückenschluss auf 7 km 

Länge, 65 Mio. €) 

4 Fahrinnenanpassung Berliner 

Nordtrasse 

Die Maßnahme ist eingebettet in das 

Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 17 

(VDE17). Ziel des VDE17 ist der gleichwertige 

Anschluss von Berlin, Brandenburg 

und Magdeburg über die Untere 

Havelwasserstraße, den Elbe-Havel-Kanal 

und den Mittellandkanal an das Netz 

der Wasserstraßen im Westen Deutschlands, 

insbesondere den Rhein und den 

Hamburger Hafen. Die Umsetzung der 

Maßnahme erfolgt für die heute gängigen 

Schiffseinheiten und eine Abladetiefe 

von 2,80 m: Großmotorgüterschiff (GMS, 

110 m lang) und Schubverband (SV, 185 m 

lang), beide mit einer Breite von 11,45 m. 

Für den sicheren Verkehr werden die 

Fahrrinnenverhältnisse der Berliner 

Nordtrasse auf rund 9 km Streckenlänge 

bedarfsgerecht angepasst. Das bedeutet 

im Wesentlichen: 

• die bereichsweise Herstellung der erforderlichen 

Ausbautiefe 

• den abschnittsweisen Ersatz von bestehenden 

Ufersicherungen 

• die bedarfsgerechte Errichtung von 

Wartestellen 



5 Ausbau des Sacrow-Paretzer- 

Kanals 

Der Ausbau des 12 km langen Sacrow- 

Paretzer Kanals ist Bestandteil des Verkehrswegeprojektes 

Deutsche Einheit Nr. 

17. Nachdem zwei Straßenbrücken erneuert 

und auf 5,25 m Durchfahrtshöhe angehoben 

wurden, erfolgt der Ausbau des 

Gewässerbettes bis einschließlich des Abzweigs 

in den Havelkanal. 

Bauzeit: seit 2013 bis 2019 


Beteiligte Firmen: Baulos 1: ARGE SPK 

Los 1: Ludwig Freytag, Mette Wasserbau, 

TAGU Tiefbau (bereits fertig gestellt) 

Baulos 2: Hülskens Wasserbau 

6 Stichkanal Salzgitter – 

Streckenausbau und Ersatz der 

Schleusen am Stichkanal nach 

Salzgitter (SKS) 

Die Strecke des SKS wird ausgebaut und 

die Schleusen Wedtlenstedt und Üfingen 



durch neue Bauwerke ersetzt. Zukünftig 

können dann auch Großmotorgüterschiffe 

(GMS) mit einer Abladetiefe von 

2,80 m den Stichkanal befahren. 

Mit einem rechtskräftigen Planfeststellungsbeschluss 

wird im 2. Quartal 

2019 gerechnet. 

Bauzeit: 2019 bis 2026 


Beteiligte Firmen: noch nicht bekannt 

7 Neue Schleusen Dortmund-Ems- 

Kanal Nord 

Die rund 100 Jahre alten Schleusen Bevergern, 

Rodde, Venhaus, Hesselte und 

Gleesen werden ersetzt, um die DEK- 

Nordstrecke als Verkehrsweg zu sichern 

und die Befahrbarkeit des Streckenabschnitts 

für das Großmotorgüterschiff 

herzustellen. Begonnen wurde am 

Standort Gleesen einschließlich Anpassung 

der Vorhäfen. Die Ausführungsunterlagen 

für die Baumaßnahmen an 

der Schleuse Rodde wurden aufgestellt. 

Die Vorbereitungen für das Vergabeverfahren 

(1. Bauabschnitt) am Standort 

Venhaus (Umfang ca. 15 Mio.€) sind 

fast abgeschlossen. Die Veröffentlichung 

der Ausschreibung ist für Ende März 

2019 geplant; die Zuschlagserteilung/ 

Baubeginn für Herbst 2019. 

Schleuse Gleesen: im Bau. Der erste Spatenstich 

erfolgte Anfang November 2018. 

Die Fertigstellung ist für 2026 geplant. 

Beteiligte Firmen: Johann Bunte Bauunternehmung 

(Hauptauftragnehmer, 

inklusive Anpassung der Vorhäfen) 

Schleuse Hesselte: Klageverfahren 

Schleuse Venhaus: Die Ausschreibungsunterlagen 

für die ersten Maßnahmen 

liegen vor. 

Schleuse Rodde: Bauzeit 2020 bis 2027 

Gesamt-Bauzeit aller Schleusen: 2016 

(Beginn Gleesen) bis ca. 2030 (Ende Bevergern) 

Investitionen: insgesamt rund 

449 Mio. € 

8 DEK-Süd – Kanalüberführung 

Ems 

Der Neubau der Kanalüberführung Ems 

ist Teil des Projektes »Ausbau der Dortmund-Ems-Kanal 

Südstrecke«. Durch 

die Anpassung des DEK an die Wasserstraßenklasse 

Vb (GMS/SV) ist der 

Neubau der Kanalüberführung erforderlich. 

Die Kanalüberführung Ems befindet 

sich bei DEK-km 78,806 nördlich 

von Münster. Die Überführung der 

Schifffahrt über die Ems wird hierbei 

künftig durch zwei getrennte Tröge realisiert. 

Um das derzeit im Betrieb befindliche 

Bauwerk von 1935 nicht zu gefährden, 

wird eine Umfahrung gebaut. 

Darin wird ein Trog des späteren Bauwerks 

eingesetzt. Der Umfahrungstrog 

wird in Kürze in seine neue Lage verschoben. 

Ab 2020 sollen voraussichtlich 

die Wasserbaumaßnahmen beginnen. 


Beteiligte Firmen: ARGE Köster, Gollwitzer, 

Fritz Meyer, Eiffel Eiffage 

SCHLEUSE LANGWEDEL 

Vorhäfen werden 

ausgebaut 

Als Teil der Anpassung der Mittelweser 

an den Verkehr mit Großmotorgüterschiffen 

(GMS) mit einer Abladebeschränkung 

auf 2,50 m werden auch die 

Vorhäfen der Schleuse Langwedel ausgebaut. 

Dort befinden sich Dalbenliegestellen 

sowie die Start- und Warteplätze 

vor der Schleuse. Um einen ausreichenden 

Sicherheitsabstand zwischen den 

liegenden und den passierenden Schiffen 

zu gewährleisten, werden die Vorhäfen 

auf der rechten Seite verbreitert und 

die Böschungsdeckwerke angepasst. 

Im Rahmen der Unterhaltung der 

Wasserstraße, werden im Auftrag des 

Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes 

(WSA) Verden zudem die Dalben der 

Leitwerke und Liegestellen in den Vorhäfen, 

aufgrund starker Korrosionsschäden, 

ersetzt. Die Lage der neuen Dalben 

ist an die neue Vorhafenbreite angepasst. 

Die Arbeiten werden von Johann 

Bunte Bauunternehmung aus Papenburg 

im Auftrag des Wasserstraßen- 

Neubauamtes (WNA) Hannover durchgeführt 

und bis Mitte 2020 andauern. 

Während dieser Zeit wird es regelmäßig 

zu Schleusensperrungen kommen, 

die aber im Vorfeld vom WSA Verden 

angekündigt werden. Die Baukosten betragen 

ca. 11,6 Mio. €. 

n 

EXPERTISE IM SCHLEUSENBAU 

JOHANN BUNTE 

Bauunternehmung 

GmbH & Co. KG 

Niederlassung Ingenieurund 

Brückenbau 

Von-Röntgen-Straße 8 

48683 Ahaus 

Tel. (02561) 429 31-0 

www.johann-bunte.de 

Gleesen 

Minden 

Feudenheim 

Binnenschifffahrt – ZfB – 2019 – Nr. 3 19 

Münster Bolzum

Neckar 

Ilz 

Rur 

Rhein 

DUISBURG 

Niers 

Lippe 

Wesel-Datteln-Kanal 

Rhein-Herne-Kanal 

KÖLN 

Ruhr 

MÜNSTER 

Wupper 

Dortmund- 

Ems-Kanal 

KALKAR 


MÖNCHEN- 

GLADBACH 

9 

ESSEN 

DÜSSEL- 

DORF 

Datteln-Hamm-Kanal 

DORTMUND 

HAMM 


Ruhr 

Lippe 

Möhnesee 

Lenne 

Möhne 

Ruhr 

PADERBORN 

Diemelsee 

Diemel 

Ederstausee 

Eder 

KASSEL 

Fulda 

Weser 

Werra 

Unstrut 

Saale 

Saale 

Saale 

Elbe 

Weiße Elster 

Mulde 

Muldestausee 

Großer 

Goitzschesee 

LEIPZIG 

Mulde 

Freiberger Mulde 

Elbe 

Schwarze Elster 

DRESDEN 

Spree 

Lausitzer Seenland 

Elbe 

Talsperre 

Spremberg 

Spree 

Talsperre 

Bautzen 

Neiß 

Neiße 

AACHEN 

Rur 

Sieg 

SIEGEN 

Sieg 

Ohm 

Rurtalsperre 

Rhein 

WETZLAR 

Lahn 

GIESSEN 

Werra 

Talsperre 

Hohenwarte 

Talsperre Bleiloch 

Zwickauer Mulde 

TRIER 12 

Mosel 

Nahe 

KOBLENZ 

10 

Lahn 

11 

FRANKFURT 

WIESBADEN 

Rhein 

Main 

MAINZ 

DARMSTADT 

Main 

ASCHAFFEN- 

BURG 

WÜRZ- 

BURG 

Fränkische Saale 

Main 

Regnitz 

Main 

Roter Main 

Weißer Main 

Saale-Stausee 

Saale 

Eger 

Weiße Elster 

Fichtelnaab 

Waldnaab 

T S C H E C H I S C H E 

R E P U B L I K 

Rhein 

Haidenaab 

MANNHEIM 

Tauber 

13 

Saar 

SAARBRÜCKEN 

F R A N K R E I C H 

Queich 

Rhein 

14 

KARLSRUHE 

Neckar 

15 

HEILBRONN 

16 

Jagst 

Kocher 

Rednitz 

NÜRNBERG 

Main-Donau-Kanal 

Altmühlsee 

Altmühl 

Altmühl 

Naab 

Regen 

REGENSBURG 

Donau 

Weißer Regen 

Schwarzer Regen 

Rhein 

OFFEN- 

BURG 

Kinzig 



BADEN- 

BADEN 

Breg 

Schluchsee 

Murg 

Brigach 

Neckar 

Donau 

STUTTGART 

Rems 

ULM 

Iller 

Iller 

Donau 

Wertach 

Lech 

AUGSBURG 

Lech 

Ammersee 

Ammer 

Amper 

Wörthsee 

Starnberger 

See 

Isar 

Donau 

MÜNCHEN 

Isar 

Mittlerer-Isar-Kanal 

Vils 

Inn 

Chiemsee 

Isar 

Salzach 

Donau 

Inn 

Ö S T E R R E I C H 



Tegernsee 

Inn 

9 Sohlstabilisierung und 

Abladeoptimierung zwischen 

Duisburg und Stürzelberg 

(Rhein: km 722,500 – km 769,000; Bereich 

zwischen Duisburg und den Neuss- 

Düsseldorfer Häfen bzw. dem Hafen 

Stürzelberg (Ortslage Dormagen) 

Das Projekt gehört zum vordringlichen 

Bedarf im Bundesverkehrswegeplan 

(BVWP) 2030 mit einem Nutzen-Kosten- 

Verhältnis (NKV) von 2,1 (Maßnahme 

Nr. W27). Es werden wenige lokale Tiefenengpässe 

beseitigt. In diesem Streckenbereich 

sind Stabilisierungsmaßnahmen 

an der Rheinsohle ohnehin dringend notwendig. 

Im Rahmen der Stabilisierungsmaßnahmen 

ist eine Bereitstellung einer 

größeren Fahrrinnentiefe ohne wesentliche 

Veränderung der Wasserstraße möglich. 

D.h. die Befahrbarkeit des Rheins 

kann um +30 cm auf eine Fahrrinnentiefe 

von 2,80 m unter dem Gleichwertigen 

Wasserstand (GlW) zwischen Duisburg 

und den Neuss-Düsseldorfer Häfen und 

um +20 cm auf eine Fahrrinnentiefe von 

2,70 m unter GlW zwischen den Neuss- 

Düsseldorfer Häfen und dem Hafen Stürzelberg 

qualitativ verbessert werden. 

Bauzeit: Voruntersuchungen sind angelaufen 

Investitionen: 201 Mio. €, davon allein 

97,4 Mio. € für Ersatz/Unterhaltung 


10 Zweite Schleusenkammer Lehmen 

Für den Bau einer zweiten Schleusenkammer 

mit 210 m Kammerlänge und 12,50 m 

Kammerbreite werden derzeit die planerischen 

Vorbereitungen durchgeführt. Ein 

Planfeststellungsverfahren wurde beantragt 

und ein Erörterungstermin erfolgte 

bereits im November 2017. Nach Vorlage 

des Planfeststellungsbeschlusses kann 

die Ausführungsplanung erstellt und die 

Ausschreibungen erfolgen. 

Bauzeit: 2020 bis 2025 

Investitionen: k.A. 


11 Abladeoptimierung Mittelrhein 

(Rhein km 508,000 – km 557,000; 

Bereich Mainz/Wiesbaden bis St. Goar) 

Das Projekt gehört zum vordringlichen 

Bedarf (Engpassbeseitigung) im Bundesverkehrswegeplan 

(BVWP) 2030 mit einem 

Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) 

von 30,7 (Maßnahme Nr. W25). Es werden 

lokale Tiefenengpässe am Rhein beseitigt. 

Ziel ist es, in der Fahrrinne die 

gleichen Tiefenverhältnisse wie in den 

Abschnitten oberund unterhalb zu erreichen. 

Die Planungen sehen eine Anpassung 

der Fahrrinnentiefe bei Niedrigwasser 

von 1,90 m auf 2,10 m unterhalb 

eines Bezugswasserstandes vor sowie eine 

Verbesserung der Verhältnisse bei Mittelwasser. 

Bauzeit: demnächst beginnen Voruntersuchungen 

Investitionen: 60 Mio. € 


12 Zweite Schleusenkammer Trier 

Im März 2014 startete der Bau der zweiten 

Schleusenkammer Trier, mit einer Hubhöhe 

von 7,25 m, einer nutzbaren Kammerlänge 

von 210 m und einer -breite von 

12,50 m landseitig neben der vorhandenen 

Schleusenkammer. Der Massivbau 

der Schleusenkammer ist fertiggestellt. 

Der Stahlwasserbau wird derzeit eingebaut. 

Die technische Ausrüstung erfolgt 

in den kommenden Monaten, so dass bei 

zügigem Gelingen schon Ende 2019 mit 



einem Probebetrieb begonnen werden 

kann. 

Bauzeit: von 2014 bis 2019 


Beteiligte Firmen: Hochtief Solutions, 

Planungsgemeinschaft INGE (Inros 

Lackner, Schömig-Plan Ingenieurgesellschaft, 

KHP König und Heunisch Planungsgesellschaft) 

13 Schleusenersatz Erlangen und 

Kriegenbrunn 

Aufgrund von Standsicherheitsdefiziten 

müssen die beiden ca. 40 Jahre alten 

Schleusen Kriegenbrunn und Erlangen 

am Main-Donau-Kanal erneuert werden. 

Beide Schleusen besitzen eine Hubhöhe 

von 18,30 m. Das Planfeststellungsverfahren 

ist für beide Bauwerke kurz vor 

dem Abschluss. Zeitgleich findet die Entwurfsplanung 

statt. Die Ausschreibung 

der Baumaßnahmen ist ab 2019 vorgesehen, 

der Neubau wird jeweils ca. fünf 

Jahre dauern. Nach Fertigstellung werden 

die alten Schleusen rückgebaut. 



Beteiligte Firmen: ARGE WTM Engineers, 

Schömig-Plan Ingenieurgesellschaft, 

KHP König und Heunisch 

14 Grundinstandsetzung und 

Umbau der Schleuse Feudenheim 

Die beiden Kammern weisen bauliche 

Mängel auf, darüber hinaus ist die Nutzlänge 

für künftige Anforderungen zu gering. 

Die linke Schleusenkammer wird 

daher nach Oberwasser und Unterwasser 

verlängert und erhält ein neues Oberund 

Unterhaupt mit modernen Stemmtoren. 

Die Schleusenausrüstung wird an 

den Stand der Technik angepasst. Die 

mittlere Kammer soll stillegelegt und für 

die Eisabfuhr umgebaut werden. Hierzu 

ist der Einbau einer Stauklappe vorgesehen. 

Ferner werden die Ober- und Unterwasser-Molen 

in Spundwandbauqeise 

umgebaut. 

Bauzeit: 2019 bis 2021 


Beteiligte Firmen: ARGE Johann Bunte 

Bauunternehmung, Robert Nyblad, 

Thamerus Elektrotechnik, RMD Consult 

15 Schleuseninstandsetzung und 

-verlängerung am Neckar 

Im Jahr 2007 haben das Land Baden- 

Württemberg und die Bundesrepublik 

Deutschland eine Verwaltungsvereinbarung 

geschlossen mit dem Ziel, die Bundeswasserstraße 

Neckar von Mannheim 

bis Plochingen für das 135-m-Schiff befahrbar 

zu machen. Dazu soll an jeder der 

27 Staustufen jeweils eine Schleusenkammer 

durch Verlängerung oder Neubau 

auf eine Nutzlänge von 135 m gebracht 

werden. Hinzu kommt, dass die ältesten 

Schleusenanlagen 90 Jahre alt sind, entsprechend 

befinden sich etwa 40% der 

Schleusen in einem baulich schlechten 

Zustand, was ebenfalls eine Schleuseninstandsetzung 

notwendig macht, um den 

Verkehr aufrecht zu erhalten. Begonnen 

wird mit der Schleusenverlängerung in 

Kochendorf. 


Investitionen: Insgesamt ca. 1,1 Mrd. € 


16 Grundinstandsetzung des Wehrs 

Horkheim 

Teile der Maßnahme, die seit 2012 läuft, 

sind die Erstellung dreier Wehrverschlüsse, 

Sicherung der Wehrsole, Betoninstandsetzung 

der Wehrstege sowie 

Ersatz der Antriebe und Neubau der Antriebshäuser. 



Beteiligte Firmen: ARGE Heberger und 

Hans Künz 

RHEIN 

Neuer Arbeitsponton betriebsbereit 

Die französische Wasserstraßenverwaltung 

»Voies navigables de France« (VNF) 

hat den neuen Arbeitsponton »Alsace« in 

Dienst gestellt. Diese Neuerwerbung ist 

das Ergebnis der Zusammenarbeit zwischen 

der VNF und ihrem deutschen 

Pendant, der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung 

des Bundes (WSV) und 

wurde im Rahmen des Programms zur 

Erneuerung der schwimmenden Instandhaltungs- 

und Betriebsmittel für 

den Rhein angeschaff. 

Der neue Ponton ist 16,70 m lang und 

6,40 m breit. Er ist mit einem Kran ausgestattet, 

mit dem beispielsweise Bojen 

eingesetzt oder mithilfe eines Holzgreifers 

aufgestautes Treibgut entfernen werden 

kann. 

Das neue Gerät hat rund 500.000 € 

gekostet, es bietet den Wartungs- und 

Instandsetzungstrupps des VNF zahlreiche 

Einsatzmöglichkeiten, z.B. für 

Kennzeichnungen, Instandhaltungsarbeiten 

(am Ufer, an Bauten, mit Baggern 

usw.), Manöver, den Geräte- und Materialtransport 

sowie Kontrollen für Sicherheits-, 

Betriebs- und Wartungszwecke. 

»Der neue Arbeitsponton steht für die 

gute und seit Jahren bewährte deutschfranzösische 

Zusammenarbeit am 

Rhein. Die länderübergreifende enge 

Kooperation bringt nicht nur Verbesserungen 

für die konkreten Arbeiten 

am und auf dem Rhein, sie ist auch ein 

wichtiges Signal für Europa«, sagt Hans- 

Die »Alsace« ist eine Gemeinschaftsarbeit zwischen WSV und VNF 

Heinrich Witte, Präsident der Geraldirektion 

Wasserstraßen und Schifffahrt 

(GDWS). Die gemeinsame Nutzung der 

Ressourcen wird von der deutsch-französischen 

Ständigen Kommission für 

den Ausbau des Rheins unterstützt. 

Die VNF hat 2013 bei einem ähnlichen 

Gemeinschaftsprojekt die »Gambsheim« 

erworben, ein von der WSV für den 

Rhein entwickeltes Arbeitsschiff. n 

© WSV 


Elbe 


NORDSEE 

2 


1 

Eider 

9 


10 

11 

Westensee 

12 13 

KIEL 

NEUMÜNSTER 

Kieler 

Bucht 

Gr 

Plö 



3 

8 

Oste 

1 

Stör 

WILHELMSHAVEN 

5 

BREMERHAVEN 

7 

HAMBURG 

Dollart4 

EMDEN 

Ems 

E 


Jadebusen 

Maßnahmen im Seeschiffereich 

Weser 

6 

Oste 

Elbe 

2 

1 Grundinstandsetzung 

Eider-Sperrwerk 

Das Eider-Sperrwerk ist starken Belastungen 

ausgesetzt. In den Jahren 2010 bis 

2013 erfolgte die Betoninstandsetzung 

der Wehrpfeiler. In den vergangenen fünf 

Jahren wurden die kritischen Punkte der 

Sieltore sowie die Torsionslager instand 

gesetzt. In den Jahren 2019 bis voraussichtlich 

2025 werden die Stauhaut der 

Sieltore inklusive der Seitendichtungen 

sowie die Wehrpfeilerdecken instand gesetzt. 

Bauzeit: bis 2025 

Investitionen: 17 Mio. € (Gesamtkosten 

für Instandsetzung), 10 Mio. € (für 

die anschließende Erneuerung der Antriebstechnik) 

2 

Helgoland – 

Instandsetzung der Ostmole 

Die Ostmole schützt den Schutz- und Sicherheitshafen 

Helgoland vor Wellenbelastungen 

aus östlichen Richtungen. Die 

Standsicherheit des bestehenden Bauwerkes 

ist durch bisherige Belastungen erheblich 

beeinträchtigt. Deshalb ist eine 

Grundinstandsetzung notwendig. Nachdem 

zur Vorbereitung der Baumaßnahme 

die Kampfmittelräumung 2018 abgeschlossen 

wurde, soll die Ausschreibung 

2019 erfolgen. 

Bauzeit: 2020 bis 2022. 


3 

Instandsetzung 

Westdeckwerk Wangerooge 

Das 2,8 km lange Westdeckwerk auf 

Wangerooge schützt die Westflanke der 

Nordseeinsel vor starken Wellenbelastungen 

aus westlicher und nordwestlicher 

Richtung. In den vergangenen Jahren 

zeigten sich vermehrt Instabilitäten 

am Deckwerkskörper, die eine umfassende 

Grundinstandsetzung erforderlich 

machen. Die Maßnahme wurde im 

April 2017 begonnen. Wegen Firmeninsolvenz 

musste der Bau unterbrochen 

werden. Zur Fortführung muss das Projekt 

nun neu ausgeschrieben und vergeben 

werden. 



4 Vertiefung der Außenems 

Das Land Niedersachsen hat beim Bund 

den Antrag gestellt, eine Vertiefung der 

Außenems durchzuführen und damit 

die seewärtige Zufahrt zum Hafen Emden 

zu verbessern. Die im Rahmen des 

eingeleiteten Planfeststellungsverfahrens 

eingegangen Stellungnahmen sind 

zu berücksichtigen. Anschließend wird 

das Verfahren fortgesetzt. 

Bauzeit: k.A. 


5 Anpassung Außenweser 

Das Ziel ist ein leistungsfähiger Anschluss 

der Containerterminals in Bremerhaven. 

Mit dem Projekt sollen die bestehenden 

Fahrrinnenverhältnisse an die 

Erfordernisse der weltweit verkehrenden 

Containerschiffe ermöglicht werden. Die 

aufgrund eines Urteils des Bundesverwaltungsgerichts 

zu dem Planfeststellungsbeschluss 

erforderlichen Planergänzungen 

sollen 2019 abgeschlossen werden. 

Bauzeit: k.A. 


6 Vertiefung 

der Unterweser bis Brake 

Durch die Vertiefung der Unterweser 

von Bremerhaven bis Brake (»Unterweser 

Nord« soll die Abladetiefe für die tideabhängige 

Fahrt um 0,90 m auf 12,80 m 

vergrößert werden. Von der geplanten 

Vertiefung werden insbesondere der Getreide- 

und Futtermitteltransport nach 

Brake mit Panmax-Schiffen profitieren. 

Die aufgrund eines Urteils des Bundesverwaltungsgerichts 

zu dem Planfeststellungsbeschluss 

erforderlichen Planergänzungen 

sollen 2019 abgeschlossen werden. 

Bauzeit: k.A. 


7 

Fahrrinnenanpassung Unter- und 

Außenelbe (siehe Seite 24f) 

Ausbauziel ist es, die Bedienbarkeit des 

Hamburger Hafens für die Containerschifffahrt 

zu verbessern (tideunabhängig 

mit 13,50 m Tiefgang, tideabhängig 

auslaufend mit 14,50 m). 

Bauzeit: bis 2021 


8 Fünfte Schleusenkammer 

Brunsbüttel 

Es wird eine fünfte Schleusenkammer mit 

einem Außen- und einem Binnenhaupt 

gebaut sowie eine Anpassung der Einfahrt 

des elbseitigen Vorhafens vorgenommen. 

Der Neubau einer fünften Schleusenkammer 

dient der Aufrechterhaltung 

des Schiffsverkehrs auf dem Nord-Ostsee- 

Kanal (NOK) während der anschließend 

anstehenden Grundinstandsetzung der 

vorhandenen großen Schleusenkammern 


Mecklenburger 

Bucht 

Saaler 

Bodden 

STRALSUND 

Rügischer 

Bodden 

OSTSEE 

oßer 

ner See 


LÜBECK 

Lübecker 

Bucht 

Schweriner See 

14 

WISMAR 

Störkanal 

Barniner See 

ROSTOCK 

Alte Elde 

15 

Warnow 

Recknitz 

Plauer 

See 

Peene 

Fleesensee 

Kölpinsee 

Müritz 

Kummerower 

See 

Tollense 

Tollensesee 

Peene 

Galenbecker 

See 


Uecker 

Stettiner 

Haff 

Pommersche 

Bucht 



straße 

Unteruckersee 

und darüber hinaus. Die Kammerlänge 

der fünften Schleuse beträgt insgesamt ca. 

360 m, die Kammerbreite ca. 45 m. 

Bauzeit: k.A. 


Beteiligte Firmen: ARGE Wayss & 

Freytag Ingenieurbau, Bereich Nord, 

BAM Infra, Wayss & Freytag 

Spezialtiefbau. WTM Engineers 

(örtliche Bauüberwachung). ARGE 

Neubau 5. Schleusenkammer 

Brunsbüttel (Los 2), bestehend aus DSD 

Noell und Plauen Stahl Technologie 

(inklusive Bau dreier Schleusentore 

einschl. Hebepontons) 

9 Eisenbahnhochbrücke Hochdonn 

An der Eisenbahnhochbrücke Hochdonn, 

die den NOK quert, steht eine 

Voll erneuerung des passiven Korrosionsschutzes 

an. 

Bauzeit: ab 2020 bis 2032 



10 Grundinstandsetzung 

Kanaltunnel Rendsburg 

Der Straßentunnel im Zuge der B 77 unterquert 

den NOK. Derzeit laufen die 

Grundinstandsetzungsarbeiten in der 

Weströhre des Straßentunnels. Die bautechnischen 

Arbeiten konnten planmäßig 

bis Ende 2018 weitgehend abgeschlossen 

werden. Jetzt folgen die Arbeiten der 

Betriebs- und Verkehrstechnik. 

Bauzeit: bis 2020 (Verkehrsfreigabe) 

Investitionen: ca. 80 Mio.€ (Straßentunnel), 

als Teilprojekt der Grundinstand setzung 

beider Tunnel in Rendsburg (Fuß gängerund 

Straßentunnel) und der Ankerabwurfsicherung 

auf dem Straßentunnel 

mit veranschlagten Kosten ca. 150 Mio.€. 

Beteiligte Firmen: k.A. 

11 NOK Oststrecke 

Die Befahrbarkeit des Kanals mit Schiffen 

mit einer Länge von bis zu 280 m, einer 

Breite von 32,50 m und einem Tiefgang 

von 9,50 m soll sichergestellt werden. Dafür 

gilt es, die Begegnungsmöglichkeiten 

im Ausbaubereich zu verbessern und damit 

die Passagezeit im Kanal zu reduzieren. 

Bauzeit: Die Ausschreibung für den Streckenabschnitt 

Großkönigsförde bis Groß 

Nordsee wurde Ende Januar 2019 europaweit 

veröffentlicht, so dass die Bauarbeiten 

bei planmäßigem Vergabeverfahren 

noch in diesem Jahr beginnen können. 



12 Levensauer Hochbrücke 

Für den Ersatz der über 100 Jahre alten 

Levensauer Hochbrücke, die als kombinierte 

Straßen- und Eisenbahnbrücke den 

NOK überspannt, wurde im November 

2017 der Planfeststellungsbeschluss erlassen. 

Derzeit erfolgen die Ausführungsplanung 

und die Erstellung der Ausschreibungsunterlagen. 

Die bestehende Brücke 

wird bis zum Bau der neuen in einem betriebssicheren 

Zustand gehalten. 




13 Ersatzneubau der kleinen 

Schleuse Kiel-Holtenau 

Die kleine Schleusenanlage in Kiel-Holtenau 

ist aufgrund gravierender Standsicherheitsdefizite 

außer Betrieb. Sie wird 

an gleicher Stelle durch einen Neubau ersetzt. 

Nach dem erfolgten Scoping-Termin 

werden derzeit Planfeststellungsunterlagen 

erstellt. Der Antrag auf Planfeststellung 

ist für Mitte 2019 vorgesehen. Zur 

Sicherung der vorhandenen Gebäude auf 

der Schleuseninsel und zur Vorbereitung 

der Baugrube werden die alten Kammern 

übergangsweise mit Sand verfüllt. 

Bauzeit: k.A. 

Investitionen: Insgesamt ca. 311 Mio. € 

Beteiligte Firmen: ARGE Deutsch-Dänische 

Wasserbau und Colcrete von Essen 

Wasserbau, ARGE WTM Engineers, 

Krebs + Kiefer, IRS Stahlwasserbau 

14 Anpassung der seewärtigen 

Zufahrt zum Seehafen Wismar 

Zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit 

des Seehafens Wismar und der MV 

Werften soll die Fahrrinne der seewärtigen 

Verbindung von der Ostsee bis zum Seehafen 

Wismar (von km 0 bis km 27) für ein 

Befahren mit 10,5 m tiefgehenden Schiffen 

angepasst und die Sohle verbreitert werden. 

Es müssen ca. 6,5 Mio. m3 Baggergut 

bewegt werden. Derzeit findet eine Aktualisierung 

der Planfeststellungsunterlagen 

statt. Im Winter 2018/19 erfolgte die Wiederherstellung 

der planfestgestellten Tiefe 

von 9,50 m. 

Bauzeit: k.A. 

Investitionen: 79 Mio. €. 

15 Seekanal Rostock 

Zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit 

des Seehafens Rostock soll die Fahrrinne 

der seewärtigen Verbindung von 

der Ostsee bis einschließlich zur Ölhafen-Wendeplatte 

(von km 2 bis km 17,2) 

für ein Befahren mit 15 m tiefgehenden 

Schiffen angepasst werden. Es müssen 

ca. 5,6 Mio.m3 Baggergut bewegt werden. 

Derzeit wird das Planfeststellungsverfahren 

vorbereitet, die Umweltuntersuchungen 

für die Umweltverträglichkeitsstudie 

durchgeführt und die Fachbeiträge zu verschiedenen 

EU-Richtlinien verfasst, sowie 

die technische Detailplanung entwickelt. 

Bauzeit: k.A. 




© Wägener 

Fahrinnenanpassung der Elbe – 

Nach 17 langen Jahren des Wartens kommt nun Bewegung in die Fahrinnenanpassung 

der Außen- und Unterelbe. Nach Abschluss der Arbeiten sieht sich Hamburg wieder stärker 

aufgestellt im Wettbewerb mit den Westhäfen 


Am 23. August 2018 war es soweit – 

Hamburg bekam vom Bundesverwaltungsgericht 

in Leipzig das Baurecht 

und damit grünes Licht für die Fahrrinnenanpassung 

der Außen- und Unterelbe 

erteilt. Nur rund einen Monat später 

reichte das Aktionsbündnisses Lebendige 

Tideelbe aus BUND, NABU und WWF 

dann eine erneute Klage gegen das Projekt 

ein. Ein Eilantrag auf einen Baustopp 

wurde aber nicht gestellt. Dennoch liegt 

die Klage weiterhin auf dem Tisch. 

Jörg Osterwald, Leiter der Geschäftsstelle 

Weitere Fahrrinnenanpassung in 

der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung 

(WSV), stellte bei einer Veranstaltung 

zur Fahrrinnenanpassung von 

Außen- und Unterelbe in der Handelskammer 

Hamburg jedoch klar, dass die 

neuerliche Klage die Fahrrinnenanpassung 

nicht mehr verhindern werde. Falls 

allerdings abermals Mängel in der Planergänzung 

festgestellt werden sollten, 

könnte das eine weitere Verzögerung des 

Projekts zur Folge haben. 

Erste Baggeraufträge vergeben 

Ungeachtet dessen wurden nun die ersten 

Aufträge vergeben. Es geht um den Bau 

sogenannter Unterwasserablagerungsflächen 

(UWA), die benötigt werden, um die 

später anfallenden Baggermengen aus der 

Verbreiterung und Vertiefung aufzunehmen. 

Katrin Graeser, Sachbereichsleiterin 

Neubau beim Wasserstraßen und Schifffahrtsamt 

(WSA) Hamburg, sprach von 

insgesamt etwa 30 Mio. m3 Baggergut. 

In einem ersten Schritt gilt es, dafür 

die Randeinfassungen herzustellen. In 

Brunsbüttel werden Klappschuten mittels 

Radlader und Förderband mit Baustoffen 

beladen, die das Material zum 

Baufeld »Brokdorf« transportieren. Seit 

Anfang Februar seien die Baustoffe des 

Unternehmens Mibau Baustoffandel 

mit Seeschiffen im Brunsbütteler Elbehafen 

angeliefert und dort zwischengelagert 

worden, so Brunsbüttel Ports. »Wir freuen 

uns, unseren langjährigen Kunden 

Mibau Baustoffandel mit unserem Elbehafen 

als Drehscheibe für die Baustoffogistik 

unterstützen zu dürfen und unser 

Know-how im Massengutumschlag 

in diese bedeutsame Baumaßnahme einbringen 

zu können«, sagt Frank Schnabel, 

Geschäftsführer von Brunsbüttel 

Ports und der Schramm Group. 

Bei der UWA »Brokdorf« kommt das 

Unternehmen Heuvelman Ibis aus Leer 

zum Zug. Der Auftragswert liegt bei rund 

5 Mio. €. Die Bietergemeinschaft Van 

den Herik aus Kleve ist mit einer zweiten 

Strombaumaßnahme betraut worden, 

der UWA »Medemrinne«. Kostenpunkt 

für den Bund: 10 Mio. €. Zunächst 

wird ein sogenannter Initialdamm errichtet. 

Das Fassungsvermögen ist mit 

12 Mio. m3 Baggergut angegeben. Mit 

25 Mio. € schlägt der Bau der UWA »Neufelder 

Sand« zu Buche. Den Auftrag bekam 

das belgische Unternehmen Jan de 

Nul, das seinen Hauptsitz mittlerweile in 

Luxemburg hat. Die westlich von Brunsbüttel 

gelegene UWA »Neufelder Sand« ist 

insgesamt ca. 6.700 m lang, dort werden 

zukünftig rund 9,5 Mio. m3 der später anfallenden 

Baggermengen aus der Verbreiterung 

und Vertiefung gelagert. Jede der 

Baustellen wurden bereits zwei Wochen 

nach der Auftragsvergabe eingerichtet. 

»Die ersten Aufträge wurden jetzt 

planmäßig erteilt. Das ist ein gutes Startsignal«, 

so Hans-Heinrich Witte, Präsident 

der Generaldirektion Wasserstraßen 

und Schifffahrt (GDWS) in Bonn. Weitere 

Aufträge befänden sich im Vergabeverfahren. 

Graeser betonte, dass nur bestimmte 

Baggerverfahren angewendet dürften, um 

das Problem des Sauerstoffgehalts der Elbe 

nicht zu verschärfen. Ferner gelte es, die 

mausernde Brandgans zu beachten sowie 

die Finte, die von April bis Juni zwischen 

der Schwingemündung (km 655) und dem 

Mühlenberger Loch (km 630) laicht. Deswegen 

besteht gemäß dem Planfeststellungsbeschluss 

aus dem Jahr 2012 in der 

Zeit vom 15. April bis zum 30. Juni für 

den Ausbau ein Hopperbaggerverbot, das 

gemäß eines Ergänzungsbeschlusses aus 

dem Jahr 2016 seither auf das Wasserinjektionsverfahren 

(WI-Verfahren) ausgeweitet 

wurde. Dies gelte im selben Zeitraum 

auch für Unterhaltungsbaggerungen 

durch Hopperbagger und könne nur dann 

aufgehoben werden, wenn nachweislich 

kein Laichgeschehen stattfinde. »Es ist uns 

bewusst, das genau geschaut werden wird, 

was wir machen«, so Graeser. 

Im Allgemeinen überwog in Hamburg 

die Freude, dass der Bau für die Fahr- 



Begegnungen großer Schiffe sind an manchen Stellen 

der Elbe nicht erlaubt. Deshalb musste der Frachter 

links am Notliegeplatz an den Finkenwerder-Pfählen 

die beiden Aufkommer erst passieren lassen. 

Eine Begegnungsbox soll künftig Abhilfe schaffen 

jetzt geht’s los 

rinnenanpassung nun endlich begonnen 

werden konnte. In Euphorie wollten die 

Norddeutschen dennoch nicht verfallen. 

»Es ist kein Moment des Jubelns, sondern 

ein Moment, sich besonders anzustrengen«, 

so Osterwald. 

Hamburg verliert an Ladung 

Für Gunther Bonz, Generalbevollmächtigter 

beim Terminalbetreiber Euro gate 

und zugleich Präsident des Unter nehmensverbands 

Hafen Hamburg (UVHH), 

ist es allerhöchste Zeit, die Fahrrinne den 

heutigen Schiffsgrößen anzupassen. Die 

jahrelangen Verzögerungen hätten für 

den Hamburger Hafen einen massiven 

Ladungsverlust an die Wettbewerber zur 

Folge gehabt. Nahezu sämtliche Häfen 

in der Nordrange und größtenteils auch 

im übrigen Europa hätten in den vergangenen 

zehn Jahren beim Containerumschlag 

zulegen können. Exemplarisch 

nannte er Rotterdam und Antwerpen mit 

Zuwächsen um 27%, auch Bremerhaven 

habe während dieser Zeit 13% mehr Boxen 

umgeschlagen. Im Vergleich dazu sei 

der Container umschlag in Hamburg um 

10% zurückgegangen. 

Bonz sprach davon, dass zwischen 

1 Mio. bis 1,5 Mio. TEU durch die fehlende 

Elbvertiefung verloren gegangen 

seien. Dies wieder aufzuholen, werde 

mindestens so lange dauern, wie das 

Verfahren für die Fahrrinnenanpassung, 

so der Manager. Anfang der 2000er-Jahre 

sei Hamburg sogar noch Erstanlaufhafen 

für Dienste aus Asien gewesen. 

Diese Zeiten gehören längst der Vergangenheit 

an, denn die Schiffsgrößen 

haben sich rasant entwickelt. Das Bemessungsschiff 

für die Elbe in der heutigen 

Form sei 350 m lang und vollbeladen 

14 m tief, erläuterte Bonz. Die heutigen 

Weitere Projekte 

finden Sie unter 

wtm-engineers.de 

Kompetenz im 

Wasserbau. 

Frachter seien 400 m lang, 60 m breit und 

bis zu 15,50 m tief. 

Weil die Fahrrinne der Elbe teilweise 

nicht breit genug ist, gibt es aus Sicherheitsgründen 

an bestimmten Stellen für 

die großen Schiffe ein Begegnungsverbot. 

Deshalb galt es, große Anstrengungen 

zu übernehmen, um den Schiffsverkehr 

bestmöglich zu koordinieren und 

ihn so am Fließen zu erhalten. Diese 

Aufgabe übernimmt das Hamburg Vessel 

Coordination Center (HVCC). Dort 

wird entschieden, wann welches Schiff 

fahren darf und welche Frachter gegebenenfalls 

warten müssen, bis Entgegenkommer 

passiert haben. 



Begegnungsbox erleichtert Ablauf 

In Brunsbüttel wird das Baumaterial für die 

»UWABrokdorf« an Bord genommen 

Ein wichtiger Bestandteil der Fahrinnenanpassung 

ist daher der Bau einer rund 

7 km langen sogenannten Begegnungsbox 

zwischen Wedel und Blankenese. 

Dort wird die Fahrrinne von 300 m auf 

385 m verbreitert. Die Arbeiten sollen 

bereits Ende dieses Jahres abgeschlossen 

sein. Pro Tide können einander dann bis 

zu vier Großschiffe an dieser Stelle passieren, 

fast doppelt so viele wie momentan. 

Im zweiten Quartal dieses Jahres soll 

mit dem Ausbau der Fahrrinne begonnen 

werden. Bei Hochwasser können künftig 

dann Schiffe mit einem Tiefgang von bis 

zu 14,50 m den Hamburger Hafen erreichen 

und verlassen. Bei Niedrigwasser 

soll dies bis zu 13,50 m-tiefgehenden 

Frachtern möglich sein. Teilweise muss 

die Fahrrinne dafür um fast 2,50 m ausgebaggert 

werden. 

Tidenunabhängig können derzeit 

Schiffe mit einem Tiefgang von 12,50 m 

auf der Elbe fahren. Durch die Fahrrinnenanpassung, 

die nach rund 24 Monaten 

abgeschlossen sein soll, würden sich 

die Kapazitäten pro Schiff um 1.300 TEU 

erhöhen, was für Hamburg ein zusätzliches 

Umschlagpotenzial von rund 3 Mio. 

TEU bedeute, hieß es. 

Jan Holst, Country Head Germany bei 

Ocean Network Express (ONE), kündigte 

an, Deutschlands größten Seehafen nach 

der realisierten Fahrrinnenanpassung 

der Elbe wieder stärker in den Fokus zu 

nehmen. »Dann werden wird umgehend 

die Rotationen anpassen und Hamburg 

bei manchen Diensten als ersten Anlaufhafen 

nutzen oder auch als ersten Ladehafen.« 

Für ONE sei beides wichtig, die Begegnungsbox 

für schnellere Abläufe und 

die Vertiefung, um zusätzliche Ladung 

aufnehmen zu können. 

Bonz wies bei der Veranstaltung in der 

Handelskammer mit Nachdruck darauf 

hin, dass die Fahrrinnenanpassung alleine 

nicht ausreichen werde. Parallel gelte 

es, noch weitere Aufgaben zu erledigen, 

etwa eine neue Befahrensverordnung zu 

erlassen, die unter anderem regelt, welche 

Abstände im Begegnungsverkehr 

© Brunsbüttel Ports 

künftig einzuhalten seien. Dies sei Aufgabe 

des Bundesrats. Bonz forderte, dies 

schnellstmöglich in der Weise in Angriff 

zu nehmen, »dass auch die Lotsen damit 

umgehen können.« Ferner gelte es, 

das sogenannte Drehkreisprojekt deutlich 

früher in Angriff zu nehmen als erst 

2026 wie es aktuell geplant sei. Großschiffe 

müssen erst auf der Elbe drehen, 

bevor sie am Liegeplatz festmachen. »Diese 

Drehmanöver dauern 30 bis 60 Minuten«, 

so Bonz. Während dieser Zeit sei die 

Elbe für andere Schiffe blockiert. 

Der Weg zum Fahrrinnenausbau 

Anfang 2002 hatte Hamburg beim Bundesverkehrsministerium 

eine Anpassung 

der Fahrrinne an die Erfordernisse 

der Containerschifffahrt beantragt. Was 

folgte, waren zahlreiche Klagen und im 

Zuge dessen mehrere Planänderungen 

und Überarbeitungen. 

Als dann endlich alles auf den Weg gebracht 

schien, machte das Bundesverwaltungsgericht 

in Leipzig dem Vorhaben 

im Februar 2017 einen Strich durch die 

Rechnung. Es sah Verstöße gegen das Habitatschutzrecht 

und stufte deswegen die 

Planfeststellungsbeschlüsse als teilweise 

rechtwidrig und nicht nachvollziehbar 

ein. Die vom Gericht festgestellten Mängel 

könnten von den Behörden nachträglich 

mit ergänzenden Planungen behoben 

werden, hieß es. Deshalb erkannte das 

Gericht die Planfeststellungsbeschlüsse 

im Grundsatz an. 

Osterwald kritisierte die Klagen massiv. 

Die Umweltverbände hätten Dinge 

angeprangert, die sie gar nichts angehen 

würden bzw. die nicht zur Debatte 

gestanden hätten, wie die Sinnhaftigkeit 

oder den Bedarf des Projekts. Dies habe 

sehr viel Zeit gekostet, ergänzte Johann 

Killinger, Mitglied des Plenums der Handelskammer 

Hamburg. 

»Wichtige Infrastrukturprojekte müssen 

in Zukunft wesentlich schneller umgesetzt 

werden, als dies bei der Fahrrinnenanpassung 

der Elbe der Fall war«, so 

sein Apell. Ziel müsse es sein, bei solchen 

Verfahren auf eine Dauer von sechs Jahren 

zu kommen. Zu lange Verfahren würden 

den gesamten Standort gefährden. 

Eine Verkürzung der Verfahren erfordere 

aber entsprechende Personalkapazitäten 

bei den Planungsbehörden und den Gerichten 

sowie Verfahrensklarheit für alle 

Beteiligte. Insbesondere die Auslegung 

der Europäischen Wasserrahmenrichtlinie 

habe aufgrund unklarer Rechtsbegriffe 

wertvolle Jahre gekostet, so Killinger. 



»Nach der Realisierung der Fahrrinnenanpassung 

haben wir das Potenzial, 

Ladung aus Rotterdam und Antwerpen 

abzujagen«, blickt Bonz positiv voraus. 

Denn er sieht für Hamburg einen nicht 

zu unterschätzenden Vorteil gegenüber 

manchen Wettbewerbshäfen: Dieser ergibt 

sich aus der Lage der Hansestadt, 

die sich nicht in unmittelbarer Nähe zur 

Küste befindet, sondern weiter im Landesinneren 

und somit mit Anschluss an 

die Absatzmärkte. Die Kombination aus 

dem relativ langen Transportweg auf der 

Elbe und der Möglichkeit der Weiterbeförderung 

der Güter per Bahn, wirke sich 

positiv auf die CO2-Bilanz aus. Das Niedrigwasser 

auf dem Rhein habe vor Augen 

geführt, dass es auch in Rotterdam 

Probleme gebe, die Waren weiterzutransportieren, 

so Willem van der Schalk, Geschäftsführer 

von a.hardtrodt Deutschland 

und Vorsitzender des Ausschuss für 

Hafen und Schifffahrt der Handelskammer 

Hamburg. 

n 

Der Umgang mit dem 

Element Wasser braucht 

keine Wunder – sondern 

Know-how, Kreativität 

und Erfahrung. 

Wir können nicht 

übers Wasser gehen. 

Aber erstklassig 

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Der Startschuss für die Baumaßnahmen wird gegeben 

Premiere für neue Baumethode an der Jade 

Der Helgolandkai in Wilhelmshaven ist das Pilotprojekt für den Einsatz der neuen 

digitalen Baumethode BIM (Building Information Modeling), bei der es darum geht, 

die Planung, Ausführung und Bewirtschaftung zu optimieren 

© NPorts 

Seit Anfang Januar hat mit dem Einrichten 

der Baustelle, den Baggerungen 

im Hafenbecken auf eine Tiefe von 

NHN -6,70 m und dem Rückbau von alten 

Elementen der Kaianlage am Helgolandkai 

die erste Bauphase begonnen. Mit 

einem Rammschlag läutete Bernd Althusmann, 

Niedersächsischer Minister 

für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung, 

offziell die Bauarbeiten am 

Alten Vorhafen in Wilhelmshaven ein. 

Der Helgolandkai war in den vergangenen 

Jahren aus Gründen der Standsicherheit 

nur eingeschränkt nutzbar 

und wird in diesem Jahr für rund 

5 Mio. € umfassend instand gesetzt. Vor 

die rund 100 m lange bestehende Spundwand 

wird eine neue Wellenspundwand 

aus Stahl gesetzt, verankert und im Anschluss 

hinterfüllt. Bis Ende des Jahres 

wird der Kajenkopf aufgebaut und eine 

Treppenanlage vor die Spundwand gesetzt. 

Zudem wird der neue Helgolandkai 

mit Steigeleitern, Haltekreuzen, 

Kopfpollern sowie Anlege- und Festmacherdalben 

ausgestattet. 

Die Fertigstellung ist für den Dezember 

2019 vorgesehen. Voraussichtlich haben 

dann die Arbeiten am gegenüberliegenden 

Wangeroogkai begonnen, der 

ebenfalls saniert wird. Die Bauleistung 

wurde Ende September 2018 an die Firma 

Ludwig Freytag/TAGU vergeben. 

Das Projekt zur Sanierung des Helgolandkais 

ist eine Pilotmaßnahme zur Anwendung 

des Programms BIM, das eine 

kooperative Arbeitsmethodik bezeichnet, 

mit der auf der Grundlage digitaler 

Modelle eines Bauwerkes die für seinen 

Lebenszyklus relevanten Informationen 

und Daten dauerhaft erfasst und verwaltet 

werden. Zudem können sie in einer 

transparenten Kommunikation zwischen 

allen am Bau und im Betrieb Beteiligten 

ausgetauscht sowie für die weitere Bearbeitung 

übergeben werden. 

»Für uns ist diese Maßnahme ein besonderes 

Digitalisierungsprojekt. Wir haben 

den Helgolandkai virtuell schon gebaut. 

Neben dem 3D-Bauwerksmodell 

haben wir eine Datenbank, die auch Informationen 

zu Materialien, Terminen 

und Kosten enthält. Das können wir mit 

den Partnern in Echtzeit abgleichen und 

setzen auf Zeit- und Kostenvorteile«, erklärt 

Holger Banik, Geschäftsführer von 

Niedersachsen Ports sowie der JadeWeserPort 

Realisierungsgesellschaft. 

»Niedersachsens Häfen sind auf eine 

sichere und leistungsfähige Infrastruktur 

angewiesen. Der modernisierte Helgolandkai 

wird diese Anforderungen voll 

Über den Helgolandkai 

Der rund 100 m lange Helgolandkai 

wurde zwischen 1877 und 1886 als 

erste Einfahrt vom Wilhelmshavener 

Innenhafen genutzt, der tidegeschützt 

war. Aufgrund von Schäden 

in den Kaimauern wurde zwischen 

1953 und 1957 eine rückverankerte 

Spundwand vor die Kaimauern 

gesetzt. Um der Korrosion entgegen 

zu wirken, wurde 1985 eine Korrosionsschutzanlage 

installiert. Im 

Jahr 2004 wurde am Helgolandkai 

eine Entwässerungsanlage mittels 

Drainagen und Pumpenschächten 

installiert sowie ein Stahlbetonholm. 

Zudem gab es in den Jahren 

2007 und 2008 eine Teilsanierung. 

erfüllen, gerade auch mit Blick auf die 

wichtigen Umschlagmöglichkeiten für 

Küstenschutz und Rettungseinsätze«, so 

Althusmann. Er sei sich sicher, dass der 

sanierte Helgolandkai viele Touristen 

anziehen werde, die das »besondere Flair 

von Wilhemshavens Südstrand erleben 

wollen.« 

RD 



© Knoll 

SET Tangermünde tauft 

Küstenarbeitsschiff »Trischen« 

Eileen Haarseim, 

Projektmanagerin bei SET, 

musste viel Kraft aufwenden, um die 

Sektflasche zum Platzen zu bringen 

Vor zehn Monaten wurde der Kiel der »Trischen« gelegt, nun folgte die Werfttaufe. 

Nach der »Hooge« geht damit ein weiteres Küstenarbeitsschiff für Schleswig-Holstein 

in die Erprobungsphase 

Von Christian Knoll 

Auf den ersten Blick ähnelt die »Trischen« 

ihren Vorgängern »Oland« 

und »Hooge«. Die Tiefgangsanforderungen 

des Auftraggebers, zwischen 

0,8 und 1,0 m, konnten durch eine größere 

Rumpfbreite eingehalten werden. Das 

neue Schiff hat die Maße von 22,50 m Länge 

und 7,50 m Breite bei einem Tiefgang 

von 90 cm. Wer einen Blick unter Deck 

wirft, kann sehen, dass die »Trischen« 

vollgestopft ist mit modernster Technik. 

Hier arbeiten zwei ScanDiesel-Power-Units 

mit einer Gesamtleistung von 

736 kW. Diese speisen über einen Gleichstromzwischenkreis 

sowie entsprechende 

Umrichter- und Steuerungstechnik 

der Firma Baumüller aus Nürnberg zwei 

elektrische Fahrmotoren mit einer Antriebsleistung 

von je 225 kW. 

Gesteuert durch das Powermanagementsystem 

werden aus dem Zwischenkreis 

alle weiteren Bordnetzverbraucher, 

der Pumpjet wie auch zwei große Injektionspumpen 

gespeist. Diese sind das 

Hauptwerkzeug für den späteren Schiffseinsatz 

und werden mit einer mechanischen 

Leistung von 380 kW und einem 

Fördervolumen von bis zu 40.000 l pro 

Minute am Grund für gewaltigen »Wirbel« 

sorgen. Trotz dieser hohen Leistungsanforderung 

arbeiten im Schiffsinnern 

nur zwei »Verbrenner«, deren 

Abgase zudem von modernen Nachbehandlungsanlagen 

der Firma Fischer Abgastechnik 

gereinigt werden. 

Laut SET-Geschäftsführer Olaf Deter 

ist eine moderate Marschfahrt des Schiffes 

dann sogar mit nur einem Diesel möglich, 

sodass man sagen könne, in puncto 

Effzienz wie auch bei der geringen Abgasemission 

stehe die neue »Trischen« ganz 

vorn im Ranking von Schiffen diesen Art. 

Ein Palfinger-Offshore-Kran inklusive 

Arbeitsboot, ein gekapselter Hafendiesel, 

diverse Winden, sonstige technische 

Anlagen wie auch modernste, navigatorische 

Systeme und ein wohnlicher Unterkunftsbereich 

mit klimatisiertem 



Olaf Deter, 

SET-Geschäftsführer 

Die offzielle Taufe der »Trischen« erfolgt Ende Mai in Husum 

© Knoll (2) 

Ruderhaus seien hierbei bereits selbstverständlich. 

Anlässlich der Werfttaufe begrüßte 

SET-Geschäftsführer Olaf Deter neben 

den Vertretern des Auftraggebers, des 

Landesbetriebes für Küstenschutz, Nationalpark 

und Meeresschutz von Schleswig 

Holstein (LKN.SH) auch Vertreter 

der Genehmigungsbehörden, des Konstruktionsbüros 

Lasse und Pache und 

des Ingenieursbüros S.M.I.L.E. sowie die 

Klasse 3c der Comenius-Grundschule 

von Tangermünde – als eventuell künftigen 

Berufsnachwuchs. 

»Vor gut zehn Monaten wies ich bereits 

auf das neue, hochmoderne dieselelektrische 

Antriebs- und Injektionssystem 

hin, und dass aufgrund der Vorgabe an 

die Schiffsgröße noch einige Herausforderungen 

vor uns liegen und zu meistern 

sind. Heute können wir feststellen, dass 

es uns gut gelungen ist, alle Anforderungen 

zu erfüllen«, so Deter. 

Seit dem 4. März geht die »Trischen« 

von der bereits laufenden Inbetriebnahme 

Schritt für Schritt in die Erprobungs- 

und Abnahmephase über. Nach 

aktuellem Terminplan soll sie dann aus 

eigener Kraft am 1. April ihre Reise nach 

Husum antreten. Bis Mitte April sind 

noch weitere Seeerprobungen und Tests 

auf der Nordsee geplant, bis das Schiff 

am 25. April offziell an den Auftraggeber 

übergeben werden kann. Die offzielle 

Taufe soll Ende Mai in Husum erfolgen. 

Deter wies darauf hin, dass trotz dem 

schönen Anlass etwas Wehmut bei dieser 

Werfttaufe mitschwinge, da die Flottenerneuerung 

des LKN.SH nun erst einmal 

planmäßig abgeschlossen sei. Aber 

auch Pläne könnten sich bekanntlich ändern. 

»Für diesen Fall möchte ich die SET 

auch weiterhin als Werft empfehlen und 

ich nutze die Gelegenheit, mich nochmals 

im Namen der Geschäftsführung 

der SET beim Landesbetrieb für Küstenschutz, 

Nationalpark und Meeresschutz 

für die Beauftragung und das damit in 

uns gesetzte Vertrauen zu bedanken.« Besonderen 

Dank gebe es vor allem für die 

»sehr gute, zu jederzeit äußerst faire und 

stets konstruktive Zusammenarbeit. 

»Der Besatzung des neuen Schiffes 

wünsche ich schon heute im Namen der 

gesamten Werftmannschaft alles erdenklich 

Gute für die Zukunft und immer eine 

Handbreit Wasser unter dem Kiel, auch 

wenn mal ein Trockenfallen dem Schiff 

keine Probleme bereiten wird«, erklärte 

der Werftchef. 

Maschinen-Metall-Heizungsbau GbR 

Geschäftsführer 

Dipl.-Ing. Jürgen Querfurth 

Bahnhofstraße 51 

39590 Tangermünde 

An allen Schiffen seit 1990 waren wir beteiligt. 

Internet: www.mmh-querfurth.de • E-Mail: info@mmh-querfurth.de 

Telefon - phone: +49 (0) 39322 2004 • Fax - fax: +49 (0) 39322 92930 

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allzeit gute Fahrt 

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Das Flusskreuzfahrtschiff »Königstein« erhält eine neue Abwasserkläranlage von Martin Membrane 

Systems. Zusätzlich stehen umfangreiche Arbeiten an, um das Schiff auf die neue Saison vorzubereiten 

© Knoll 

Volle Helling, volle Halle 

Nun warten auf den Schiffauer neue 

Aufgaben. In Tangermünde stehen die 

Neubauaufträge für einen weiteren Hydraulikschwimmbagger 

für das WSA 

Bremen (47 m x 10,50 m) sowie ein Fischereiaufsichtsschiff 

für die Staatliche 

Fischereiaufsicht Bremerhaven (ca. 31 m 

x 8 m) für die Nordsee an. Die Ablieferungen 

beider Einheiten sind im kommenden 

Jahr geplant. 

An der Werft liegen derzeit noch 

die drei Flusskreuzfahrtschiffe »Frederic 

Chopin«, »Katharina von Bora« 

und in der Schiffauhalle die »Königstein«. 

Alle drei Einheiten sind in Tangermünde 

gebaut worden und kommen 

über den Winter immer zur Saisonvorbereitung 

an die Werft zurück. Neben 

den üblichen Arbeiten erhält die »Königstein« 

noch eine neue Abwasserkläranlage 

der Firma Martin Membrane 

Systems. 

Mit der »Libelle« liegt ein weiteres, 

aber kleineres Kreuzfahrtschiff auf der 

Helling, mit schiffaulichen Arbeiten an 

Kimmgang und Antriebssystem. Es gehört 

dem Tangermünder Schiffseigner 

Thomas Magner jun. Das Schiff ist 37 m 

lang, 5,05 m breit und kann 50 Fahrgäste 

aufnehmen. Ein Schubleichter der Reederei 

Ed Line liegt ebenfalls für Stahlbauarbeiten 

auf der Helling. 

Die SET-Werft Tangermünde beschäftigt 

derzeit 70 Mitarbeiter. Zu den Zulieferern 

gehören auch mittelständische 

Unternehmen aus Tangermünde und 

der Region. Somit ist die Werft auch ein 

wichtiger Arbeitgeber für andere Unternehmen. 

Zu den wichtigsten Zulieferern 

gehören die Firma Baumüller Anlagen- 

Systemtechnik aus Nürnberg (dieselelektrisches 

Antriebskonzept inklusive 

Generatoren, E-Motoren, Schaltanlagen 

etc), Scan Diesel Bremen in Sachen Dieselmotoren, 

und DSD Hilgers für alles, 

was mit elektrischen Schaltanlagen und 

Pulten zu tun hat. 

In Sachen Funk- und Nachrichtentechnik 

arbeitet SET mit Alphatron Marine 

Deutschland zusammen, für Wellen und 

Wir wünschen 

allzeit gute Fahrt! 

Alphatron Marine Deutschland GmbH 

M +49 4101 377 10 

Ruderanlagen ist Promarin ein wichtiger 

Partner, beim Innenausbau die Tischlerei 

Berndt aus Tangermünde. Vor Ort arbeitet 

man zudem mit der Firma Querfurt 

zusammen (Heizung, Lüftung, Sanitär), 

die Schiffskonservierung übernimmt der 

Malerbetrieb Kubatzki aus Tangermünde. 

Was Abgasnachbehandlungsanlagen 

angeht, ist Fischer Abgastechnik Top- 

Zulieferer, außerdem spielen K&N Isoliertechnik 

Stendal (Isolierung) und die 

Klassifikationsgesellschaft DNV GL eine 

wichtige Rolle. 

n 

info@alphatron.de 



Schnittig über die Donau 

Der neue Twin City Liner der Central Danube ist im Hafen Wien angekommen. 

Ende März startet er auf der Strecke zwischen Österreichs Hauptstadt und Bratislava 

(Slowakei) in die Saison 

Insgesamt 15 Tage brauchte der Schnellkatamaran 

für seine Reise von der 

Wight Shipyard in Cowes auf der britischen 

Isle of Wight bis nach Wien-Freudenau. 

»Wir schlagen heute ein neues Kapitel 

in der Erfolgsgeschichte des Twin 

City Liner auf. Das neue Schiff wird dem 

Tourismus zwischen den beiden Nachbarländern 

neue Impulse verleihen und 

die gesamte Region stärken«, meint Wirtschaftsstadtrat 

Peter Hanke. 

Reise quer durch Europa 

Am 11. Januar 2019 hieß es in Südengland 

»Leinen los« für den Schnellkatamaran. 

Der Twin City Liner machte sich auf seine 

Reise nach Österreich, die ihn über den 

Ärmelkanal quer durch die Niederlande, 

Deutschland und Österreich bis nach 

Wien führte. Rund 270 sm (500 km) auf 

dem Meer und etwa 1.600 km im Binnenwassernetz 

mit 63 Schleusen hat das neue 

Schiff zurückgelegt. 

»In den nächsten Wochen erhält das 

Schiff den letzten Feinschliff, damit es 

auf den Saisonstart am 29. März perfekt 

vorbereitet ist. Die elektrotechnischen Installationen 

werden fertiggestellt, das W- 

LAN für die Passagiere wird installiert, 

der Kiosk für das Catering wird eingebaut. 

Jede Menge Tests und Trainingsfahrten 

stehen auf dem Programm, damit 

an Bord alles wie am Schnürchen 

klappt«, so Kurt Gollowitzer, Geschäftsführer 

der Wien Holding, die an Central 

Danube beteiligt ist. 

Bis zum Saisonstart wird der Twin City 

Liner im Hafen Wien vor Anker liegen. 

Doch schon bald wird der neue Katamaran 

wieder die beiden Donaumetropolen 

Wien und Bratislava auf dem Wasserweg 

verbinden. Die Zeit bis zum Saisonbeginn 

am 29. März wird für letzte kleinere 

Arbeiten, aber vor allem auch für 

Trainingsfahrten auf der Heimstrecke 

am Donaukanal und der Donau bis Bratislava 

genutzt. 

Dabei macht sich die zukünftige Crew 

des neuen Twin City Liner noch besser 

mit dem neuen Schiff vertraut, das um 

6,2 m länger und um 2,5 m breiter ist als 

seine Vorgänger. So wird sichergestellt, 

dass bis zum Saisonbeginn jeder Handgriff 

und jedes Manöver sitzen. Die nautische 

Crew wird von der DDSG Blue 

Danube, ebenfalls ein Unternehmen der 

Wien Holding, gestellt. 

Neues Schiff – neue Saison 

Das neue Schiff bietet bis zu 250 Passagieren 

Platz (aktuell 129 Personen pro Schiff). 

An Bord kann die First Class am Oberdeck, 

die über komfortable Bestuhlung 

und fix installierte Tische verfügt, erstmals 

über eine innenliegende Verbindung 

erreicht werden. Das Hauptdeck überzeugt 

mit Premium-Sitzen. Auf beiden 

Decks gibt es moderne Aufladestationen 

für Mobiltelefone und sonstige elektronische 

Geräte. Das Speisen- und Getränke- 

Der »Twin City Liner« verbindet Wien 

und Bratislava 



angebot kann in der Saison 2019 erstmals 

direkt bei der Ticketbuchung über den 

Onlineshop mitbestellt werden. 

Der neue, aus Aluminium gefertigte 

Twin City Liner ist auch optisch ein 

richtiger »Eye-Catcher«. Sein modernes, 

stromlinienoptimiertes Design setzt neue 

Maßstäbe in der Binnenschifffahrt. 

Bereits im Oktober 2017 hat die Central 

Danube, ein Unternehmen der Wien 

Holding und der Raiffeisenlandesbank 

NÖ-Wien, den Bau des neuen Twin City 

Liner in Auftrag gegeben. Rund 7 Mio. € 

wurden in das neue Schiff investiert. 

Verantwortlich für Design und Bau des 

neuen Katamarans waren das australische 

Unternehmen Incat Crowther, das 

auf das Design von Schnellkatamaranen 

mit äußerst niedrigem Wellenbild spezialisiert 

ist, sowie die Werft Wight Shipyard 

auf der Isle of Wight in Großbritannien. 

Dort wurden rund 62.000 Arbeitsstunden 

geleistet. Dabei wurden 25 t Aluminium 

verarbeitet und 60 m2 Fensterglas 

eingesetzt. Die Übernahme des neuen 

Schiffes durch die Central Danube erfolgte 

in Rotterdam. 

Der Twin City Liner verbindet seit 

2006 die beiden Donaumetropolen Wien 

und Bratislava auf dem Wasserweg miteinander. 

Bei einer Fahrzeit von rund 75 min 

wurden bislang mehr als 1,7 Mio. Passagiere 

in mehr als zwölf Jahren befördert. 

2018 wurden es rund 145.000 Fahrgäste. 

Bei der Entwicklung des neuen Twin 

City Liners hatte eine möglichst geringe 

Wellenbildung oberste Priorität, um den 

Passagieren eine ruhige Fahrt zu garantieren 

sowie die Donauufer und die Umwelt 

zu schonen. Die verursachten Wellen des 

neuen Twin City Liners sollen bei einem 

Abstand von 25 m zum Ufer nicht höher 

als 30 cm sein. Ein maßstabgetreues Modell 

wurde bereits in der schiffsbautechnischen 

Versuchsanstalt in Wien getestet. 

Vier Motoren von Scania mit insgesamt 

knapp 4.000 PS und vier Jetantriebe von 

Rolls-Royce bringen den Neubau auf eine 

Reisegeschwindigkeit von etwa 60 km/h, 

im Donaukanal sind es maximal 30 km/h. 

Darüber hinaus verfügt das Schiff über ein 

Der neue Twin City Liner bietet Platz für 250 Passagiere 

Wende-Untersetzungsgetriebe des Typs 

3050D der Firma ZF sowie über mordernste 

Radartechnologie aus dem Hause 

Alphatron. Gleichzeitig schont der 

neue Schnellkatamaran aufgrund der reduzierten 

Motorenleistung und des niedrigeren 

Kraftstoffverbrauchs die Umwelt. 

Dazu kommt die Fähigkeit, den Großteil 

der Strecke zwischen Wien und Bratislava 

in Gleitfahrt zurückzulegen. So reduziert 

sich der Wasserwiderstand, was zu weiteren 

Spriteinsparungen führt. 

Für ausreichend Strom an Bord sorgen 

zwei Generatoren und Notstrombatterien. 

Der neue Twin City Liner soll 20 Jahre lang 

im Einsatz sein und wird die beiden bislang 

eingesetzten Schiffe ablösen. RD 

Die Eckdaten des neuen Schiffes: 

Passagieranzahl .................... 250 

Höchstgeschwindigkeit ... 70 km/h 

Motoren ...4x Scania, (ca. 4.000 PS) 

Antrieb . .....4 x Kamewa Waterjets 

Länge ................................ 39 m 

Breite ................................. 11 m 

Tiefgang ........................... 0,8 m 

© Central Danube © Central Danube 



Folienbeschichtung 

für Bodensee-Katamaran 

© Deutscher-Digitaldrucker.de 

Der Katamaran »Constanze« ist mit einer biozidfreien Folie beschichtet worden, 

die besseren Schutz gegen Bewuchs durch Wasserorganismen bieten soll 

Es handelt sich um die biozidfreie Fouling 

Release Folie Renolit Dolphin S 

der Renolit Gruppe. Bisher wurde das 

Unterschiff der »Constanze« mit einem 

Antifouling-Spray behandelt. Um die 

sich festsetzende Organismen wie Muscheln 

und Seepocken am Unterschiff 

oder an den Kufen zu entfernen, durch 

die das Schiff beschädigt werden und die 

zu einem höheren Energieverbrauch führen 

könnten, habe es alle zwei Jahre aus 

dem Wasser geholt und umfangreich gesäubert 

werden müssen. 

Auf der Messe »Interboot 2018« ist der 

Geschäftsführer der »Katamaran Reederei«, 

die die Fährverbindung auf dem 

Bodensee zwischen Friedrichshafen und 

Konstanz betreibt, auf eine neue Lösung 

gestoßen, die bereits an anderen, 

vergleichbaren Schiffen zum Einsatz 

kommt. Die biozidfreie Fouling Release 

Folie Renolit Dolphin S, die auf einer 

hochwertigen Silikonschicht basiert. Die 

Schiffsoberfläche werde in einen wasserähnlichen 

glatten Zustand versetzt, bewuchsbildende 

Organismen könnten sich 

so weniger leicht am Rumpf festsetzen, so 

das Unternehmen. 

Im November vergangenen Jahres wurde 

durch den Renolit Maritimen Systempartner 

»Bodensee-bootsfolierungen.de 

ein Teststreifen dieser Folie am vorderen 

Teil des Bugs aufgebracht. Dort seien die 

mechanischen Belastungen am größten, 

so die Renolit Gruppe. Der übrige Rumpf 

des Katamarans sowie die anderen beiden 

Einheiten, die die Reederei auf dem 

Bodensee betreibt, wurden mit dem herkömmlichen 

Antifouling-Lack behandelt. 

Die Funktionalität der Renolit Dolphin 

S könne so im direkten Vergleich 

getestet werden, heißt es. 

Der Hersteller Renolit sieht bei seinem 

Produkt ökonomische, aber auch ökologische 

Vorteile gegenüber dem bisher 

genutzten Schiffslack. Der mit der Folie 

überzogene Katamaran müsste demnach 

nur alle fünf Jahre aus dem Wasser geholt 

werden. Als Grund führt er die Eigenschaft 

seines Produkts an, ab einer Geschwindigkeit 

von etwa 5 kn, also rund 

9 km/h, sich selbst zu reinigen. 

Ferner lasse sich Renolit Dolphin S vollkommen 

emissionsfrei anbringen, während 

der Lack jedes Mal abgeschliffen 

werden müsse. Dies bringe erhebliche Belastungen 

durch den anfallenden Feinstaub 

mit sich. Reparaturarbeiten könnten 

mit der Folie in kurzen Rüstzeiten erledigt 

werden. Weil diese viel glatter als die Lackschicht 

sei, würde sich der Fließwiderstand 

um rund 12% reduzieren. Dadurch lasse 

sich der Kraftstoffverbrauch verringern. 

Mit dem Teststreifen will die Reederei 

überprüfen, ob die Folie auch den harten 

Bedingungen des Bodensees standhalten 

kann. In jedem Frühjahr gibt es dort ein 

sehr hohes Aufkommen von Treibholz. 

Wie robust sich die Folie erweise, würden 

die ersten Testergebnisse zeigen. 

Die »Constanze« ist seit über 24 Jahren 

auf der Strecke zwischen Friedrichshafen 

und Konstanz im Einsatz. 

Auf der SMM 2018, der weltweit größten 

Schiffaumesse, hatte Renolit bereits 

über die »Lütt Deern« der H.S.H. Festmachergesellschaft 

informiert, die ebenfalls 

mit Folien versehen worden war. RD 



© Landratsamt Straubing-Bogen 

Die »Posching« ist endlich da 

Lang hat es gedauert, nun ist die neue Fähre in Mariaposching angekommen. In wenigen 

Wochen soll hier erstmals motorisiert und mit GtL betrieben der Verkehr starten 

Von Felix Selzer 

Eigentlich hatte es schnell gehen sollen, 

die »Posching« sollte im Frühjahr 

2018 fertiggestellt werden. Hochwasser 

führte aber zunächst zur Einstellung 

des Werftbetriebes am Rhein, Lieferverzögerungen 

und der Ausfall spezialisierter 

Fachkräften wegen einer Grippewelle 

sorgten für weitere Verspätung bis zum 

Sommer. Dann verhinderte das anhaltende 

Niedrigwasser den Stapellauf des 

Schiffs für weitere drei Monate. 

Erst im Dezember 2018 konnte es bei 

einem Pegelstand von knapp 2 m zu 

Wasser gelassen werden. Nach der Erprobung 

auf dem Rhein ging es dann in 

Richtung Zielort Mariaposching an der 

Donau. Am 16. Februar kam das Schiff 

an – 800 Flusskilometer und 54 Schleusen 

später. 

Die »Posching« ersetzt die im April 

2016 bei einer Havarie gesunkene Gierseilfähre. 

Wegen eines Beladungsfehlers 

war sie mit einem Traktorgespann und 

einem Kleintransporter an Bord gesunken, 

der Fährmann und die beiden Passagiere 

konnten sich ans Ufer retten. Für 

den Neubau vorgegeben waren 20 t Nutzlast, 

außerdem muss die Fähre im Ein- 

Mann-Betrieb zu fahren sein. Bei einer 

Länge von 20 m (33 m über die Rampen) 

und einer Breite von 7,50 m kommt die 

»Posching« auf ein Gewicht von ca. 50 t. 

Leer beträgt der Tiefgang etwa 65 cm, 

voll beladen 90 cm. An Bord ist Platz für 

100 Personen, vier bis fünf Pkw oder einen 

Traktor mit Anhänger. Die Baukosten 

betrugen 1,05 Mio.€, die Hälfte übernimmt 

das Land Bayern, den Rest teilen 

sich die Landkreise Deggendorf und 

Straubing-Bogen. 

Für den Bau zeichnet Stahlbau Müller 

aus Oberwinter am Rhein verantwortlich, 

die Schiffselektrik installierte Naval 

Marine aus Duisburg, die Hydrauliksysteme 

lieferte Gross und Schilling Hydraulik. 

Das Power Management kommt 

vom Nettetaler Unternehmen ELDATA 

Elektrotechnik und Service. 

Die »Posching« wird diesel-elektrisch 

von zwei Volvo Penta D5 angetrieben. 

Im Wasser arbeiten zwei Ruderpropeller 

von Kalkman mit 90 kW bei 1.470 Umdrehungen 

pro Minute. Betrieben werden 

die Aggregate mit GtL-Kraftstoff (Gas to 

Liquids) von Shell, nach einem Lieferanten 

suche man gerade, berichtet Tiefbauamtsleiter 

Markus Fischer, in dessen Zuständigkeitsbereich 

die Fähre fällt. Er 

rechnet damit, dass die »Posching« mit 

einer Tankfüllung von 5.000 l ein Jahr 

beziehungsweise eine Saison lang betrieben 

werden kann. »Wieviel wir tatsächlich 

brauchen, wird sich dann im Betrieb 

zeigen«, sagt er. 

Bereits im Vorfeld hatte man untersucht, 

ob ein elektrischer Antrieb mit 

Batterien für den Neubau in Frage käme. 

»Es ist aber letztlich insbesondere an den 

derzeit noch hohen Kosten für die Batterien 

gescheitert«, sagt Fischer. Allerdings 

sei die Option damit nicht ganz 

vom Tisch. Wenn nach 20 Jahren Betrieb 

die jetzt eingebauten Generatoren ersetzt 

werden müssten, würde das diesel-elektrische 

Layout es erlauben, die Fähre auf 

den elektrischen Betrieb umzurüsten. 

Auch die alte Gierseilfähre war ursprünglich 

für 20 t Nutzlast ausgelegt, zuletzt 

waren aber nur noch 13 t zugelassen, 

denn das Schiff verfügte nicht über ein 

geschlossenes Fahrzeugdeck. Das führte 

auch zum Untergang. Laut Fischer war 

der Auslöser ein Beladungsfehler, durch 

einseitige Belastung lief das Schiff »wie 

eine Badewanne« voll und sank. 

Die alte Fähre hatte Autos und Personen 

ohne Motor über den Fluss von Mariaposching 

nach Stephansposching gebracht. 

Weil der Neubau die Überfahrt motorisiert 

und freifahrend meistert, werden die 

vier Fährleute des Landkreises derzeit geschult 

und eingewiesen. Schon während 

der Überführung waren sie von einem 

Sachverständigen der ZSUK eingewiesen 

worden. Am Ende steht noch eine praktische 

Prüfung an. Im Laufe des März wird 

Betrieb dann starten. 

n 

www.naval-marine.de 

»Das Team der Naval Marine wünscht der Posching 

allzeit eine sichere Fahrt!« 



Flusskreuzfahrer 

»Sans Souci« 

grundlegend renoviert 

Peter Grunewald aus Mukrena hat es 2007 gewagt: Der 

Schiffsführer kaufte das Flusskreuzfahrtschiff »Sans 

Souci«. Nach einer umfassenden Renovierung erstrahlt 

es nun in neuem Glanz 


Grunewald hat seinen Kauf nicht bereut. 

Von März bis November eines 

jeden Jahres ist das Gebiet der Wasserstraßen 

vom Rhein bis zur Oder sein 

Fahrtgebiet. Mit Fahrgästen und Touren 

wird er durch mehrere Reiseveranstalter 

versorgt. In diesem Jahr geht es von Berlin 

nach Breslau, Prag, Kiel, Stralsund, 

Amsterdam und wohin ihn seine Reiseveranstalter 

auch schicken. Für dieses 

Jahr ist sein Schiff, wie eigentlich jedes 

Jahr, bis November voll ausgebucht. Von 

November bis März liegt die »Sans Souci« 

am Kai in Mukrena gegenüber Alsleben 

an der Liegestelle von Dieter Büttner 

und wird mit Hilfe der Schiffswerft Fischer, 

die Grunewalds Vater früher einmal 

geleitet hat, auf die nächste Saison 

vorbereitet. 

Über diesen Winter hat sich Peter 

Grunewald eine grundlegende Renovierung 

aller Kabinen vorgenommen. Die 

bisherigen Klappbetten wurden durch 

neue Hotelbetten ersetzt, die Schrankwände 

aufgearbeitet, die Fenster der 

22 Panoramadeckkabinen wurden mit 

Peter Grunewald ist Kapitän und Eigner 

seines Flusskreuzfahrtschiffs unter 

deutscher Flagge 

Balkonfenstern versehen. Alle Teppichböden 

auf beiden Decks wurden ebenfalls 

ausgewechselt. Die neue Innenausstattung 

fertigte die Firma Horst Halle 

Bau- und Möbeltischlerei in Beesenlaublingen 

an. Die Balkonfester lieferte die 

Firma Wessels aus Haren (Ems), und die 

Schiffswerft Fischer setzte die Fenster 

schließlich ein. Aus umwelttechnischen 

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Die 22 Kabinen des Panoramadecks (Oberdeck) sind mit neuen und 

großen Balkonfenstern ausgestattet worden 

© Knoll, Crew »Sans Souci« 

© Sans Souci 

Die »Sans Souci« am angestammten Winterliegeplatz 

neben der Schiffswerft Fischer 

Gründen wurden zwei neue Generatoren von Scan Diesel Bremen 

eingebaut. 

Seit dem 1. März ist die zweiköpfige Crew wieder an Bord. 

Am 4. März traf das Schiff in Berlin ein, wo es am Kreuzfahrtterminal 

von Ingo Gersbeck während der ITB immer als Hotelschiff 

liegt. Mit den ersten Passagieren geht es am 16. März 

auf große Fahrt. Für Grunewald ist es nun sein 13. Jahr, in 

dem er mit seiner »Sans Souci« über die schönsten mitteleuropäischen 

Wasserstraßen fährt. Mit 14 hat er damals seine 

Matrosenlehre begonnen, heute ist er 52 Jahre alt und sagt: 

»Schifffahrt macht Spaß.« Nur Niedrigwasser wie im vergangenen 

Jahr wünscht er sich nicht. 

n 

Sein Einsatz ist 

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er Ihre Spende. 

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Frisch motorisiert startet die 

»Panta Rhei« in die neue Saison 

© ZSG 

»Panta Rhei« erhält neue Motoren 

Das von der Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft (ZSG) 

im Jahre 2007 in Dienst gestellte Fahrgastschiff 

»Panta Rhei« wird durch Shiptec in der Werft der ZSG 

mit zwei neuen Caterpillar-Motoren ausgestattet 

Seit der Indienststellung wurde das 

56,60 m lange und 386 t schwere Schiff 

von zwei MAN-Dieselmotoren mit einer 

Leistung von je 442 kW angetrieben. Wegen 

der hohen Fahrleistungen hatten die 

Antriebe vergangene Saison jedoch das 

Ende ihrer Lebensdauer erreicht, sodass 

sich die Betreiberin im Hinblick auf die 

Zukunft mit deren Ersatz befassen 

musste. 

Mit den Arbeiten für die Neumotorisierung 

hat die Reederei die 

Shiptec AG in Luzern beauftragt, wobei 

beide Partner in der Ausführung des Projekts 

eng miteinander zusammenarbeiten. 

Bedingt durch den hohen Anteil an 

Der Cat 18 ist der neue Motor der »Panta Rhei« 

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Eigenleistungen der ZSG, namentlich in 

den Bereichen der gesamten Bordelektrik 

und der Malerarbeiten, galt es, Schnittstellen 

in der Planung und Ausführung 

zu beachten und die Termine eng aufeinander 

abzustimmen. 

Die in der »Panta Rhei« eingebauten 

Hauptmotoren werden durch Caterpillar 

C18-Motoren mit Seewasserkühlung 

von je 448 kW Leistung ersetzt. Zusätzlich 

werden auch die Getriebe, alle Kupplungen 

sowie die beiden Wellenbremsen 

ausgetauscht. Darüber hinaus werden 

die verbauten Stevenrohrabdichtungen 

gründlich überholt. 



Neben Anpassungen im Kraftstoffsystem 

müssen auch Änderungen in 

der Abgasführung, im Luft-Ansaugsystem 

sowie im Kühlsystem vorgenommen 

werden. Für erhöhte Sicherheit im Maschinenraum 

wird zusätzlich eine fest 

installierte Gas-Feuerlöschanlage eingebaut. 

Künftig soll die Abwärme der Hauptmotoren 

zur Wärmerückgewinnung verwendet 

werden. Zu diesem Zweck wird 

die Außenhaut des Schiffes im Bereich 

der alten Seewasserkästen geschlossen. 

Die vorhandenen großen Kästen werden 

durch kleinere ersetzt. Anstelle des 

geschlossenen Kühlwassersystems tritt 

eine direkte Seewasserkühlung der Motoren. 

Die gesamte Verrohrung des Systems 

erfahre dadurch erhebliche Änderungen, 

so die Werft. 

Die neue Abgasanlage wird vereinfacht. 

Durch den Einbau einer Abgasdusche 

(nasser Auspuff) ließen sich die 

Emissionen hinsichtlich Geruch und 

Schall deutlich reduzieren, heißt es. 

Im Zuge der Neumotorisierung werden 

auch am Kühl- und Druckluftsystem 

Änderungen vorgenommen. Das 

bestehende geschlossene Kühlwassersystem 

der Klimaanlage wird in den Bugbereich 

des Schiffes verlegt und auf Seewasserkühlung 

umgestellt. Zu diesem 

Zweck werden im Schiffsinnern ein neuer 

Wasserkasten sowie ein zusätzlicher 

Wärmetauscher installiert. Ein zweiter 

Kompressor zur Druckluftversorgung 

stellt künftig sicher, dass der Betrieb bei 

einem allfälligen Ausfall eines Aggregats 

aufrecht erhalten werden kann. 

Die Neumotorisierung dauert nach 

Werftangaben rund fünf Monate. Mitte 

Januar wurde die »Panta Rhei« aus dem 

Wasser genommen und mit dem Projekt 

begonnen. Die angestrebte Wiederinbetriebnahme 

des Fahrgastschiffes ist für 

Mitte Juni vorgesehen. Die Arbeiten lägen 

vollumfänglich im Zeitplan, so die 

Werft, die in der professionellen Zusammenarbeit 

zwischen Auftraggeber und 

Auftragnehmer den Hauptgrund dafür 

sieht. Das Schiffauunternehmen geht 

davon aus, dass auch der weitere Verlauf 

nach Plan erfolgen wird und das Schiff 

im vorgegebenen Zeitraum dem Kunden 

übergeben werden kann. 

Kürzlich überholte Shiptec zudem 

die Generatoren von Schottel der beiden 

Fahrgastschiffe »Citta di Bergamo« 

und »Citta di Brescia«, die die Lombardische 

Schifffahrtsgesellschaft Navigazione 

Lago d’Iseo am gleichnamigen See in 

Norditalien einsetzt. 

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Die »Panta Rhei« bei Shiptech in der Schweiz 

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»Wir sind aktuell 

gut beschäftigt« 

Die Lux-Werft in Mondorf ist auf den Bau von Personen- und Fahrgastschiffen spezialisiert. 

Die Anfragen für Elektroschiffe nehmen stetig zu, wie Rainer Miebach, einer der vier 

Geschäftsführer, im Gespräch mit der »Binnenschifffahrt« erläutert 

Wie ist aktuell die Entwicklung im Neubaugeschäft 

von Personen- und Fahrgastschiffen? 

Sind Sie gut ausgelastet, 

oder haben Sie noch freie Kapazitäten? 

Rainer Miebach: »Wir sind aktuell gut 

beschäftigt und freuen uns, unsere Kundschaft 

bedienen zu können. Viele Kunden 

haben das Motorenförderprogramm 

in Anspruch genommen. Derzeit gibt es 

eine starke Nachfrage in Sachen Elektro- 

Mobilität. Kaum ein Kundengespräch erfolgt 

ohne Erörterung dieser Thematik. 

Welche Aufträge stehen derzeit in Ihrem 

Orderbuch? 

Miebach: Wir arbeiten an der »Rostocker 

7« für die Rostocker Personenschifffahrt. 

Der Neubau wird mit Stufe-III-Dieselmotoren 

ausgerüstet. Für die Staffelsee 

Motorschifffahrt bauen wir die »Fischerin 

II«, die vollelektrisch angetrieben 

wird. Darüber hinaus befindet sich ein 

Mehrzweckarbeitsschiff für die Schweiz 

in unseren Auftragsbüchern, das ebenfalls 

mit Stufe-III-Dieselmotoren ausgestattet 

wird. 

Rainer Miebach, 

Geschäftsführer der Lux-Werft 

© Lux Werft 

Das Thema Umwelt wird gerade bei 

Fahrgast- und Personenschiffen immer 

wichtiger, da sie häufig in Ballungsgebieten 

oder großen Städten eingesetzt 

werden. Bei welchen Projekten haben 

Sie in der jüngeren Vergangenheit umweltschonende 

Techniken eingebaut? 

Miebach: Wir haben bei verschiedenen 

Neubauten bereits unterschiedliche 

Varianten von umweltschonenden 

Antrieben eingesetzt, Beispiele hierfür 

sind die »Alpenperle«, die einen Diesel- 

Hybridantrieb bekommen hat, während 

die »Seegold« mit einem diesel-elektrischen 

Antrieb betrieben wird. Die »St. 

Nikolaus« ist ein Elektroschiff, das mit 

Lithium-Batterien fährt, eine Premiere 

ist hierbei, dass die Schiffsbatterie 

für die »Primär-Regelleistung« genutzt 

wird. Ein Beispiel für einen Umbau ist 

die »Innogy«, hier haben wir einen hybriden 

Brennstoffzellenantrieb eingesetzt. 

Die Nachrüstung mit umweltschonenderen 

Antrieben ist in der Regel sehr kostenaufwändig. 

Stellen Sie dennoch fest, 

dass bei den Reedern ein Umdenken hin 

zu grüneren Technologien stattfindet? 

Miebach: Die Novellierung der Bin- 

SchUO hat einen starken Kostendruck 

in die Schifffahrt gebracht. Gerade kleinere 

Fahrgastschiffetriebe leiden sehr 



© Lux Werft 

Die Lux-Werft in Mondorf freut sich über eine gute Auslastung, Elektroschiffe werden immer gefragter 

darunter. Die gebrauchten Einheiten erfüllen 

die neuen Anforderungen nicht 

mehr. Sie haben zwar Bestandsschutz 

bis 2045, sind jedoch kaum oder nur 

mit großen Abschlägen zu verkaufen. 

Nachrüstungen sind oft sehr teuer und 

können durchaus den Wert der Schiffe 

übersteigen. Neuanschaffungen sind 

kaum zu leisten. Viele kleinere Betriebe 

haben ihren Betrieb daher aufgeben 

müssen, beziehungsweise verschiedene 

stehen zum Verkauf. 

Was müsste aus Ihrer Sicht passieren, 

damit sich die Situation verbessert? 

Miebach: Um dem Umweltgedanken 

gerecht zu werden, müsste die Batterietechnik 

deutlich gefördert werden. Das 

Motorenförderprogramm bietet derzeit 

kaum Möglichkeiten dafür, denn es ist in 

diesem Zusammenhang noch zu kompliziert. 

Deshalb sollte es vereinfacht werden. 

Darüber hinaus sollte die Förderung 

für umweltschonende Techniken 

erhöht und schnell zur Anwendung gebracht 

werden. 

Wie zu hören war, haben Werften aufgrund 

der neuen NRMM-Richtlinie 

Schwierigkeiten, Neubauaufträge zu bekommen. 

Stellen Sie das auch fest? 

Miebach: Wir haben bei den entsprechenden 

Gremien darauf hingewiesen, 

dass kein aktueller Motor die NRMM- 

Bestimmungen erfüllt. Diese Problematik 

erschwert es uns Werften deutlich, 

Aufträge zu bekommen. Wir sind dabei, 

verschiedene Einbaumöglichkeiten von 

Motoren zu untersuchen und hoffen auf 

unbürokratische Unterstützung der Verordnungsgeber. 

Abgasreinigungsanlagen 

wurden mehrfach von uns realisiert, 

ob Dieselpartikelfilter oder Stickstoffreduzierung. 

Die Anlagen sind speziell 

auf die einzelnen Motoren abgestimmt 

und müssen in den Abgasstrang integriert 

werden. Dies treibt die Kosten sehr 

stark in die Höhe, so dass die Abgasreinigungsanlagen 

oft teurer als die Motoren 

selbst sind. 

Das lange anhaltende Niedrigwasser 

hat bei einigen Werften zu verzögerten 

Ablieferungen geführt, weil zum einen 

Lieferkomponenten verspätet bei den 

Schiffauern ankamen und zum anderen 

schlicht zu wenig Wasser unter dem 

Kiel der Schiffe war. Waren Sie ebenfalls 

betroffen? 

Miebach: Auch auf unseren Betrieb hatte 

der niedrige Wasserstand Auswirkungen. 

Die Fahrrinne hat sich gegenüber 

dem Ufer tiefer eingegraben, so dass die 

Uferbereiche früher trockenfallen und 

der Zugang zum Rhein erschwert wird. 

Wir sehen Infrastrukturmaßnahmen als 

erforderlich an, um auch in Zukunft einen 

reibungslosen Ablauf gewährleisten 

zu können. Hier sehen wir den Bund in 

der Pflicht, notwendige Maßnahmen zu 

unterstützen, um die Schifffahrt weiterhin 

effzient zu ermöglichen. Wir sind 

als Werft nur erfolgreich, wenn unsere 

Kunden erfolgreich sind. Diesem Leitgedanken 

folgen wir und entwickeln gemeinsam 

die für unsere Kunden bestmöglichen 

Konzepte. 

Interview: Thomas Wägener 



Innovatives Containerschiff 

aus den Niederlanden 

Stimmungsvolles Ambiente bei 

der Taufe 

© Damen 

Die niederländische Werft Concordia Damen hat in Werkendam mit der »Sendo Liner« 

ein innovatives Containerschiff an Sendo Shipping übergeben. Das Schiffsdesign wurde 

für den Transport von High-Cube-Containern optimiert 

Die 110 m lange und 11,40 m breite 

»Sendo Liner« wurde von Sendo 

Shipping in Zusammenarbeit mit Concordia 

Damen mit dem Ziel entworfen, 

High-Cube-Container zwischen Rotterdam 

und Groningen sowie anderen Binnenschifferminals 

in der Provinz Fries- 

neue Tunnelform verbessere die Anströmung 

des Propellers. 

Durch ein spezielles Ballastsystem 

können zudem mehr Boxen als auf vergleichbar 

großen Schiffen befördert werden. 

Denn vor Brücken mit geringen 

Durchfahrtshöhen kann der Frachter 

ANZEIGE land effzient und vor allem emissionsfrei IM durch HEFT 

Ballastaufnahme tiefer ins Wasser 

gedrückt werden. Insgesamt biete die 

zu transportieren. Für das Engineering 

holten sich beide Unternehmen Groenendijk 

& Soetermeer ins Boot, währe 

Ladekapazität, teilte Damen mit. 

»Sendo Liner« dadurch eine um 8% höherend 

Sip Marine bei der Entwicklung Der Neubau verfügt über einen diesel-elektrischen 

Antrieb mit Elektromo- 

des Unterwasserschiffs assistierte. Dieses 

sei nochmals optimiert worden, eine toren von Oswald, die eine Leistung von 

350 kW bei 243 rpm erbringen. Um den 

Schub vom Propeller aufzunehmen, ist 

ein Axialdrucklager integriert, das sich 

normalerweise in einem separaten Bauteil 

befindet, was somit eingespart wird. 

Die Energie für den Antrieb der Elektromotoren 

kommt entweder von einem der 

beiden Volvo-Penta-Generatoren mit einer 

Leistung von je 435 kW oder von dem 

546 kWh Lithium-Ionen-Akkupack von 

EST Floattech angetrieben. Oechis war 

in Zusammenarbeit mit Hybrid Ship Propulsion 

für die genaue Berechnung sowie 

die Systemintegration verantwortlich. 

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Blick auf die Brücke 

© Damen 



Damen Werftengruppe 

Damen Shipyards ist einer der größten 

Schiffau-Konzerne und betreibt 

weltweit 35 Schiffau- und Reparaturwerften 

mit 12.000 Mitarbeitern. 

Jährlich liefert das niederländische 

Unternehmen mit Hauptsitz in Groningen 

rund 160 Schiffe an Kunden 

weltweit aus. Zur Produktpalette gehören 

Schlepper, Arbeitsschiffe, Marine- 

und Patrouillenschiffe, Handelsschiffe, 

Schwimmbagger, Fähren, 

Superyachten und Binnenschiffe. 

Die Batterietechnik befindet sich im hinteren Teil 

© Damen 

Dank des diesel-elektrischen Antriebs 

könnten die Emissionen deutlich gesenkt 

werden. Denn im Vergleich zu herkömmlichen 

Binnenschiffen verbraucht der Frachter 

Damen zufolge rund 30% weniger 

Energie. Durch die Verwendung des Batteriepacks 

ist sogar teilweise ein emissionsfreier 

Elektrobetrieb möglich. Da außerdem 

die Tragfähigkeit höher ist, sinkt der 

CO2-Ausstoß pro transportiertem Container 

um 40% gegenüber älteren Schiffen. 

Das modulare Design bietet zudem mehr 

Vielseitigkeit. Es sei einfach zu warten und 

könne an andere Aufgaben angepasst oder 

später sogar umgerüstet werden. 

»Die ›Sendo Liner‹ ist in vielerlei Hinsicht 

ein Schiff, das unsere eigene Philosophie 

für eine effzientere und sauberere 

Binnenschifffahrt widerspiegelt«, heißt es 

bei Concordia Damen. Und auch die Reederei 

Sendo Shipping scheint vom Konzept 

überzeugt zu sein: Zwei ähnliche 

Schiffe sind bereits im Bau. 

»Dieser Schiffstyp wird es uns ermöglichen, 

mit höherer Nachhaltigkeit gleichzeitig 

die operativen Ergebnisse zu verbessern«, 

sagt Sebastiaan van der Meer, 

Managing Director von Sendo Shipping. 

Das Unternehmen bezeichnet die Neuentwicklung 

entsprechend als »Schiff für 

die Zukunft.« 

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Das Unterwasserschiff wurde neu entwickelt 

© Damen 

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100 Jahre 

Schiffau 

an der Ems 

Immer was los: Im Harener Hafen und an der firmeneigenen Kaje 

liegen fast immer mehrere Schiffe, die bei Kötter auf die Helling wollen 

© Garrelmann 

Wer seit 100 Jahren Schiffe baut, kann das mit Recht eine erfolgreiche Firmengeschichte 

nennen. Die Kötter-Werft in Haren wird ihr Jubiläum aber nur in kleinem Rahmen feiern, 

aus gutem Grund 


Es waren hölzerne Kähne, die zur Zeit 

der Firmengründung im Jahr 1919 in 

Haren ins Wasser glitten. Gerade ein 

Jahr nach dem Ende des 1. Weltkriegs 

hatte Rudolf Kötter (*1851, †1929) am 

alten Hafen in Haren seinen Betrieb gegründet. 

Hervorgegangen aus einer Familie, 

die ein Sägewerk betrieb, kannte 

sich Kötter mit Holz aus. Schon drei 

Jahre später übernahmen Rudolfs Söhne 

Hermann und Bernd den Betrieb. 

Noch zehn Jahre nach dem Tod des 

Firmengründers baute man bei Kötter 

überwiegend hölzerne Schiffe. Dazu 

waren neben zehn Schiffsbauzimmerleuten 

weitere fünf Mitarbeiter im angegliederten 

Sägewerk tätig. Fotos aus 

der Firmenhistorie, wie sie im Büro der 

heutigen Firmenchefs Bernd und Stefan 

Kötter hängen, zeigen, wie seinerzeit 

gearbeitet wurde: zwischen den dicken 

Planken wurden die Fugen mit Werg, einer 

Art Hanf, ausgefüllt, danach bekam 

die Konstruktion eine Beschichtung 

aus Pech oder Teer. Kalfatern nannte 

man diese Art der Oberflächenbehandlung. 

Und schon in dieser Zeit lag der 

Schiffsrumpf auf kleinen Rollwagen, wie 

sie noch heute auf Hellingen eingesetzt 

werden. 

Kurz nach dem Zweiten Weltkrieg traten 

dann der Kaufmann Adolf Kötter 

(*1924 – †2007) und der Schiffaumeister 

Bernhard Kötter (*1928 – †1996) in 

das Unternehmen ein. Nach der Umrüstung 

der Werft und der Einrichtung einer 

Schmiede wurden vornehmlich Reparaturen 

und Umbauten von stählernen Binnenschiffen 

sowie Motorisierungen vorgenommen. 

Inzwischen hat sich nicht nur der 

Standort der Werft geändert, auch die Arbeiten 

sind gänzlich anders ausgerichtet. 

Was aber nach wie vor zählt, ist die Qualität 

der handwerklichen Arbeit und die 

Verlässlichkeit, mit der in den Hallen und 

auf der Helling gearbeitet wird. 

Den heutigen Standort hat die Kötter-Werft 

seit 1959 inne. Das erste Schiff 

lief dort 1960 vom Stapel: das Bunkerboot 

»Esso Haren«. In den 1960er-Jahren 

konnte die Kötter-Werft an einer neuen 

Ära mitwirken. Mit dem Küstenmotorschiff 

(Kümo) »Stefan« (860 tdw) wurde 

der erste Neubau dieser Art zu Wasser gelassen. 

Ein Kümo pro Jahr war in etwa 

die Schlagzahl, mit der an der Ems eifrig 

gebaut wurde. Hinzu kamen natürlich 

Reparaturen und Unterhaltungsarbeiten. 

Ab 1974 lieferte die Kötter-Werft zahlreiche 

Rhein-Seeschiffe der Größenklassen 

299/499 und 999 BRT, wie z.B. »Ems-Liner« 

und »Ems-Tal« ab. 

Ein Blick in das Hellingbuch der Werft 

zeigt lückenlos, welches Schiff wie lange 

auf der Helling lag. »Seit 1960 dürften es 

mehr als 5.500 Schiffe gewesen sein, die 

bei uns auf der Helling waren«, rechnen 

Bernd und Stefan Kötter aus. Manche 

Schiffe kamen mehrfach und regelmäßig. 

Manche nur, weil sie einmalig von den 

Leistungen der Kötter-Werft Gebrauch 

machten. Nicht wenige waren dabei, wo 

aus einem eher zufälligen Aufenthalt bei 

Kötter Stammkundschaft wurde. Ein 

gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis, handwerkliche 

Top-Qualität und die eher ruhige, 

aber familiäre Stimmung auf der 

Werft waren geschätzte Eigenschaften 

der Harener Schiffauer. 

Aufbau eines Kompetenznetzwerks 

Im Laufe der Jahre wurden Hallen und 

Slipanlage immer wieder den Erfordernissen 

angepasst, eine firmeneigene Kaianlage 

kam hinzu. Das gesamten Hafenbecken 

wurde vor einigen Jahren von der 

Stadt Haren mit neuen Steganlagen ausgestattet. 

Hier machen auch Kötter-Kunden 

mit ihren Schiffen fest, die auf die 

Helling gezogen werden müssen. Neben 

den 14 eigenen Fachkräften sind immer 

wieder Mitarbeiter anderer Firmen auf 

der Werft, wo sie ihren Gewerken nachgehen. 

Die Harener haben inzwischen ein 

regelrechtes Kompetenznetzwerk für den 

Schiffau geknüpft. Nahezu alle Gewerke 

– von der Schiffselektrik über den Rohrbau 

bis hin zur Tischlerei und zu Moto- 



renexperten, natürlich auch die Sanitärfachleute 

und Schiffsausrüster – sind vor 

Ort verfügbar. 

1987 übernahmen Bernhard Kötter 

und sein Cousin Hermann Kötter die Geschäftsführung. 

Behutsam und mit ruhiger 

Hand setzten sie als dritte Generation 

das Werk ihrer Vorgänger fort. Die 

Seeschiffe und Kümos wurden immer 

größer, so dass wegen der Lage im Hinterland 

und der zu passierenden engen 

Schleusen dieses Segment auslief. Reparaturen 

und vor allem so genannte Klasse-Arbeiten 

(zur Aufrechterhaltung des 

Klassifizierungs-Zertifikates) rückten in 

den Vordergrund. Gleichwohl gab es immer 

wieder auch komplette Neubauten, 

auch solche, von der die gesamte Branche 

sprach. 

Die »Serenité« mit 38,5 m x 5,05 m dürfte 

der kleinste kommerzielle Flußkreuzer 

sein, der Europas Gewässer befährt. Es 

wurde 2001 von Kötter abgeliefert. Auch 

der 2007 vollendete Futura-Tanker »Till 

Deymann« (109,80 m x 11,45 m), beschrieben 

als das innovativste Binnenschiff seiner 

Zeit, entstand in Haren. Für diesen 

Neubau wurde der kurz zuvor hinzugekommene 

zweite Werftstandort an der 

so genannten »Blauen Donau« bis an seine 

Abmessungsgrenzen herausgefordert. 

Dort können die Kötters bis zu 110 m lange 

Schiffe auf die Helling nehmen. An 

beiden Standorten ist die Helling-Technik 

soweit modernisiert, dass nahezu eine 

Einhand-Bedienung möglich ist. 

Seit gut zehn Jahren bestimmen der 

Umbau von Schiffen, Reparatur- und Instandhaltungsarbeiten 

und Abbauten die 

Arbeit auf der Werft mit den zwei Standorten. 

Auch die schnelle Behandlung von 

Havarieschäden oder Einkürzungen und 

Verlängerungen gehören zum Portfolio 

der Harener. 

Aktuell haben sich zahlreiche jüngere 

Doppelhüllen-Tanker für Klasse-Arbeiten 

angemeldet, die nach dem Ende der 

Einhüllen-Ära erstmals zur Klassen-Verlängerung 

aufs Trockene müssen. 

Veränderungen in der Führung 

In der Geschäftsleitung gab es vor etwa 

einem Jahr einen herben Wandel. Nach 

dem plötzlichen Tod von Hermann Kötter 

mit nur 61 Jahren kam mit Stefan Kötter 

(31) ein Vertreter der vierten Generation 

in die Leitungsebene. Er hatte zuvor 

nach dem Studium als Wirtschaftsingenieur 

bei der Meyer Werft in Papenburg 

gearbeitet. Dort war er unter anderem im 

Bereich Qualitätsmanagement für den 

Stahlbau der Sektionen, im Energiemanagement 

und in der Arbeitssicherheit tätig. 

Zudem kümmerte er sich um den Bereich 

Zertifizierungen. 

Den Wandel vom «High-Tech-Betrieb 

zum handwerklich orientierten Familienunternehmen« 

(Bernd Kötter) hatte 

sich Stefan immer offen gehalten. Dass 

er so rasch in die Fußstapfen seines Vaters 

treten würde, hatte niemand geahnt. 

Stefan Kötter ist im Betrieb, den er von 

Kindesbeinen her kannte, schnell angekommen. 

Die Arbeitsteilung mit seinem 

Onkel Bernd ist gut koordiniert, im 

Prinzip sind immer beide über alles Wesentliche 

informiert. »So, wie es jetzt ist, 

passt es schon«, bestätigt Bernd Kötter 

die aktuelle Situation. Gleichwohl will 

Aus alten Zeiten: Stefan und Bernd Kötter mit Fotos aus der Firmengeschicht 

» Herzlichen Glückwunsch 

zum Jubiläum« 

sich Stefan Kötter um weitere Betätigungsfelder 

kümmern. Unabhängig davon 

müssen sich Werft und Kundschaft 

mit den neuen Herausforderungen der 

ES-TRIN (Europäischer Standard der 

technischen Vorschriften für Binnenschiffe) 

vertraut machen. 

Für die Geschäftsführung ist das 

100-jährige Jubiläum des Betriebes zwar 

ein bemerkenswertes Ereignis. »Für eine 

große Feier sind wir aktuell nicht wirklich 

in passender Stimmung«, erklärten 

die beiden Geschäftsführer. Daher wird 

nur in kleinem Rahmen gefeiert. Die Belegschaft 

als wichtiger Teil des Unternehmens 

sowie die Familienmitglieder werden 

sich zu einer kleinen internen Feier 

zusammenfinden. 

n 

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© Garrelmann 



© BearingPoint 

DSA-Forschungsprojekt abgeschlossen 

Der Digitale Schifffahrtsassistent, kurz DSA genannt, soll Schiffsführer bei ihrer 

Routenplanung auf Bundeswasserstraßen unterstützen. Über 50 ausgewählte Nutzer hatten 

die Möglichkeit, den DSA unter Praxisbedingungen zu testen und Rückmeldungen zu geben 


Die Rückmeldungen der Tester 

waren den Entwicklern 

des Beratungsunternehmens 

Bea ringPoint als federführende 

Einrichtung wichtig, um den 

Praxisbezug zu verbessern und 

die Leistungen des DSA zu optimieren. 

Der DSA ist als Web-Applikation 

entwickelt. Er läuft sowohl auf dem 

Laptop oder dem Arbeitsplatz-Rechner 

als auch auf dem Smart phone oder 

dem Tablet. Auch das Betriebssystem ist 

Nebensache. Android oder I-Phone mit 

IOS, der DSA läuft auf beiden Plattformen. 

Pegelstände sind für die Binnenschifffahrt 

von entscheidender Bedeutung. Sie 

präzise und möglichst weitreichend vorauszusehen, 

um damit die Reiseroute 

zu planen, ist eine der wesentlichen Aufgaben 

des DSA. Pegelstände sind unabdingbare 

Vorgaben für die Beladung und 

die Ballastierung. Niedrige Wasserstände 

verringern die Abladetiefe, hoher Wasserstand 

begrenzt die Fahrt in Kanalhaltungen 

bei Brücken und Bauwerken. Zusammen 

mit gegebenen und prognostizierten 

Pegelständen, also Wasserstandsvorhersagen, 

werden beim DSA Daten zu Schleusen 

und Brücken zusammengeführt und 

für die gewählte Reiseroute angezeigt. 

Die Reiseplanung mit dem DSA beginnt 

mit der Eingabe von Start- und 

Zielhafen. Nach der Eingabe der Wasserstraßenklasse 

generiert er die Reiseroute. 

Alternative Strecken oder Zwischenwegepunkte 

lassen sich nicht erzeugen. 

Die Route wird dann kartografisch angezeigt. 

Optional lässt sich die Strecke 

mit der textlichen Auflistung einzelner 

Streckenabschnitte einblenden. 

Dort sind die Bezeichnung, die Kilometrierung 

und die Einzelfahrzeit 

angegeben. Auf Abruf werden 

auch die bekannten Pegelstände 

im unteren Bildbereich mit Nominalhöhen 

und einer Grafikdarstellung 

angezeigt. Für einige Pegel 

gibt es Prognosedaten für einen 

bestimmten Zeithorizont. Anhand 

dieser Daten und unter Berücksichtigung 

der benötigten Fahrtzeit sind mögliche 

Einschränkungen der Abladetiefe 

erkennbar. Derzeit beträgt die maximale 

Vorhersagespanne vier Tage. Mit Hilfe 

von künstlich-neuronalen-Netzen soll 

dieser Horizont auf bis zu zehn Tage erweitert 

werden. 

Zur weiteren Information gibt es ein 

Filtermenü, das die Karteninhalte generiert. 

Ist-Pegel, Schleusen, Brücken, Liegestellen 

und Häfen erscheinen ab einem 

gewissen Kartenmaßstab als Icon. Ein 

Klick auf die Icons gibt weitere Informationen 

über die jeweilige Anlage. 



Der DSA versteht sich als Ergänzung 

zu bestehenden Wasserstraßen-Informationssystemen, 

wie beispielsweise ELWIS, 

und soll bestimmte Basisinformationen 

für den Schiffsführer in einem System zusammenfassen. 

Er soll bei der individuellen 

Routenplanung unterstützten und 

helfen, Kosten zu verringern, wirtschaftlich 

zu fahren und die Effzienz zu steigern. 

Eine Verknüpfung mit AIS-Daten 

war im Probezeitraum aus datenschutzrechtlichen 

Gründen nicht möglich. 

Auch eine Einbeziehung von Schleusungsinformationen 

ließ sich deswegen 

nicht erstellen. 

Nach dem viermonatigen Probelauf des 

DSA mit mehr als 50 Nutzern wurde das 

Projekt Ende 2018 abgeschlossen. »Das 

Feedback, das wir erhalten haben, floss im 

Verlauf des Feldtestes in weitere vier Releases 

mit ein. So kam neben der Mehrsprachigkeit 

schnell auch der Wunsch auf, in 

den Niederlanden zu navigieren«, so BearingPoint. 

DSA 1.4 beinhaltete dann auch 

die internationale Routenplanung mit einer 

deutschen, französischen, englischen 

und niederländischen Sprachversion. 

Wetter als Herausforderung 

Das Niedrigwasser in der zweiten Jahreshälfte 

2018 habe gezeigt, wie sehr die 

Branche von Wetterverhältnissen abhänge 

und die Planbarkeit dadurch eingeschränkt 

sei. »Für innovative Lösungen 

wie dem DSA war dies eine gute Gelegenheit 

zu zeigen, inwiefern er die Planbarkeit 

der Binnenschifffahrt erhöhen kann, 

indem er frühzeitig Pegelprognosen für 

die geplanten Routen anbietet. Die zuverlässigen 

Wasserstandsvorhersagen 

ermöglichen Reedereien, Schiffsführern 

und der Industrie, rechtzeitig auf extreme 

Wettersituation zu reagieren und unnötige 

Kosten aufgrund von Transportausfällen 

zu verhindern«, so die Entwickler. 

»Der dringliche Wunsch der Binnenschifffahrtsbeteiligten 

nach Echtzeitdaten 

aus den Bereichen Rangsteuerung für 

Schleusen, Verfügbarkeit von Liegestellen 

in Häfen und an Flussabschnitten bedarf 

zunächst einer Aufstellung von mehr 

Sensorik, und der Bereitstellung der Daten 

zur Nutzung im DSA«, so Bearing- 

Point. Brücken werden mit Angabe zur 

Position, Brückendurchfahrtshöhe und 

-breite, sofern als Schnittstelle verfügbar, 

im DSA angegeben. »Eine Brückendurchfahrtshöhe 

in Abhängigkeit vom Wasserstand 

liegt als kalkulierter Wert nicht vor. 

Hier kann aber der nächstgelegene Pegelstand 

als Orientierung herangezogen 

Reaktionen auf den DSA 

Binnenschiffer: Die Reaktionen der am Feldtest beteiligten Schiffsführer waren 

laut BearingPoint sehr positiv. So gaben in der Umfrage 80% der Tester (Schiffsführer 

und Reedereien) an, den DSA in Ihren Berufsalltag integrieren zu wollen. 

Ferner seien Schiffsführer generell aufgeschlossen für digitale Innovationen. 

Reedereien: Auch die beteiligten Reedereien zeigten BearingPoint zufolge eine 

hohe Bereitschaft für eine Teilnahme am Feldtest und waren innovativen Ansätzen 

wie dem DSA sehr aufgeschlossen. Dies habe sich nicht nur in der aktiven 

Teilnahme am Feldtest gezeigt, sondern auch in der verbreiteten Bereitschaft für 

Experteninterviews im Rahmen des Anforderungsmanagements. 

Industrie: Im Sinne einer nutzerorientierten Entwicklung war es BearingPoint 

wichtig, auch mit den Auftraggebern und Empfängern der Binnenschifffahrt zu 

sprechen, die teilweise eine eigene Binnenschifffahrtsflotte besitzen. Überwiegend 

konnte auch hier eine große Aufgeschlossenheit gegenüber digitalen Ansätzen 

in der Binnenschifffahrt festgestellt werden, sodass das Unternehmen auch 

einige Industriepartner für den Feldtest gewinnen konnten. Das Feedback aus 

der Industrie habe geholfen, die Applikation bestmöglich auf alle Bedürfnisse 

der gesamten Wertschöpfungskette zuzuschneiden. 

werden. Auch hier sollte insbesondere bei 

Brücken mit kritischen Durchfahrtshöhen 

die Infrastruktur mittels Sensorik 

erweitert werden«, sehen die Projektentwickler 

weiteren Bedarf. 

Aber auch mit der bislang entwickelten 

und bereits während der Testzeit verbesserten 

Lösung des DSA hätten sich die 

Anwender zufrieden gezeigt, hieß es. Der 

Applikation werde eine sehr hohe Benutzerfreundlichkeit 

attestiert, da sie im Vergleich 

zu ähnlichen Lösungen eine sehr 

vereinfachte und intuitive Darstellung 

biete und das überschaubare Funktionsangebot 

leicht zu bedienen sei. Wünsche 

nach Ausweitung des DSA auf internationales 

Routing (Niederlande und Teile 

Belgiens) und nach Optimierung der 

Auffndbarkeit der Wasserstandsvorhersagen 

konnten bei der Releaseplanung sofort 

umgesetzt werden. 

Nutzer wünschen Erweiterung 

Insgesamt lief das mit 3,1 Mio. € ausgestattete 

Forschungsprojekt 16 Monate 

lang. »Im jetzigen Zustand ist der DSA als 

erweiterbare IT Plattform zu verstehen, 

auf der man zukünftig noch viele weitere 

Funktionen und Dienste rund um die 

Binnenschifffahrt anbieten kann«, blickt 

Bea ringPoint voraus. Von den Anwendern 

habe man den Wunsch nach weiterem 

Ausbau des DSA in Richtung Funktionsvielfalt 

und Anwenderkreis vernommen. 

Weniger die technische Realisierbarkeit als 

die legalen Anforderungen, stellten hierfür 

zurzeit noch ein Hindernis dar. Ein Großteil 

der potenziellen Endnutzer habe sich 

Funktionen wie Stauwarnungsystem, Liegestellenmanagement, 

Schleusenzufahrtsteuerung 

und Track and Trace der Schiffe 

für die Integration in die intermodale Logistikkette 

gewünscht. Die Rückmeldung, 

dass 80% der Testteilnehmer den DSA 

jetzt schon gerne in ihren Berufsalltag integrieren 

würden, zeige, dass man auf dem 

richtigen Weg sei, so BearingPoint. 

Festzuhalten sei aber auch, dass die 

Netzabdeckung entlang der befahrenen 

Routen unzulänglich sei. So habe es an einigen 

Streckenabschnitten kaum bis gar 

keinen Internetempfang gegeben, so dass 

digitale Hilfsmittel wie der DSA nicht 

überall voll umfänglich genutzt werden 

konnten. Hier bestehe sichtlich noch Investitionsbedarf, 

damit Datenangebot 

und Datenqualität des deutschen Wasserstraßensystems 

für eine langfristige 

Digitalisierung der Binnenschifffahrt geeignet 

seien. Ein Blick auf die Datenlage 

in den Niederlanden zeige, was machbar 

sei. Erst dann könne man Funktionserweiterungen 

wie Schleusenzulaufsteuerung, 

Abwicklung von Gebühren, Transportplanung 

und -verfolgung umsetzen. 

Derzeit aber sei das Forschungsprojekt 

erfolgreich abgeschlossen. Die Schiffer 

hätten deutlich geäußert, dass sie den 

DSA weiterhin nutzen möchten und die 

Branche Lösungsansätze wie den DSA 

dringend benötige. »Gemeinsam mit den 

Stakeholdern diskutieren wir jetzt die 

Möglichkeiten zur Weiterentwicklung«, 

so BearingPoint. Derzeit könnten Interessierte 

den DSA noch live und kostenfrei 

testen. Die zukünftige Betriebsform würde 

gerade erarbeitet. 

n 


Jobbörse 

A-Rosa bereitet Mitarbeiter auf Saison vor 

Um die Schiffsteams auf ihren Einsatz auf Donau, Rhein, Rhône, Seine und Douro 

vorzubereiten, hat der Flusskreuzfahrtanbieter A-Rosa seine Mitarbeiter in Duisburg 

vier Tage lang geschult 

Nach Angaben des Rostocker Unternehmens 

hatten sich rund 150 Mitarbeiter 

aus den Bereichen Nautik, Technik 

und Hotel während der Schulungswoche 

auf Schiffen »A-Rosa Brava«, »A-Rosa 

Aqua« und »A-Rosa Flora« eingefunden, 

die in Duisburg festgemacht hatten. Den 

Teilnehmern wurden neue Konzepte und 

Ideen für die einzelnen Bereiche präsentiert. 

So wurden beispielsweise die neuen 

Dining-Menüs vorgestellt, bei denen 

stets ein neuer regionaler Fokus gesetzt 

wird. Darüber hinaus gab es Schulungen 

rund um das E-Bike, welche ab dieser 

Saison neben den Seine- auch auf den 

Rhône-Schiffen zum Einsatz kommen. 

Für unsere Fahrgastschiffe 

suchen wir einen 

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Eine wichtige Rolle hätten auch Themen 

zur Mitarbeiterbindung und -entfaltung 

sowie die stetige Entwicklung der Gästezufriedenheit 

gespielt, hieß es. 

Erstmals konnten sich auch die neuen 

Hotelmanager, Kapitäne und leitenden 

technischen Offziere vorstellen. Zudem 

wurde bekannt gegeben, dass auf dem 

neuen Douro-Schiff »A-Rosa Alva« mit 

Sebastian Stöbe ein erfahrener A-Rosa- 

Hotelmanager die Leitung an Bord übernehmen 

wird. Die Touren, die erstmals 

auf dem Douro in Portugal angeboten 

werden, starten und enden in Porto. Die 

»A-Rosa Alva«, die derzeit bei der West- 

Sea-Werft von Viana Shipyard nördlich 

A-Rosa ist startklar für die neue Saison 

von Porto fertiggestellt wird, wird am 

30. April von der Schauspielerin Yvonne 

Catterfeld getauft und beginnt im Mai 

mit den Fahrten. Der Neubau, der unter 

der Flagge Portugals verkehren wird, ist 

mit knapp 80 m Länge und 11,40 m Breite 

das kleinste Schiff der Flotte. Es bietet 

Platz für maximal 126 Gäste, die in 

63 Außenkabinen untergebracht sind. 

Das Unternehmen A-Rosa Flussschiff 

mit Sitz in Rostock ist auf Flusskreuzfahrten 

in den Fahrtgebieten Donau, 

Rhein/Main/Mosel, Rhône/Saône und 

Seine spezialisiert und bietet hier vielfältige 

Städte- und Naturreisen an. Derzeit 

gehören elf Premium-Schiffe zur Flotte, 

die mit einem abwechslungsreichen Programm 

und moderner Ausstattung zum 

Entspannen, Genießen und Erleben an 

Bord einladen. Ein stetig wachsendes 

Klientel sind Familien mit Kindern, die 

sich zunehmend für Städte- und Flusskreuzfahrten 

interessieren. Für einen 

gelungenen Familienurlaub würden familienfreundliche 

Preise, großzügige 

Kabinen, Kids Club und ein Animationsprogramm 

sorgen. 

Mit dem Tarif »Premium alles inklusive« 

können die Gäste sich zurücklehnen 

und verwöhnen lassen. Denn hier 

treffe maximaler Genuss auf maximalen 

Komfort: mit abwechslungsreichen Buffets, 

hochwertigen Getränken, Nutzung 

des SPA- und Fitnessbereichs und vielen 

weiteren Inklusivleistungen für einen 

Rundum-sorglos-Urlaub, so der Flusskreuzfahrtanbieter. 

RD 

© A-Rosa Flussschiff 


Jobbörse 

Studiengang »Schiffs- und Hafenbetrieb« 

Der Fachbereich Seefahrt und Logistik der Jade Hochschule bietet Binnenschifferinnen und 

Binnenschiffern und anderen einschlägig Berufstätigen das Studium »Schiffs- und 

Hafenbetrieb« in einer dualen und einer berufsbegleitenden Variante an 

Das Studium bereitet die Studierenden 

neben der beruflichen Qualifikation 

auf spätere Führungspositionen in Wirtschaft 

und Verwaltung vor. In der dualen 

Variante sind Zeiten für den Besuch der 

Schulblöcke vorgesehen. Die praktische 

Ausbildung bleibt also in den bewährten 

Händen der Ausbildungsbetriebe und 

Berufsschulen. Das duale Studium mit 

vier Präsenzsemestern und Berufsschulblöcken 

dauert vier Jahre. Die praktische 

Ausbildungszeit liegt bei ca. 120 Wochen. 

Die berufsbegleitende Variante richtet 

sich an Berufstätige in einschlägigen Berufsfeldern, 

ist aber (z.B. für ehemalige 

Binnenschifferinnen mit Kindern oder 

saisonal Beschäftigte) nicht an ein Beschäftigungsverhältnis 

gebunden. 

Das berufsbegleitende Studium umfasst 

rechnerisch sechs Semester. Zwei Semester 

werden aus der Ausbildung angerechnet, 

so dass je nach beruflichem Einsatz 

ca. 2,5 bis 3,5 Jahre für das Studium in saisonaler 

Teilzeit eingeplant werden sollten. 

Zu den nautischen und wirtschaftlich-logistischen 

Inhalten gehören beispielsweise. 

Verkehrsbetriebslehre, Umweltschutz 

im Schiffs- und Hafenbetrieb, Gefährliche 

Güter, Tankschifffahrt und LNG-Betrieb, 

Stabilität, Ladungstechnik, Ladungssicherung, 

Verträge im Schifffahrtsgeschäft, 

BWL, Qualitätsmanagement, Schiffsmaschinenbetrieb, 

Ausbildereignung, Personalführung, 

Wahlpflichtfächer und eine 

umfassende Projektstudie. 

Der Fachbereich Seefahrt und Logistik 

liegt in Elsfleth am Zusammenfluss von 

Weser und Hunte. Studentenwohnheim 

oder Schulschiff seien auf die semesterweise 

Unterbringung von Studierenden 

eingestellt, so die Jade Hochschule. Der 

Fachbereich biete ein angenehmes Studienklima 

und engen Kontakt zwischen 

Studierenden und Lehrenden, so Studiendekan 

Christoph Wand. 

»Ich halte das Studium für empfehlenswert 

– nicht nur aufgrund der guten Auswahl 

der Dozenten und der praxisnahen 

Ausbildung. Ein guter Schritt auf dem 

Weg zur nautischen Führungsposition«, 

sagt Jan Severin, Superintendent Nautik 

bei der Reederei A-Rosa. 

»Die Kombination der nautischen, 

kaufmännischen und logistischen Ausbildung 

ermöglicht den jungen Studenten 

einen guten Einstieg in die Binnenschifffahrt. 

Dies gilt sowohl für eine 

angestrebte weitergehende nautische 

Ausbildung zum Schiffsführer wie auch 

für einen Berufseinstieg in der kaufmännischen 

oder technischen Abteilung 

einer Binnenschiffsreederei«, so 

Hendrik Stöhr, Prokurist bei der Reederei 

Deymann. 

RD 

Für unsere auf dem Rhein verkehrenden 

Tagesausflugsschiffe suchen wir 

zum nächst möglichen Termin eine/n 

Matrosen (m/w/d) 

Voraussetzungen: Ausbildung als Matrose 

und mehrjährige Berufserfahrung, idealerweise 

Sachkundiger in der Fahrgastschifffahrt 

und Erste Hilfe-Ausbildung 

Aufgaben: allgemeine Decksarbeiten, Fahrgastbetreuung, 

Fahrscheinwesen und vieles mehr 

Wir bieten: luxemburgische Arbeitsverträge, 

Unterkunft und Verpflegung an Bord, 

Mitarbeiterbenefits 

Interessenten/-innen bitten wir um Zusendung der 

vollständigen Bewerbungsunterlagen per E-Mail an 

markus.schwartz@kd-europe.com 

oder per Post an: 

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© Reederei Deymann 


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Rubriken 

1 Werften 

2 Antriebsanlagen 

3 Motorkomponenten 

4 Schiffsbetrieb 

5 Korrosionsschutz 

6 Schiffsausrüstung 

7 Hydraulik | Pneumatik 

8 Bordnetze 

9 Mess- | Regeltechnik 

10 Navigation | Kommunikation 

11 Konstruktion | Consulting 

12 Umschlagtechnik 

13 Container 

14 Hafenbau 

15 Häfen 

16 Finanzen 

17 Makler 

18 Reedereien 

19 Datenverarbeitung 

20 Hardware | Software 

21 Spedition | Lagerei 

22 Versicherungen 

23 Wasserbau 

24 Recht 

25 Dienstleistungen 

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2 

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Ostseeregion bleibt wichtig für Hamburg 

© HHM 

Die Ostseeverkehre haben für den Hamburger Hafen weiter eine enorme Bedeutung. 

Die Eisenbahn nimmt hier eine immer wichtigere Stellung ein, während das Feederschiff 

bei diesen Destinationen insgesamt an Einfluss verliert 


Vor etwa zehn Jahren waren Feederverkehre 

für den Hamburger Hafen 

ein zentrales Element, insbesondere in 

den Ostseeraum. Der Anteil dieser Zulieferschiffe 

lag bei rund 30%. Das hat 

sich inzwischen deutlich geändert. Jüngst 

sprach Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverbands 

Hafen Hamburg 

(UVHH), von nur noch etwa 9%. 

Die Gründe hierfür sind vielschichtig. 

Axel Mattern, Vorstand von Hafen 

Hamburg Marketing (HHM) führte im 

Gespräch mit der »Binnenschifffahrt« die 

Direktanläufe der Containerschiffe in die 

Ostsee als einen wesentlichen Faktor an. 

Früher hatten beinahe ausschließlich 

Feederschiffe den Boxentransport in die 

Ostseeregion übernommen. Doch seitdem 

die großen Containerterminals in 

Göteborg und Danzig aktiv sind, laufen 

dort nun auch Einheiten mit 18.000 TEU 

und mehr ein. 

Mit der Zeit sind auch die Feederschiffe 

immer größer geworden, teilweise 

übernehmen größere Seeschiffe mit 

Kapazitäten von bis zu 7.000 TEU nun 

die Zubringerdienste. Diese Einheiten 

sind inzwischen so groß, dass sie nicht 

den Nord-Ostsee-Kanal (NOK) befahren 

können, der von vielen Feederlinien in die 

Ostsee normalerweise benutzt wird. Diese 

Schiffe fahren also mittlerweile nördlich 

an Hamburg vorbei durch Skagerrak und 

Kattegat und machen dann an den Seeschifferminals 

in Göteborg, Arhus oder 

Danzig Station. »Feederverkehre sind originäre 

Verkehre, die nicht nach Hamburg 

müssen«, erläutert der HHM-Vorstand. 

Auch wegen der fehlenden Fahrrinnenanpassung 

der Elbe hätten sich Reeder umstrukturiert 

und würden nun direkt mit 

ihren Schiffen in die Ostsee fahren, ferner 

hätten sich die Transshipmentnetzwerke 

gewandelt, zudem seien einige Feederreedereien 

verschwunden. 

Diese Entwicklung begünstigt haben 

die günstigen Bunkerpreise, denn mittlerweile 

ist ein Direktanlauf in der Ostsee für 

viele Reedereien lukrativ. »Viele Schiffe 

nutzen dies, um dann auch gleich in Russland 

zu bunkern«, erklärt Jens Meier, Vorstand 

der Geschäftsführung der Hamburg 

Port Authority (HPA). Dort sei das Bunkern 

teilweise um bis zu 40% günstiger. 

Ungeachtet dessen habe die Ostseeregion 

weiterhin eine »essenzielle Bedeutung 

für den Hamburger Hafen«, wie Mattern 

bekräftigt, denn sie sei einer der wichtigsten 

Hinterlandmärkte auf der Wasserseite, 

bei der Schiene sowie für die Lkw- 

Verkehre. Allerdings hätten sich einige 

Transshipmentverkehre von Hamburg 

in die Westhäfen verlagert, weil die Kapazitäten 

durch die nicht realisierte Fahrrinnenanpassung 

der Elbe begrenzt gewesen 

seien. Zusätzlich habe es bei den 

Russlandverkehren deutliche Einbußen 

gegeben, durch die Sanktionen gegen das 

Land, aber auch durch die dortige wirtschaftliche 

Lage allgemein. 

Die Entwicklung auf der Schiene über 

die Neue Seidenstraße gewinnt nach Aussage 

Matterns im Vergleich dazu stark an 

Bedeutung. Für Verkehre aus Asien nach 

Europa habe die Ostseeregion einen hohen 

Stellenwert. Es gelte aber, vor allem 

bei der Umspurung – also wenn ein 

Schienenfahrzeug von einem Eisenbahnnetz 

in ein anderes gerät – noch Herausforderungen 

bei der Infrastruktur zu lösen. 

Hier könnten wiederum die Häfen 

Abhilfe schaffen, bei Verkehren, die nur 

bis zur Umspurungsgrenze gefahren werden 

könnten. Diese Güter könnten über 

die Baltischen Staaten abgefertigt und per 

Schiff weitertransportiert werden. 

»Wir haben gut funktionierende logistische 

Netzwerke«, so Mattern. Nun gelte 

es, die Partner zu binden. Diesbezüglich 

würden sicherlich Diskussionen mit 

Kaliningrad oder den Baltischen Staaten 

geführt werden, um sich über die Verkehre 

und deren Steuerung auszutauschen. 

Dass sich die Hamburger Hafen und Logistik 

AG (HHLA) in Tallin angesiedelt 

habe, trage sicherlich dazu bei, dass Verkehre 

aus diesen Regionen über Hamburg 

geführt würden. Die Schiene sei 

zwar in gewissem Maße limitiert, dennoch 

sei vieles durch die Seidenstraßeninitiative 

in Gang gesetzt worden. 

Darüber hinaus erwartet Mattern 

künftig, dass Transshipmentverkehre 

wieder stärker über den Hamburger 

Hafen abgewickelt werden. Er begründet 

dies mit der günstigen geografischen 

Lage der Hansestadt mit der Nähe zu den 

Häfen im Ostseebereich. Die Möglichkeit 

der Feederreeder, schnell zu Laden und 

zu Löschen, sei in Hamburg am einfachsten. 

Letztlich sei aber der Preis das entscheidende 

Kriterium, was einen Reeder 

veranlasse, den Gütertransport über den 

jeweiligen Hafen abzuwickeln, erläutert 

Mattern. Diesen würden aber die Terminalbetreiber 

festlegen. »Werden die Preise 

erhöht, gibt es weniger Transshipmentumschlag, 

werden sie gesenkt, gibt es 

mehr«, verdeutlicht der HHM-Vorstand. 

Diese Dinge würden individuell vertraglich 

mit den Reedern geregelt. n 



Bremen will mehr Hinterland-Geschäft 

Tschechien gilt als wichtiger Hinterland-Markt für die norddeutschen Häfen. 

Davon will nun auch Bremen stärker profitieren 

Mit einer neuen Repräsentanz in Prag 

wollen die bremischen Häfen ihre 

gute Marktposition in der Tschechischen 

Republik weiter ausbauen. Eine entsprechende 

Vereinbarung zwischen der Hafenmanagementgesellschaft 

bremenports 

und der Deutsch-Tschechischen Industrie- 

und Handelskammer (DTIHK) 

wurde jetzt vorgestellt. 

»Mit der Neuaufstellung des Hafenmarketings 

im vergangenen Jahr haben 

wir entschieden, in wichtigen Hinterlandregionen 

stärker aufzutreten. Neben 

Österreich ist Tschechien ein wesentlicher 

Markt, sowohl im Bereich Container 

als auch bei den Automobilen. Mit 

der neuen Repräsentanz in Prag wollen 

wir die Entwicklungen in unserem Nachbarland 

noch intensiver als bisher begleiten«, 

so Martin Günthner, Senator für 

Wirtschaft, Arbeit und Häfen. 

Die Handelsbeziehungen Tschechiens 

mit Bremen entwickeln sich dem Senator 

zufolge »ausgesprochen dynamisch«, mit 

Sachsen und Hamburg hingegen würden 

sie stagnieren. 

Im vergangenen Jahr stieg das bremisch-tschechische 

Handelsvolumen im 

Vergleich zum Vorjahr um 14,6% und erreichte 

den Rekordwert von 848,4 Mio. €. 

Das sei mehr als Tschechiens Handel mit 

Kanada oder den Emiraten. Den Handelsverkehr 

dominieren mit Abstand 

Kraftwagen und Kraftwagenteile, die einen 

Anteil von 35% am Außenhandel 

einnahmen, danach folgen Bekleidung, 

Metalle, Nahrungs- und Futtermittel sowie 

Maschinen. 

Bremenports-Geschäftsführer Robert 

Howe hob hervor: »Tschechien ist im Bereich 

Container der wichtigste europäische 

Hinterlandpartner«. Es gebe drei 

direkte Containerzug-Verbindungen 

nach Tschechien. Dabei sei das Bahnterminal 

in Prag nach Regensburg das 

bedeutendste seiner Art im Containerhinterlandverkehr. 

Angesichts der Konkurrenz 

sei es klug, diesen Markt noch 

enger zu begleiten, als dies bislang der 

Fall gewesen sei. 

Künftig soll die DTIHK für bremenports 

diese Lobbyarbeit für die bremischen 

Häfen erbringen. Als Ziele der Kooperation 

werden beschrieben: 

• neue Ladungsströme für die bremischen 

Häfen zu generieren, 

• derzeitige Ladungsströme abzusichern, 

• Aktivitäten anderer (Wettbewerbs-) 

Häfen zu beobachten, 

• neue Entwicklungen rechtzeitig zu erkennen 

sowie 

• die aktive Einbindung in Logistikaktivitäten 

in 1.000 Stück) 

250 

200 

150 

100 

50 

René Harun (AHK), Martin Günthner, Peter Hrbik (AHK), Robert Howe (bremenports) 

und Christian Rühmkorf (AHK), (v.l.) 

Der Gesamtumschlag in den bremischen 

Häfen ist 2018 leicht um 1,3% auf etwa 

74 Mio.t gestiegen. 62 Mio.t davon gingen 

in Bremerhaven über die Kaikanten. 

Der Containerumschlag veränderte sich 

dagegen kaum und lag weiter bei knapp 

5,5 Mio. TEU (-0,6%). Der Autoumschlag 

ging derweil um 4,1% auf 2,2 Mio. Fahrzeuge 

zurück. 

RD 

0 

Jan Feb Mär Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez 

2014 143 182 205 198 215 174 201 174 187 210 193 187 

2015 125 180 211 169 196 187 211 161 207 214 205 188 

2016 119 174 172 195 179 177 163 171 176 177 201 163 

2017 164 171 195 193 219 192 194 191 184 206 197 196 

2018 167 172 201 198 203 178 172 183 175 212 182 167 

Fahrzeugumschlag in den bremischen Häfen seit Januar 2014 (in 1.000 Stück) 

© bremenports 

© bremenports 



MODERNISIERUNG 

Verbände fordern KüMo-Förderung 

Die »Cellus« der Reederei Rörd Braren 

Der Zentralverband Deutscher Schiffsmakler 

(ZVDS), der Verband für Schiffbau 

und Meerestechnik (VSM) und der 

Verband Deutscher Reeder (VDR) haben 

in einem gemeinsamen Brief an Bundesverkehrsminister 

Scheuer die Förderung 

von umweltschonenden Küstenmotorschiffen 

angeregt. 

Zwei Jahre hat die Arbeitsgruppe 

»Green Shipping« nach Angaben der 

Verbände konkrete Vorschläge erarbeitet, 

über 40 Firmen haben sich in die Beratungen 

eingebracht. Entstanden ist ein 

18-seitiges Positionspapier, das der »Binnenschifffahrt« 

vorliegt. Es enthält Vorschläge 

für eine Förderung für Küstenschiffe 

mit besonders emissionsarmen 

Dieselmotoren, alternativen Antrieben 

wie solche mit elektrischer Energienutzung 

oder die Nachrüstung bestehender 

Antriebsanlagen mit Umwelttechnologien 

wie Kohlenstoff-Wasser-Emulsion 

(KWE), Wassereinspritzung, Abgasnachbehandlung 

oder Synthesegasgeneratoren; 

windgestützte Zusatzantriebe, um 

Verbrauch und Emissionen zu senken, 

zählten auch dazu. In Bezug auf Neubauten 

könnten dies Einheiten mit sauberen 

Dieselmotoren (Stufe 5, EPA 4) sein oder 

solche, die den ab 2021 geltenden IMO- 

III-Standard übererfüllen. Jüngst haben 

die Verbände ihre Vorschläge an Verkehrsminister 

Andreas Scheuer gesendet. 

Neben einer Investitionsförderung 

nach dem Vorbild des Förderprogramms 

»Nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen« 

wird auch die Einführung 

eines ökologischen Faktors bei den Gebühren 

für die Nutzung des Nord-Ostsee-Kanals 

(NOK) angeregt, mit einem 

»signifikanten Gebührenrabatt auf die 

NOK-Passage für die Schiffe, die entsprechend 

dem Förderprogramm mit 

umweltfreundlicher Technologie ausgestattet 

sind.« 

Da es keine Legaldefinition der Küstenschifffahrt 

gibt, schlagen die Verbände 

vor, dass die Betreiber der Schiffe 

antragsberechtigt ein sollen, die den 

Größenbeschränkungen des NOK entsprechen. 

Darüber hinaus sollte jedes Unternehmen 

mit Sitz oder einer Niederlassung 

in Deutschland, das ein gewerblich 

genutztes Seeschiff im Deutschen Schiffsregister 

eingetragen habe oder die Flagge 

eines Mitglieds der EU führe, einen Förderantrag 

stellen dürfen. Zuwendungsberechtigt 

sollten auch Körperschaften des 

öffentlichen Rechts sein. 

Ferner schlagen die Verbände vor, die 

LNG-Förderrichtlinie des Verkehrsministeriums 

noch einmal zu prüfen. Nach 

den Erfahrungen der ersten Förderperiode 

empfehlen sie eine »grundlegende 

Reform dieser Förderrichtlinie.« Da die 

Rechtsgrundlage der LNG-Förderung 

ebenfalls die AGVO (Allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung) 

der EU sei, 

sollte die LNG-Förderung in die allgemeine 

Förderrichtlinie zur nachhaltigen 

Modernisierung von Küstenschiffen integriert 

werden. 

n 

© Wägener 

ANTWERPEN 

Hafen-Verstopfung bereitet weiter Probleme 

Ein eigens gestartetes Projekt 

zur Entlastung der Seehafen- 

Terminals in Antwerpen hat 

bislang nicht die erhoffe Wirkung 

erzielt. Die Belgier wollen 

nun nachbessern. In den 

vergangenen Monaten hatte 

der zweitgrößte europäische 

Containerhafen verschiedene 

Initiativen gestartet, um 

die Verstopfung an den Terminals 

zu verringern. Auch 

Binnenschiffe spielen dabei 

eine wichtige Rolle. Größere 

Volumen durch größere Seeschiffe 

sowie eine Arbeitskräfteknappheit 

hatten zu teils 

langen Wartezeiten geführt. 

Der Binnenschiffsverkehr ist für die 

Antwerpener Hafengemeinschaft in seiner 

Gesamtheit und speziell für den Güterverkehr 

vom und ins Hinterland von besonderer 

Bedeutung. Ein Aktionsplan sollte 

strukturelle Verbesserungen erzielen. 

Das hat bislang offenbar nicht so gut 

geklappt. Ein Pilotprojekt läuft bereits 

Im Deurganckdok gibt es weiter Schwierigkeiten mit der Abfertigung 

seit mehreren Monaten. »Aus der Zwischenbewertung 

mit der Steuerungsgruppe 

und den Gesprächen mit verschiedenen 

Beteiligten in der Logistikkette ist 

die Frage nach einem Konsolidierungsknotenpunkt 

am linken Ufer für den 

Betrieb der Terminals am Deurganckdok 

deutlich geworden«, teilte der Hafen 

© Hafen Antwerpen 

mit. Mitte Februar wurde eine 

neue Marktstudie speziell für 

einen »Left Bank Hub« gestartet. 

Diese Umfrage lief bis Anfang 

März. 

Da die erwartete Verbesserung 

im Umschlag von Containerschiffen 

an den Seeterminals 

noch nicht erreicht sei, 

was sich in Wartezeiten niederschlage, 

würden nicht nur 

Anpassungen am Bündelungskonzept 

für das linke Ufer vorgenommen, 

hieß es weiter. In 

den kommenden Wochen sollen 

weitere Maßnahmen ausgearbeitet 

werden. 

Das »Bündelungspilotprojekt« 

wird unter den derzeitigen Bedingungen 

bis Ende Juni fortgesetzt. »Das 

gibt mehr Zeit, um den Betrieb des neuen 

Konzepts für das linke Ufer im Detail 

zu bewerten und die Auswirkungen 

der zusätzlichen Planungs- und Abwicklungsmaßnahmen 

aufzuzeigen«, so die 

Hafen-Verantwortlichen. 

n 



Gemeinsam nach Helgoland 

Die Reedereien Cassen Eils und Adler-Schiffe verbünden sich. Seit dem 1. März betreiben 

sie das Ausflugsgeschäft in der Nordsee mit einem neu gegründeten Unternehmen 

Beide Unternehmen sind seit Anfang 

der 50er Jahre maßgeblich im Ausflugsgeschäft 

an der Nordseeküste tätig. 

Im neu gegründeten Unternehmen 

wollel die Firmen nun gemeinsam agieren, 

um ungenutzte Potenziale und Synergieeffekte 

zu erschließen. Geschäftsführer 

des neuen Unternehmens Adler 

& Eils GmbH & Co. KG sind Peter Eesmann, 

Geschäftsführer bei Cassen Eils, 

und Sven Paulsen, geschäftsführender Inhaber 

der Reederei Adler-Schiffe. 

Bereits im Februar hatte Sven Paulsen 

mit Partnern das Ausflugsgeschäft der 

Reederei H.G. Rahder in Büsum übernommen. 

Gemeinsam mit Cassen Eils 

soll das maritime Angebot ab Büsum 

weiter ausgebaut werden, heißt es. Auch 

Vertrieb und Marketing werden zusammengeführt. 

Durch den Zusammenschluss ergeben 

sich gerade im Hinblick auf die Fahrten 

nach Helgoland positive Effekte. 

Künftig wird nur noch die »Funny Girl« 

(800 Plätze) die Hochseeinsel ansteuern. 

Die »Lady von Büsum« (480 Gäste) wird 

aus diesem Dienst herausgenommen. 

»Das ist aus ökologisch und ökonomisch 

absolut sinnvoll«, sagt Eesmann. Die »Ol 

Büsum« wird Fahrten zu den Seehundsbänken 

wie auch Küstenfahrten durchführen, 

die in der Hauptsaison von der 

Mit der »Funny Girl« geht es weiter zur Hochseeinsel Helgoland 

»Lady von Büsum« übernommen werden. 

Der Kutter »Hauke« legt wie gehabt 

zu Fangfahrten ab und steht zudem als 

Charterschiff für Hochzeiten und andere 

Events zur Verfügung. Tickets können 

seit dem 1. März über die neue Homepage 

www.adler-eils.de gebucht werden. n 

© Cassen Eils 

NEUBAU VON BODEWES 

Schneller Katamaran für Wyker Dampfschiffs-Reederei 

Die Wyker Dampfschiffs-Reederei 

(W.D.R.) bekommt einen neuen Katamaran. 

Die niederländische Werft Bodewes 

soll das Passagierschiff für 250 Personen 

demnächst liefern. Die neue Fähre 

wird nach einem innovativen Design von 

Conoship International gebaut. Sie wurde 

wird als »leichtes, seetüchtiges Schiff« 

klassifiziert. 

Zuletzt hatte die W.D.R. im Sommer 

vergangenen Jahres mit der »Norderaue« 

eine Doppelend-Fähre von der Neptun 

Werft erhalten. Sie ist mit knapp 76 m 

Länge und Platz für maximal 1.200 Passagiere 

deutlich größer und hat die 1992 gebaute 

»Rungholt« ersetzt. 

Der Katamaran kommt dagegen auf 

34 m Länge und eine Dienstgeschwindigkeit 

von 20 kn. Die in beiden Rümpfen 

untergebrachten Hauptmaschinen sorgen 

selbst bei Gegenstrom für eine Reisegeschwindigkeit 

von 16 kn. Dank des 

sehr niedrigen Tiefgangs von nur 1,40 m 

Der neue Katamaran »Rüm Hart« bietet Platz für 250 Passagiere 

werde der Neubau bei allen Niedrigwasserständen 

einsetzbar bleiben, heißt es. 

Die Ausstattung mit einem Bugstrahler 

erlaubt überdies sicheres Manövrieren 

auch in kleinen und sehr engen Häfen. 

Der Katamaran soll bei Bedarf auf der 

Föhr–Amrum-Linie oder der Hallig-Linie 

eingesetzt werden. Zudem seien neue 

Verbindungen im Bereich der nordfriesischen 

Inseln und Halligen geplant, auch 

Charterfahrten seien möglich. Ursprünglich 

hatte die Werft Scheepswerf Talsma 

den Zuschlag erhalten, gebaut wird jetzt 

allerdings bei Thecla Bodewes. 

Elektroinstallation und Navigationsausrüstung 

werden von Radio Holland 

geliefert. Teil des kompletten Nav/Com- 

Pakets sei die Furuno-Ausrüstung, teilte 

das Unternehmen mit. Die technische 

Ausstattung soll dafür sorgen, dass die 

neue Fähre mit einer Drei-Mann-Besatzung 

fahren kann. 

n 

© Conoship 


Wasserstraßen | Häfen 

An der Südpier in Brake können jetzt zwei Frachter mit einer Länge 

von bis zu 270 m zeitgleich festmachen 

© Seaports of Niedersachsen 

Durchwachsene Bilanz im Nordwesten 

Niedersachsens Häfen haben 2018 etwas weniger umgeschlagen als im Vorjahr – auch 

bedingt durch das Niedrigwasser im Hinterland. An vielen Hafenstandorten wird nun 

umso mehr in die Zunkunftssicherheit investiert 


Mit rund 50 Mio.t umgeschlagener 

Seegüter haben die neun niedersächsischen 

Seehäfen 2018 das Ergebnis 

des Vorjahres von 53 Mio.t trotz steigender 

Tendenz im Stückgut- und Containersegment 

verfehlt. »Die Umschlagbilanz 

fällt zwar etwas geringer aus als im 

absoluten Rekordjahr 2017, bewegt sich 

aber immer noch auf einem stabilen Niveau 

und deutlich über dem Ergebnis 

von 2016. Einzelne Häfen wie etwa Brake 

(+11%) oder Oldenburg (+30%) konnten 

ihren Seegüterumschlag sogar noch 

deutlich steigern. Niedersachsens Häfen 

sind für den Wettbewerb der europäischen 

Nordseehäfen weiterhin sehr 

gut aufgestellt«, so der Niedersächsische 

Wirtschaftsminister Bernd Althusmann. 

Die Landesregierung werde daher auch in 

diesem Jahr ihren Zuschuss zu den Investitionen 

der Hafeninfrastruktur erhöhen: 

Statt der geplanten 30 Mio. € sollen 

41 Mio. € an die landeseigene Hafeninfrastrukturgesellschaft 

Niedersachsen Ports 

(NPorts) fließen. 

»Niedersachsens Häfen sind auf eine 

zuverlässige und moderne Infrastruktur 

angewiesen. Wir werden als Land 

dazu beitragen, dass Niedersachsen ein 

innovativer, leistungsstarker und international 

wettbewerbsfähiger maritimer 

Standort bleibt«, so Althusmann. Für die 

Auswahl eines LNG-Terminals habe man 

günstige Voraussetzungen: »Niedersachsen 

bietet mit seinen Häfen, energieintensiven 

Industriestandorten, den Untergrundspeichern 

sowie dem Zugang 

zum europäischen Erdgastransportsystem 

beste Voraussetzungen für die Errichtung 

und den Betrieb von LNG- 

Terminals.« Wilhelmshaven und Stade 

hätten gute Chancen, bei der in Kürze 

zu erwartenden Entscheidung des Bundes 

über Fördermittel zum Aufbau eines 

LNG-Standortes zum Zuge zu kommen. 

Die Landesregierung werde sich bei der 

Bundesregierung weiterhin intensiv für 

die Förderung eines niedersächsischen 

LNG-Terminals einsetzen. 

JadeWeserPort im Aufwind 

Der Blick auf einzelne Hafenstandorte 

zeigt vielfältige Bemühungen, den Hafenbetrieb 

zukunftssicher zu machen. 

Auf ein positives Jahr blickt der JadeWeserPort 

zurück: 655.790 TEU Umschlag 

bedeuten im dritten Jahr in Folge ein 

zweistelliges Wachstum (+18% gegenüber 

2017). »Wir können mit den Containerumschlagzahlen 

für Wilhelmshaven erneut 

zufrieden sein. Der JadeWeserPort 

habe sich trotz dem schwierigen globalen 

Marktumfeld als »zuverlässiger Anlaufpunkt 

bei den weltweit führenden 

Containerreedereien und unseren exportorientierten 

Unternehmen etabliert«, 

unterstreicht Althusmann. Auch 

wenn eine Prognose für 2019 aufgrund 

der schwer absehbaren Folgen des Brexits 

und des Handelskonflikts zwischen 

den USA und China schwierig sei – der 

ungebrochene Trend zum Bau von Großcontainerschiffen 

und die weiterhin gut 

laufende Flächenverpachtung seien günstige 

Rahmenbedingungen für die weitere 

Entwicklung des JadeWeserPorts, so der 

Minister bei der Bilanzvorstellung in Oldenburg. 

Insgesamt 2,5 Jahre und 10 Mio. € Investitionen 

plant die Hafengesellschaft 

für die Sanierung des Helgoland- und 

Wangeroogkais in Wilhelmshaven ein. 

Die vorhandenen Hafenanlagen mit insgesamt 

rund 360 m Kailänge und einer 

Wassertiefe bei Niedrigwasser von 

4 m bieten wichtige Umschlagmöglichkeiten 

für den Küstenschutz sowie für 

Rettungseinsätze. »Für uns ist die Maßnahme 

Helgolandkai ein besonderes Digitalisierungsprojekt«, 

erklärt NPorts- 

Chef Holger Banik. 

Seinen Blick in die Zukunft umreißt er 

mit drei Schlagwörtern: Digital, Ressourcen-schonend, 

wirtschaftlich. Dahinter 

stecken konkrete Ziele. Bis 2025 will das 

Unternehmen die CO2-Emissionen im 

Vergleich zum Jahr 2014 um 53% senken. 

In Tonnen ausgedrückt bedeutet das eine 

Reduktion von 8.370 t auf 3.876 t jährlich. 

Damit steht auch das Thema Digitalisierung 

auf der Agenda. In den Häfen 

Brake und Wilhelmshaven bietet NPorts 

öffentliche WLAN-Hotspots an der Kaikante 

an. Sie dienen in erster Linie Kunden, 

Schiffesatzungen und Personen, die 

im Hafen arbeiten und digitale Lösungen 

nutzen. Auch allen anderen, die sich 

im Hafengebiet aufhalten, stehen sie zur 



Verfügung. »Mit dem frei zugänglichen 

WLAN bieten wir unseren Kunden einen 

weiteren Service an, um ihren Aufenthalt 

in unseren Häfen optimal zu gestalten«, 

sagt Banik. Die Anmeldung funktioniert 

ohne Passwort. 

Für die Anmeldung von Binnenschiffen 

steht die von NPorts entwickelte App 

»Port Spot« zur Verfügung. Sie soll das 

Formular ablösen, mit dem bisher ein 

Schiff handschriftlich angemeldet werden 

musste. Das digitale Werkzeug vereinfacht 

die nötigen Vorbereitungen einer 

Anmeldung deutlich: Die Dokumente, 

Melde- und Zählkarten lassen sich jederzeit 

von überall auf elektronischem Weg 

bearbeiten und versenden. Binnenschiffer 

können die App in den bekannten App- 

Der Umschlag von Windkraftteilen legte in Cuxhaven deutlich zu 

Stores herunterladen. Über einen Gastzugang 

oder ein dauerhaft angelegtes Konto 

können sie das jeweilige Schiff anmelden. 

Es ist außerdem möglich, Liegeplatzwünsche 

für den geplanten Hafenaufenthalt 

zu äußern. 

Cuxhaven und Brake im Plus 

Der Hafen Brake verzeichnete eine Umschlagsteigerung 

um 11% auf 6,28 Mio.t 

(5,66 Mio.t). Im Stückgutumschlag wurde 

mit über 2 Mio.t das Vorjahresergebnis 

von 1,63 Mio.t um 23% übertroffen, 

vor allem dank Forstprodukten. Der Umschlag 

festen Massenguts konnte, dank 

Futtergetreide auf 3,73 Mio.t um 4% angehoben 

werden. Positiv ist auch die 24% 

Steigerung beim flüssigen Massengut (v.a. 

Speiseöle) auf 554.579 t. 

Durch den Bau des Großschiffiegeplatzes 

an der Südpier können nun zwei 

Frachter mit einer Länge von bis zu 270 m 

gleichzeitig festmachen. Das ergibt bessere 

Voraussetzungen für höhere Umschlagkapazitäten. 

Am bestehenden ersten 

Großschiffsliegeplatz werden derzeit 

Fender und Poller saniert. »Neben dem 

Bau neuer Liegeplätze ist es eben auch unsere 

Aufgabe, den Bestand unserer Häfen 

zu sichern und damit die Entwicklung in 

den Häfen kontinuierlich zu gewährleisten 

und zu verbessern«, sagt Banik. 

In Cuxhaven wurden 2018 drei Bauprojekte 

erfolgreich abgeschlossen. Der 

Liegeplatz 4 wurde im September eingeweiht. 

Die Umschlagkapazität am Standort 

hat sich dadurch deutlich erhöht. Außerdem 

wurden der Hansakai sowie der 

Liegeplatz 9.1 eingeweiht. »Für uns sind 

diese Entwicklungen in Cuxhaven eine 

große Motivation, die Zukunft des Hafenstandorts 

tatkräftig voranzubringen«, 

so Banik. Ende Februar wurde der Antrag 

zur Planfeststellung der Liegeplätze 

5 bis 7 mit einer Länge von 1,3 km eingereicht. 

Damit habe NPorts alle nötigen 

Vorkehrungen für einen Lückenschluss 

zwischen Europakai und Offshore-Basis 

getroffen. Nach der Fertigstellung des Lückenschlusses 

hätten die Liegeplätze am 

Strom eine zusammenhängende Gesamtlänge 

von rund 3,6 km. 

Der Umschlag an der Elbmündung 

verbesserte sich um 2% auf 2,65 Mio.t. 

Die positive Entwicklung im Stückgutsegment 

von 1,66 Mio.t auf 1,73 Mio.t, 

hier speziell der Umschlag von Windkomponenten 

mit 149% Steigerung auf 

230.361 t, konnten kleinere Verluste im 

Containersegment und den Rückgang 

beim Umschlag von Neufahrzeugen 

(2018: 423.315 Einheiten, 2017: 476.176) 

mehr als kompensieren. Festes Massengut 

ist mit 610.095 t stabil und fast auf 

Vorjahresniveau (613.409 t). Dagegen 

macht sich beim flüssigen Massengut 

die Produktionseinstellung von Bacardi 

in Buxtehude bemerkbar: 2018: 28.804 t, 

2017: 31.268 t. 


Emden mit Defizit, Stade stabil 

Emden konnte 2018 trotz dem drittbesten 

Ergebnis im Autoumschlag mit 

1.356.897 Fahrzeugen (2017: 1.447.532), 

ein Gesamtdefizit von 12% nicht abwenden. 

Das Ergebnis von insgesamt 

4,47 Mio.t (5,08 Mio.t) liegt aber weiterhin 

über den Jahren 2016 (4,33 Mio.t) 

und 2015 (4,30 Mio.t). Positive Entwicklungen 

gab es bei den Forstprodukten mit 

einem Zuwachs um 10,8% auf 472.977 t 

und Chemischen Grundstoffen mit 

188.604 t (122.046 t). Wie überall wirkte 

sich der für die Bauindustrie schwierige 

Jahresanfang negativ auf den Umschlag 

von Baumineralien aus: 2018 mit 

795.682 t, 2017 noch 1,18 Mio.t. 

Nach der Wiederinbetriebnahme 

der Nesserlander Schleuse im April 

2018 läuft nach umfassenden Bauwerksprüfungen 

an der Großen Seeschleuse 

die Planung für die Sanierung. NPorts 

rechnet hier mit einem Zeitraum von 

mehreren Jahren, da die Projekte zur 

Instandhaltung unter laufendem Betrieb 

der Schleuse umgesetzt werden müssen. 

In Vorbereitung ist der Bau des Großschiffsliegeplatzes 

Emspier. Mit der Fertigstellung 

wird dann eine rund 860 m 

lange Kaje zur Verfügung stehen. Im Dezember 

2018 wurde die Vertiefung der 

Liegewanne an der Emspier im Außenhafen 

genehmigt. Damit können in diesem 

Jahr die Baggerarbeiten beginnen, 

um am Liegeplatz eine Tiefe von Seekartennull 

(SKN) -10,92 m zu schaffen und 

Schiffe mit bis zu 10,30 m Tiefgang bedienen 

zu können. 

Stade erreichte mit 5,66 Mio.t 

(5,79 Mio.t) ein stabiles Ergebnis. Bedingt 

durch einen Wartungsstopp einer 

Stader Produktionsanlage und die Verlagerung 

einiger Gutarten von See- auf 

Binnenschiffsverkehre wurde das sehr 

gute 2017er-Ergebnis nicht ganz getroffen. 

Der Stückgutumschlag nahm um 

14% auf 14.855 t zu, flüssige Massengüter 

(2,55 Mio.t) und trockenes Massengut 

(3,09 Mio.t) blieben unter dem Vorjahr. 

Papenburg optimiert Standort 

In Papenburg drehen sich bei stabilen 

Umschlagzahlen viele Aktivitäten um 

die Standortoptimierung für die Meyer 

Werft. Mit bis zu drei Kreuzfahrtschiffen 

pro Jahr und über 3.000 direkten Arbeitsplätzen 

sowie einer Standortgarantie 

bis 2030 ist auch der Fortbestand der Unternehmen, 

die am Standort für die Werft 

Material lagern, umschlagen, weiterver- 



arbeiten oder andere Dienstleistungen erbringen, 

gesichert. 

Die Stadt Papenburg hat das Hafenentwicklungskonzept 

2025 erarbeitet, dieses 

wird nun schrittweise umgesetzt. Ein 

vorrangiges Projekt ist die Grundinstandsetzung 

der Seeschleuse mit Erneuerung 

des Außen- und Innenhauptes und der 

Schleusenkammer. Das Vorhaben ist essentiell 

für die Erreichbarkeit des Hafens. 

Die Instandsetzung erfolgt in drei Abschnitten. 

Während der Umsetzung des 

ersten Projektabschnitts, dem Bau eines 

neuen Außenhaupts von 2019 bis 2021, 

soll es eine nur tageweise Schließung der 

Schleuse geben, um die Hafenwirtschaft 

möglichst wenig einzuschränken. Das 

größte Projekt ist die geplante Industrieund 

Hafenflächenerweiterung am Bokeler 

Bogen. Derzeit wird die Umsiedlung 

und Neuansiedlung von Firmen geplant. 

Zukünftig sollen möglichst nur hafenabhängige 

Unternehmen unmittelbar am 

Hafenbecken angesiedelt werden. So wurde 

bereits der Bau eines Logistikzentrums 

der Meyer Werft beschlossen. 

Der Hafen Emden wird mit Außnahme von Autofrachtern vor allem von kleineren Schiffen bedient 

Die maritimen Dienstleister in Papenburg 

verfügen über eigene Schiffe, Lagerflächen 

und Umschlagausrüstung. Es 

können gesamte Logistikkonzepte kundenspezifisch 

erstellt werden. Um diesen 

Zustand weiter beibehalten zu können, 

müssen gute infrastrukturelle Rahmenbedingungen 

gegeben sein, sowohl innerhalb 

des Hafens als auch der Zugang zum 

Hafen via Ems, Straße oder Gleisanlagen. 

Auch in Papenburg ist die Verschlickung 

des Hafenbeckens ein zentrales Thema, 

das nachhaltig gelöst werden muss. 

Oldenburg wartet auf Wendestelle 

Die Umschlagzahlen in Oldenburg trösten 

nicht über eine Baustelle hinweg, 

die in die Schlagzeilen geraten ist. Die 

bis April 2019 geplante Fertigstellung 

des Wendebeckens im Hafenbereich 

verzögert sich – wohl auf unbestimmte 

Zeit. Grund dafür sind Probleme an 

den Spundwänden. An der 300 m langen 

neuen Uferwand wurden bislang bereits 

55 sogenannte Schlosssprengungen festgestellt. 

Derzeit gehen Gutachter den Ur- 


Unsere Häfen. 

Ihre Zukunft. 

info@nports.de 

www.nports.de 



Die Fertigstellung der Wendestelle in Oldenburg verzögert sich 

sachen nach. Für die Wirtschaft ist das 

ärgerlich: »Im Grunde warten wir seit zehn 

Jahren auf die Wendestelle und die Befahrbarkeit. 

Die Dalben werden jetzt gezogen, 

das heißt, es geht voran. Aber wir sollten 

das spätestens in diesem Jahr nutzen können, 

nun geht uns vermutlich ein weiteres 

© WSA Bremen 

Jahr verloren. Seit Jahren erzählen wir unseren 

Kunden, ihr könnt demnächst mit 

3.000 oder 4.000 t kommen«, sagt Nico 

Steudel, Chef von Rhein-Umschlag. Heute 

ist lediglich Platz für 85 m lange Schiffe. 

Etwas weiter westlich kommen vom 

C-Port in Friesoythe vorsichtig optimistische 

Töne. Geschäftsführer Arno Djuren 

kann sich über einige erfolgreiche Ansiedlungen 

freuen, auch, wenn sie nicht 

direkt an der Hafenkante erfolgen. Die 

Firma Sela (Sedelsberger Ladungsträger) 

wird künftig mit Dienstleistungen rund 

um Ladungsträger wie Europaletten und 

Gitterboxen sowie Stapelracks und Aufsetzrahmen 

aktiv sein. Neu ist auch das 

auf Schuhe in Übergrößen spezialisierte 

Unternehmen Schuhplus aus Dörverden 

richtet sich mit einem Logistikzentrum 

und integriertem Einzelhandel hier ein. 

In Dörpen, freut man sich über die Zusage 

zum Ausbau der Schleuse und des 

Küstenkanals. Zudem ist Peter Fischer, 

Geschäftsführer GVZ Dörpen, im Bereich 

Logistikimmobilien auf Wachstumskurs. 

Nach einer Studie über Verlagerungspotenziale 

wird ermittelt, welche 

Anforderungen an entsprechende Immobilien 

bestehen. Derzeit geht man von 

etwa 20.000 m2 Fläche aus. Zudem zeigte 

sich Bedarf an einem Servicecenter Holz 

sowie ein Reparaturcenter für Wechselbrücken 

und Schweißarbeiten. n 

JÄHRIGES 

JUBILÄUM 

BUCHEN 

SIE GLEICH 

JETZT IHREN 

STAND 

7, 8 und 9 Mai 2019 

EVENEMENTENHAL GORINCHEM 

• Jubiläumsausgabe; wo das Gestern, Heute und Morgen im Fokus stehen 

• Kompetenzprogramm, Networking-Umtrunk sowie neuer Übersichtsplan 

• Die neue Klimaanlage rundet diese festliche Ausgabe ab. 

twitter.com/Maritime_EH Maritime Industry Gorinchem Maritime Industry-Nederland WWW.MARITIME-INDUSTRY.NL 



Hemelter Mühle investiert in Spelle 

Das auf Backwaren spezialisierte Unternehmen Hemelter Mühle will im Hafen Spelle- 

Venhaus am Dortmund-Ems-Kanal (DEK) rund 26 Mio. € investieren. Auch andere 

Unternehmen expandieren an dem Standort 

Demnach soll die Summe in den kommenden 

fünf Jahren in den Standort 

fließen. Geplant sei der Bau weiterer 

Produktionslinien sowie ein Kompetenz- 

Center im Speller Hafen, hieß es. 

Franz Cordesmeyer und Jan Cordesmeyer, 

die das über 125 Jahre alte 

Familienunternehmen in dritter bzw. 

vierter Generation führen, hätten die 

Ausbaupläne den Mitgliedern des Aufsichtsrates 

des Hafens Spelle-Venhaus bereits 

vorgestellt. »Der Hafen Spelle-Venhaus 

mit seinen trimodalen Lieferwegen 

bietet die Möglichkeit zu nachhaltigem 

Wachstum«, so Jan Cordesmeyer. Ein 

wichtiger Meilenstein des Erfolgs seien 

die flexiblen Logistikmöglichkeiten, die 

der Hafen mit dem Wasser-, Straßenund 

Schienenanschluss biete. 

Dies spiegelt sich auch in den Umschlagzahlen 

des Unternehmens wider: 

Im vergangenen Jahr wurden 340.000 t 

Brotgetreide am Speller Standort angeliefert. 

Im Jahr 2010 waren es noch rund 

100.000 t. Für das Jahr 2024 visiert das 

Unternehmen eine Umschlagmenge von 

500.000 t an. Dafür will es im Hafen Spelle 

bereits bis Ende 2020 ein zusätzliches, 

mehr als 70 m hohes Getreidesilo mit 

einem Fassungsvermögen für 10.000 t 

Brotweizen errichten sowie ein Silo für 

2.000 t Mehl. »Neben Brotweizen sollen 

zukünftig auch Roggen und Dinkelweizen 

in Spelle zu Getreideprodukten verarbeitet 

werden«, deutet Jan Cordesmeyer 

einen Ausbau der Produktion an. 

In einem weiteren Investitionsschritt 

sollen zwischen 2022 und 2024 ein Bürogebäude 

für Verwaltung, Qualitätssicherung 

und Entwicklung errichtet werden 

sowie ein viertes Mahlsystem zur 

Erhöhung der Mahlkapazität auf bis zu 

500.000 t pro Jahr. 

Rund 30 neue Arbeitsplätze 

Für diese Vorhaben werde sich die Investitionssumme 

auf etwa 15 Mio. € belaufen, 

hieß es weiter. Maßgeblich ausschlaggebend 

für diese Investitionen sei 

die optimale Logistik, insbesondere das 

trimodale Konzept für Lkw, Bahn und 

Mehrere Unternehmen expandieren im Hafen Spelle am Dortmund-Ems-Kanal 

Schiff am Standort Hafen Spelle-Venhaus, 

begründet Jan Cordesmeyer. 

Bevor die Investitionsschritte umgesetzt 

werden können, stehen allerdings 

noch Grundstücksverhandlungen an. 

Durch die Erweiterung soll sich die Anzahl 

der Beschäftigten von heute 93 auf 

etwa 120 erhöhen. 

Die Familienunternehmen Lambers 

und Laresta sind ebenfalls im Hafen Spelle 

ansässig. Beide Unternehmen erweitern 

aktuell den Verwaltungstrakt und investieren 

dafür rund 500.000 €. Darüber hinaus 

seien in den kommenden Jahren weitere 

Bautätigkeiten zu erwarten, hieß es. 

Lambers ist ein Logistikunternehmen, 

das heute von Werner Otte in zweiter 

Generation und seit Jahresbeginn 

von Sebastian Otte in dritter Generation 

geführt wird. Laresta ist ein 2010 gegründetes 

Schwesterunternehmen, das auf die 

Entsorgung und Aufbereitung von Böden 

spezialisiert ist. 

Nachdem das Unternehmen 1999 den 

Betriebshof in den Speller Hafen verlegte, 

wurde 2009 ein Bürogebäude errichtet, 

um auch die Verwaltung in den Hafen 

zu verlagern. Heute, zehn Jahre nach der 

Fertigstellung, wird das Gebäude erweitert. 

Bis Jahresmitte sollen neun zusätzliche 

Büroräume entstehen. »Als der Betriebshof 

1999 nach Spelle verlegt wurde, 

verfügte Lambers über 20 Arbeitsplätze 

sowie über einen Fuhrpark von 13 Fahrzeugen. 

Heute beschäftigen wir insgesamt 

über 90 Mitarbeiter und unterhalten einen 

Fuhrpark von 50 Fahrzeugen«, skizziert 

Sebastian Otte die Entwicklung. 

Jens Lonnemann, gemeinsam mit 

Werner Otte Geschäftsführer von Laresta, 

stellte weitere Investitionen vor. So 

laufe derzeit ein Genehmigungsverfahren 

zur Erweiterung der Annahme, Lagerung 

und Behandlung von mineralischen 

Abfällen. In Kürze soll zudem ein 

neuer schwenkbarer Lkw-Abkippförderer 

zur Beladung von Schiffen angeschaff 

werden. Darüber hinaus sei der Bau einer 

neuen Lagerhalle mit einer Größe von 

12.000 m2 in Planung. Die voraussichtlichen 

Investitionskosten bezifferte Sebastian 

Otte auf rund 3 Mio. €. TWG 

© Fotodesign Ulrich Wozniak 



Dortmunder Hafen 

abgeklemmt 

© Hafen Dortmund 

Dem Dortmunder Hafen stehen dieses Jahr und 2020 

erneut störende Sperrungen der Schleuse 

Henrichenburg bevor. Damit ist die Zufahrt zum 

Kanalhafen dicht 

Wieder einmal sorgen Instandsetzungsarbeiten 

an der Schleuse 

Henrichenburg für Ärger bei der Wirtschaft 

am Dortmunder Hafen. Alles zum 

wiederholten Mal, denn erneut gibt es 

Kritik an der Informationspolitik des zuständigen 

Wasser- und Schifffahrtsamtes 

(WSA) in Duisburg-Meiderich. 

Die Schleuse wird vom 15. Juni bis zum 

31. Juli gesperrt. Danach, zwischen dem 

1. August und Ende November, findet 

nur ein Notbetrieb von ca. 8 bis 10 Stunden 

täglich statt. Zwischen dem 9. Mai 

und dem 19. Juni 2020 erfolgt erneut 

eine Sperrung, um die Instandsetzungsarbeiten 

abzuschließen. Unter anderem 

soll die Schleusensteuerung modernisiert 

werden. 

Bei einem Treffen auf Einladung der 

Dortmunder Hafen AG räumte Volker 

Schlüter, kommissarischer Leiter des 

WSA, ein, dass die Kommunikation zur 

Schleusensperrung schlecht verlaufen 

sei. Eine bessere Versorgungssicherheit 

ließe sich nur mit dem Bau einer zweiten 

Schleusenkammer erreichen, so Schlüter. 

Dortmunds Hafenchef Uwe Büscher 

kündigte bei dem Treffen an, im Interesse 

der Unternehmen um jede Sekunde 

Schleusenzeit kämpfen zu wollen. »Wir 

fordern eine dauerhaft und vollumfassend 

funktionsfähige Schleuse«, betonte 

Büscher und warb für ein breites Bündnis 

zur Modernisierung der für den Dortmunder 

Hafen so wichtigen Infrastruktur 

des Bundes. Als vertrauensbildende 

Maßnahme zwischen dem WSA und den 

Hafenanliegern fordern die Dortmunder 

Vertreter unter anderem eine Besichtigung 

der Baumaßnahmen. 

Den Dortmunder Hafen am Ende des 

Dortmund-Ems-Kanals fahren jährlich 

etwa 2.200 Schiffe an. Dabei schlagen sie 

rund 2,5 Mio.t Güter an den Kaikanten 

um. Zum Einzugsgebiet gehören das östliche 

Ruhrgebiet, das Sauer- und Siegerland, 

Ostwestfalen und Teile von Nordhessen. 

Nicht zu vergessen: die Container 

mit Waren aller Art. 

Auch 2012 und 2013 hatte es bereits 

Ärger um die Schleuse gegeben. Mehrwöchige 

Sperrungen hatten den Dortmunder 

Hafen knapp 10% seines wasserseitigen 

Umschlags gekostet. Weil damals 

viele zu spät informiert worden waren, 

hatte der Hafenwirtschaft die nötige Zeit 

für alternative Planungen gefehlt. 

Südlich der Stadt Datteln stoßen gleich 

drei Wasserstraßen direkt aufeinander: 

der Rhein-Herne-Kanal aus Duisburg, 

der Datteln-Hamm-Kanal aus Hamm 

und der Dortmund-Ems-Kanal jeweils 

aus Meppen und Dortmund. Einige Kilometer 

nördlich zweigt außerdem der 

Wesel-Datteln-Kanal Richtung Wesel 

ab. Der 15 km lange Kanalabschnitt zum 

Dortmunder Hafen liegt fast 15 m höher 

als die übrigen drei Kanäle. Die einzige 

in Betrieb befindliche Hebeanlage ist die 

1989 zwischen der Alten Schachtschleuse 

und dem 2005 stillgelegten Hebewerk 

gebaute Neue Schleuse. 

KF 



Neuer Hafenkran in Passau in Betrieb 

Der bayernhafen Passau darf einen neuen Hafenmobilkran sein Eigen nennen. 

Es ist der erste seiner Art, der die Abgasstufe V erfüllt 

Es handelt sich um einen Hafenmobilkran 

von Liebherr des Typs LHM 

420, der Einzellasten mit einem Gewicht 

von bis zu 120 t umschlagen kann. Damit 

kann das neue Gerät fast doppelt so 

viel Gewicht heben wie sein Vorgänger. 

Dem bayernhafen Passau zufolge ist es 

der erste Hafenmobilkran aus dem Hause 

Liebherr, der die Abgasreinigungsstufe 

V erfüllt. Die Hafenmobilkrane werden 

künftig standartmäßig mit der neuen 

Abgasreinigung ausgestattet, sofern im jeweiligen 

Bestimmungsland benötigt, teilt 

der Hersteller mit. 

Für die Erreichung der neuen Abgasnorm 

seien nur kleinere technische Anpassungen 

vorgenommen worden. Die 

Zerstäubung des adBlue Harnstoffes erfolge 

nun durch eine verbesserte luftunterstütze 

Einspritzung. Hierdurch sei der 

Grad der Zerstäubung »erheblich verbessert 

und die Wirksamkeit erhöht« worden. 

Zudem wurde ein entsprechendes 

neues Steuergerät verbaut. 

Die neue Umschlaganlage ist für den 

bayernhafen Passau so etwas wie eine Investition 

in die Zukunft, denn dadurch 

sollen neue Geschäftsfelder erschlossen 

werden. Der LHM 420 kann sowohl 

für Schüttgut, Stückgut als auch den für 

Containerumschlag genutzt werden. Auch 

Schwergüter wie komplette Windkraftanlagen 

seien für den Kran kein Problem. 

Mit dem vorhandenen Kran konnten 

nur relativ leichtere Windflügel bewegt 

werden. Für schwere Komponenten wie 

Türme oder Aggregate mit Stückgewichten 

von bis zu 100 t wurde bisher ein zusätzlicher 

externer Kran benötigt. 

Der neue 120-t-Kran schaffe dies nun 

alleine, was die Abläufe schneller und 

effzienter mache, so die bayernhafen 

Gruppe. Der Hafenbetreiber stärkt dadurch 

die »besondere Rolle des Standorts 

Passau für Schwergut- und Volumentransporte« 

und »schaff eine starke 

Basis für weiteres Wachstum und die Erschließung 

neuer Geschäftsfelder, sagt 

bayernhafen-Geschäftsführer Joachim 

Zimmermann. 

Rund zehn Jahre nach der Eröffnung 

des trimodalen Hafenstandorts in Passau- 

Schalding hat die bayernhafen Gruppe die 

Infrastruktur noch einmal deutlich erweitert: 

So wurden die Bahnverladegleise am 

Kai um rund 280 m auf die komplette Kailänge 

von rund 880 m verlängert. Auch die 

Lagerkapazität für Schüttgüter wird von 

zwei auf zehn Silos mit dann insgesamt 

ca. 1.800 m3 erhöht. Kunden nutzen diese 

als trimodalen Umsteigebahnhof und für 

temporäre Zwischenlagerung. 

Insgesamt beläuft sich das Investitionsvolumen 

für die erneute Erweiterung der 

Infrastruktur auf rund 4,2 Mio. €, wie die 

bayernhafen Gruppe mitteilt. Der Hafenbetreiber 

trägt damit zur Verlagerung auf 

Binnenschiff und Bahn bei und schaff 

»beste Voraussetzungen für eine neue Interaktion 

in Passau: die Verbindung von 

Binnenschiff und Bahn zu einem integrierten 

Transportkonzept.« 

Der bayernhafen Passau ist Bayerns Tor 

von und nach Südosteuropa. Durch seine 

Leichterungsfunktion habe er eine Schlüsselfunktion 

für die Schifffahrt auf der Donau. 

Für Frachter, die von Südosteuropa 

und Österreich kommen, ist er der letzte 

Donauhafen vor dem nicht ausgebauten 

Abschnitt Vilshofen-Straubing. Als zertifiziertes 

Umschlagunternehmen biete man 

in Passau das Leichtern auch direkt den 

Schifffahrtstreibenden an, wodurch sie 

Kosten sparen könnten, so die bayernhafen 

Gruppe. Um Langstrecken-Güterverkehre 

auf die umweltfreundlicheren Verkehrsträger 

Binnenschiff und Bahn 

zu verlagern, müssten jedoch 

die Schnittstellen gestärkt 

werden – die Binnenhäfen. 

Konsequent verfolge 

man an den sechs 

Standorten Aschaffenburg, 

Bamberg, 

Nürnberg, Roth, 

Regensburg und 

Passau diese Strategie, 

so der Hafenbetreiber. 

RD 

© Bayernhafen Gruppe 

v.l.: Jürgen Dupper, Oberbürgermeister von Passau, Patricia Rüf, 

Liebherr-Firmeneignerin in dritter Generation, Bundesverkehrsminister 

Andreas Scheuer und bayernhafen-Geschäftsführer Joachim Zimmermann 



DeltaPort-Geschäftsführer Andreas Stolte (Mitte) freut über die Ansiedlung von Nordfrost um Geschäftsführer Horst Bartels (3. v.r.) 

Nordfrost macht Wesel zum Hinterland-Hub 

Das Tiefkühllogistikunternehmen Nordfrost investiert im Rhein-Lippe-Hafen Wesel, 

einem der Standorte des Hafenbetreibers DeltaPort. Perspektivisch sollen 

Binnenschiffstransporte bisherige Lkw-Verkehre ersetzen 

© DeltaPort 

Nordfrost plant hier die Errichtung 

eines Tiefkühlhauses, einer 

Frische halle und einer Projektverladungshalle 

mit Containerkrananlagen 

sowie eines Verwaltungsgebäudes. Das 

Projekt »EcoPort 813« mit dem Ziel einer 

innovativen und nachhaltigen Energieversorgung 

der Kühlanlagen habe 

den entscheidenden Ausschlag für die 

Ansiedlung gegeben, so Nordfrost. Die 

Zeichnung des Erbbaurechtsvertrages 

erfolgte Anfang Februar am Firmenhauptsitz 

in Schortens im Landkreis 

Friesland, Niedersachsen. Die Anlage 

am Standort Wesel soll Anfang 2022 in 

Betrieb gehen. 

Ziel des Projektes »EcoPort 813« ist die 

Nutzung überschüssiger Abwärme der 

Aluminiumproduktion der Firma Trimet 

als ressourcenschonende Energiequelle 

zur Versorgung von Logistikimmobilien 

am Hafenstandort DeltaPort in Wesel/ 

Voerde. CO2-neutrale Energie in Form 

von Kälte oder auch Wärme können In- 

Hafenlogistik in Neuss, Düsseldorf und Köln 

Größter Verbund öffentlicher 

Binnenhäfen in Deutschland 

Europaweite Schienenlogistik 

Eine der größten privaten 

Güterbahnen in Deutschland 



vestoren für die Versorgung ihrer Immobilien 

nutzen. Der Name des Projektes 

»EcoPort 813« ist zum einen auf den ökologischen 

Aspekt des Vorhabens zurückzuführen, 

zum anderen weist die Zahl 

»813« auf den entsprechenden Rheinkilometer 

hin, an dem sich der Projektstandort 

am Niederrhein befindet. Die 

Anlage gewinnt bis zu 136GWh nutzbarer 

Wärme pro Jahr, dies entspricht einer 

Versorgung von 15.000 Haushalten 

mit Energie. Den Angaben zufolge lassen 

sich 27.000 t CO2 pro Jahr einsparen, 

was umweltfreundlich ist und dem Investor 

Energieeinsparungen von bis zu 

30% gegenüber konventioneller Kraftwerksenergie 

verschaff. 

Das habe Nordfrost als Standortvorteil 

des Hafenverbundes DeltaPort erkannt 

und investiere direkt an der Kaianlage 

auf einer rund 5 ha großen Fläche 

im Rhein-Lippe-Hafen Wesel in temperaturgeführte 

Logistik. Zukünftig sollen 

circa 60 neue Arbeitsplätze entstehen. 

Hub für Wilhelmshaven 

Nordfrost gehört weltweit zu den sechs 

führenden Unternehmen im Bereich 

der Tiefkühllagerung. Haupttätigkeitsbereich 

ist die Tiefkühllogistik mit 

Transport, Umschlag, Lagerung und 

Feindistribution. Des Weiteren ist das 

Unternehmen inzwischen im Bereich General 

Cargo tätig. Als zusätzliches Standbein 

zählt als Teil der Hafenlogistik zunehmend 

die internationale Lieferkette. 

Das Unternehmen beschäftigt europaweit 

rund 2.800 Mitarbeiter und betreibt 

bundesweit 40 Tiefkühllagerstandorte 

mit einer Lagerkapazität von derzeit 

760.000 Palettenstellplätzen. Der Jahresumsatz 

beträgt rund 400 Mio.€. 

Noch vor der Eröffnung des Containerhafens 

Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven 

nahm Nordfrost als erstes Unternehmen 

in der 160 ha großen Logistikzone 

des Hafens den ersten Bauabschnitt ihres 

Seehafen-Terminals als Bindeglied zu den 

globalen Märkten in Betrieb. Das 32 ha 

große Betriebsgelände ist inzwischen zur 

Hälfte genutzt durch gedeckte Lagerflächen 

im Tiefkühl-, Frische- und Trockenbereich 

sowie Außenanlagen. Die 

Gesamtfläche ist bereits verplant und die 

Bebauung soll bis Ende 2020 abgeschlossen 

sein. 

Weil die Umschlagkapazität am Jade- 

WeserPort nicht wie gewünscht ausgebaut 

wird – es gibt dort nur acht Containerbrücken, 

mit denen zwei Schiffe 

bedient werden, obwohl an der Kaje 

Platz für vier 20.000 TEU-Frachter wäre 

– und um die zentralen deutschen Märkte 

im Hinterland besser zu erschließen, 

suchte Nordfrost nun einen weiteren geeigneten 

Standort, der die Vorzüge der 

Trimodalität bietet. Auch die Nähe zu 

den Westhäfen spielte dabei eine Rolle. 

»DeltaPort, vor den Toren des Ruhrgebietes 

gelegen, konnte diese Anforderungen 

als einziger Hafenstandort an 

der Rheinschiene mit freien Flächenkapazitäten 

erfüllen und fungiert zukünftig 

als Hinterlandhub für temperaturgeführte 

Nahrungsmittellogistik«, so 

Nordfrost. 

Ziel: Binnenschiff statt Lkw 

Perspektivisch sollen Lkw-Verkehre auf 

der langen Strecke durch das »ökologisch 

hochwertigere Transportmittel Binnenschiff« 

ersetzt werden, um nur noch die 

unbedingt notwendige sogenannte »letzte 

Meile« über die Straße und somit per 

Lkw zurücklegen zu müssen. 

Horst Bartels, Geschäftsführer von 

Nordfrost, erklärt: »Bei Nordfrost schreiben 

wir Nachhaltigkeit seit jeher groß. 

Unsere Ansiedlung in den Häfen von 

DeltaPort leistet nicht nur einen Beitrag 

zur Entlastung der Straßen und somit der 

Stausituationen, sondern steht in Kombination 

mit dem nachhaltigen Projekt 

›EcoPort 813‹ ganz besonders für ökologische 

und soziale Verantwortung gegenüber 

der Gesellschaft.« 

Andreas Stolte, Geschäftsführer von 

DeltaPort, ergänzt: »Mit dem Projekt 

›EcoPort 813‹ leistet DeltaPort einen erheblichen 

Beitrag zur Reduktion von 

CO2-Emissionen, ich erhoffe mir daher, 

dass es in Zukunft vermehrt ähnliche 

Projekte in den Häfen von DeltaPort 

geben wird. An den Standorten Wesel 

und Voerde-Emmelsum stehen auch für 

Nordfrost insgesamt noch rund 81 ha 

Fläche zur Verfügung, um einen aktiven 

Beitrag zur Verkehrsverlagerung zu 

leisten und somit Lkw-Verkehre zu reduzieren.« 

RD 

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Bund fördert Hafeninnovationen 

Das Bundesverkehrsministerium (BMVI) stellt für das Forschungsprojekt »Häfen NRW 4.0« 

über sein Förderprogramm »Innovative Hafentechnologien« (IHATEC) 1,3 Mio. € zur 

Verfügung. Die Laufzeit beträgt 36 Monate 

Acht Unternehmen nehmen an dem 

Forschungsprojekt teil, darunter der 

Hafenverbund DeltaPort, der die Häfen 

Stadthafen Wesel, Rhein-Lippe-Hafen 

Wesel sowie den Hafen Emmelsum-Voerde 

umfasst, CPL Competence in Ports 

and Logistics, Inplan, der Mindener Hafen, 

RheinCargo, der Hafen Krefeld, der 

Stadthafen Lünen und die Universität 

Duisburg-Essen. 

Ziel von Häfen NRW 4.0 ist eine engere 

operative und strategische Zusammenarbeit, 

Steigerung von Effzienz und Flexibilität 

sowie letztendlich eine Verbesserung 

der Wettbewerbsfähigkeit durch 

digitale Innovation. Es wird auch beabsichtigt, 

den Technologievorsprung der 

Seehäfen aufzuholen, Forschungslücken 

in Bezug auf Binnenhäfen zu schließen 

und die Binnenhafenwirtschaft speziell 

sowie die Wirtschaft allgemein im Digitalisierungsprozess 

voranzubringen. 

Ziel sei die Entwicklung eines digitalen 

Hafennetzwerks mit Hilfe einer cloudbasierten 

Plattform. 

Zunächst wird die Ist-Situation der Häfen 

und Zukunftstrends in der Logistik 

erforscht, um darauf aufbauend die gemeinsamen 

Tools, Standards und Ziele 

der cloudbasierten Plattform festzulegen. 

In einem zweiten Schritt werden die technischen 

Plattform-Anforderungen definiert. 

Dabei steht die Konkretisierung 

der gemeinsamen inhaltlichen Schwerpunkte 

der Häfen im Vordergrund, beispielsweise 

die Plattform-Funktionen 

Information, Kommunikation, Koordination 

und Administration. Im dritten 

Schritt wird schließlich die cloudbasierte 

Plattform entwickelt, in den Häfen installiert 

und wissenschaftlich erprobt. 

Andreas Stolte, Geschäftsführer von 

DeltaPort, verspricht sich vom IHATEC- 

Projekt Häfen NRW 4.0 eine nachhaltige 

Vernetzung, der in Nordrhein-Westfalen 

engmaschigen Hafen- und Bahninfrastruktur: 

»Dem Binnenschiff und der 

Bahn als alternative und umweltschonende 

Verkehrsträger kommt eine immense 

Bedeutung zur Reduktion des hohen 

Verkehrsaufkommens auf der Straße zu.« 

Alle notwendigen Elemente zur Verkehrsverlagerung 

auf Schiff und Bahn seien in 

NRW durch ein dichtes Verkehrsnetz bereits 

gegeben. Zur Zielerreichung sei letztlich 

die Digitalisierung und Kooperation 

aller am Wirtschaftskreislauf Beteiligten 

vonnöten. Mit dem IHATEC-Projekt Häfen 

NRW 4.0 sei der Weg einer innovativen 

Hafenlogistik geebnet. 

Das BMVI unterstützt durch das Förderprogramms 

IHATEC, das Anfang des 

Jahres den nunmehr dritten Förderaufruf 

gestartet hat, bestimmte forschungsund 

anwendungsorientierte Einzel- oder 

Verbundprojekte zur Entwicklung oder 

Anpassung innovativer Hafentechnik. 

Gefördert werden dabei digitale Technologien, 

die den deutschen See- und Binnenhäfen 

helfen, ihre Logistikketten zu 

verbessern und neue Möglichkeiten in 

den Bereichen Umschlag, Transport und 

Vernetzung zu erschließen. Das gesamte 

Fördervolumen beträgt im Zeitraum von 

2016 bis 2021 rund 64 Mio. €. RD 

BILANZ 2018 

Duisport verliert konventionelle Ladung 

Die von der Duisburger Hafen AG bewegte 

Gütermenge ist 2018 von 68,3 Mio.t 

auf 65,3 Mio.t (-4,4%) gefallen. Der 

Containerumschlag blieb dagegen mit 

4,1 Mio. TEU stabil. 

Mit einem Anteil von rund 55% ist der 

Containerumschlag das wichtigste Gütersegment 

bei duisport. Hauptursache 

für den Ladungsrückgang war die extrem 

lange Niedrigwasserperiode. Allein die 

Schüttladung sank dadurch um -10% gegenüber 

dem Vorjahr, teilte die Hafengesellschaft 

mit. Auch bei Kohle und Stahl 

habe es deutliche Einbußen gegeben, dagegen 

sei die Umschlagentwicklung im 

Mineralöl- und Chemiesektor stabil verlaufen. 

Das Chinageschäft gewinne weiter 

an Bedeutung. So verkehren heute bereits 

wöchentlich rund 35 bis 40 Züge zwischen 

duisport und einem Dutzend Destinationen 

in China, heißt es bei duisport. n 

© duisport 



© Hafen Kehl 

Niedrigwasser trübt Bilanz in Kehl 

Der wasserseitige Güterumschlag im Rheinhafen Kehl ist im Jahr 2018 um 3,7 % 

auf 3,96 Mio. t zurückgegangen. Güter wurden verstärkt auf die Schiene verlagert 

Damit blieb der Umschlag rund 

150.600 t unter dem Ergebnis des 

Vorjahres. Nach einer statistischen Bereinigung 

sind die Einbußen mit 3,44 Mio.t 

(-16%) allerdings noch etwas größer. 

Mitte des Jahres 2018 hatte der wasserseitige 

Güterumschlag noch um 

1,8% über dem Vorjahrergebnis gelegen. 

Doch dann habe auf dem Rhein 

das Niedrigwasser eingesetzt. Dadurch 

habe es Transportverlagerungen auf 

die Bahn gegeben. Der Güterverkehr 

der Bahn auf den Kehler Hafengleisen 

konnte dagegen gegenüber dem 

Vorjahr um 8,1% auf gut 2,5 Mio. t gesteigert 

werden. Dies sei das drittbeste 

Schienenumschlagergebnis seit Bestehen 

des Hafens, heißt es. 

Bei den anderen deutschen Oberrheinhäfen 

war der wasserseitige Güterumschlag 

ebenfalls rückläufig: So fiel er 

in Mannheim um -22,9% auf 7,4 Mio.t, 

in Karlsruhe um -11,3% auf 6,45 Mio.t, 

in Breisach um -25% auf 456.000 t 

und in Weil am Rhein um -10,6% auf 

387.820 t. 

Auch die Neckarhäfen Heilbronn 

(-11,4% auf 2,2 Mio.t) und Stuttgart 

(-26,2% auf 746.771 t) hätten unter den 

niedrigen Wasserständen gelitten. Dies 

betraf auch Kehls Nachbarhafen Straßburg, 

der einen Rückgang um -26,4% auf 

5,9 Mio. t berichten musste. n 

MANNHEIM 

Häfen mit gutem Start ins Jahr 

Die Mannheimer Häfen haben im Januar 

dieses Jahres wasserseitig rund 743.000 t 

umgeschlagen. Im Vergleich zum Vorjahr 

bedeutet dies einen Anstieg von 6,68%. 

Nach Angaben der Staatlichen Hafengesellschaft 

Mannheim (HGM) gab 

es den höchsten Zuwachs in der Gütergruppe 

Eisen, Stahl und NE-Metalle 

(+92,32%). Gleich dahinter mit einer 

Steigerung um 89,38% liegt die Güterklasse 

Erdöl, Mineralöl, -erzeugnisse 

und Gase. Fahrzeuge, Maschinen und 

sonstige Halb- und Fertigwaren wurden 

ebenfalls mehr umgeschlagen als im Januar 

2018. Hier konnte ein Zuwachs von 

11,19% erzielt werden. 

Auch der wasserseitige Containerumschlag 

verbesserte sich. 8.084 TEU im Januar 

2018 stehen 9.186 Standardboxen im 

Januar dieses Jahres gegenüber, was einem 

Anstieg um 13,63% entspricht. 

Die Zahl der abgefertigten Schiffe stieg 

ebenfalls an, die insgesamt 567 Schiffe 

bedeuten 48 Einheiten mehr. Der durchschnittliche 

Wasserstand bei Rheinpegel 

Mannheim lang mit 2,69 m deutlich um 

2,89 m unter dem Durchschnittswert von 

Januar 2018 als 5,58 m gemessen wurden. 

Die HGM, ein Unternehmen des Landes 

Baden-Württemberg, verwaltet seit 

1990 die Mannheimer Häfen. n 

© Hafen Mannheim 



RheinCargo verkraftet Wetterkapriolen 

Dank trimodalen Logistikangeboten konnte RheinCargo die negativen Auswirkungen des 

lang anhaltenden Niedrigwassers 2018 im Rhein »stark begrenzen«. Obwohl die Bahn 

zulegte, standen unter dem Strich Einbußen beim Umschlag 

© RheinCargo 

Der Logistikdienstleister hat im vergangenen 

Jahr insgesamt ein Gütervolumen 

von 44,3 Mio.t in den Häfen 

umgeschlagen und auf der Schiene transportiert. 

Damit bleibe die RheinCargo 

trotz schweren Marktbedingungen im 

Hafen- bzw. Schifffahrtsbereich auf Erfolgskurs, 

teilte das Unternehmen jetzt 

mit. Das Gesamtvolumen der in den Häfen 

und auf der Schiene bewegten Guter 

hatte im Vorjahr noch 47,2 Mio.t erreicht. 

»Die Hafenlogistik hat im Jahr 

2018 stark unter dem Niedrigwasser gelitten. 

Teilweise konnten Schiffe nur noch 

zu einem Drittel beladen fahren, was zu 

einer temporären Verteuerung der Binnenschifffahrt 

und in letzter Konsequenz 

zu dem Rückgang des Umschlages im 

Vergleich zum Vorjahr führte«, erläutert 

Jan Sönke Eckel, RheinCargo-Geschäftsführer 

für den Bereich Häfen. 

Insgesamt wurden 2018 an den sieben 

Hafenstandorten der RheinCargo 

in Düsseldorf, Köln und Neuss etwa 

25,4 Mio.t umgeschlagen. Das wasserseitige 

Handling belief sich dabei auf 

16,3 Mio.t (Vorjahr 18,5 Mio.t), was einen 

Rückgang von 11,9% im Vergleich 

zu 2017 darstellt. Der Landumschlag lag 

bei 9,1 Mio.t. 

»Trotz der ungewöhnlich langen Niedrigwasserphase 

haben wir durch großen 

persönlichen Einsatz der Mitarbeiterinnen 

und Mitarbeiter sowie innovative 

Maßnahmen ein passables Hafenergebnis 

erreicht«, so Eckel. 

Mehr Container per Bahn 

Durch die problematische Situation auf 

den Wasserstraßen wurden 2018 mehr 

Güter auf die Schiene verlagert. Davon 

profitierte wiederum die Eisenbahn der 

RheinCargo, mit 90 eigenen Lokomotiven 

und 700 Waggons eine der größten 

privaten Güterbahnen in Deutschland. 

Das Frachtaufkommen lag mit etwa 

18,8 Mio.t an transportierter Fracht um 

4,8% über Plan. Treiber im Güterverkehr 

auf der Schiene war besonders das 

Containergeschäft, das im Vergleich zu 

2017 um 30,2% anzog. Auch bei dem 

Transport von chemischen Erzeugnissen 

gab es ein Plus von 5,2%. 

»Wir haben es geschaff, erhebliche 

Mengen vom Binnenschiff auf die Bahn 

umzuleiten. Das zeigt, dass eine der großen 

Stärken der RheinCargo ihre Flexibilität 

ist«, freut sich Wolfgang Birlin, 

RheinCargo-Geschäftsführer für den Bereich 

Eisenbahn. 

Für die Zukunft sehen die beiden 

RheinCargo-Geschäftsführer das Unternehmen 

gut aufgestellt. »Wir haben 

das Jahr 2018 erfolgreich abgeschlossen. 

Unser Logistik-Portfolio mit Schiff und 

Bahn enthält effziente, nachhaltige und 

umweltfreundliche Lösungen«, so Birlin 

und Eckel. 

RD 



Elbe als Durchgangsstation für Kasko-Duo 

Zwei Kaskos für Tankerneubauten sind über die Elbe transportiert worden. 

Ziel waren jeweils die Niederlande, wo die Schiffe fertiggestellt werden. Bei solchen 

Transporten dienen Schubboote wie die »Edda« der Ed Line als Assistenz 

Ende Januar ist ein Tanker-Kasko auf 

seiner Reise von der tschechischen 

Werft Decin-Kresice in die Niederlande 

über die Elbe geschippert. Die Schiffshülle 

war bereits im Herbst vorigen Jahres 

fertiggestellt worden. Wegen des extremen 

Niedrigwassers konnte sie jedoch 

zunächst nicht überführt werden und 

musste daher auf einen angemessenen 

Wasserstand warten. Im Januar war es 

dann soweit. Das Ed-Line-Schubschiff 

»Edda« nahm sich den Kasko »Madegro« 

vor die Schubschultern. 

Der künftige Tanker ist 86 m lang, 

9,45 m breit und hat einen Tiefgang 

von 2,80 m bei einer Fixpunkthöhe von 

5,60 m. Die Fahrt in die Niederlande sei 

problemlos verlaufen, hieß es. Wegen der 

Höhe des Schiffes musste es durch Ballast 

abgesenkt werden, um die Dresdener 

Brücken passieren zu können. Auch 

im Kanalgebiet musste mit Ballast gefahren 

werden, um eine Fixpunkthöhe von 

4,10 m zu gewährleisten. 

Spezialeinsätze für die »Edda« 

Das Schubschiff »Edda« wurde von der 

Reederei Ed Line bereits häufig für zahlreiche 

spezielle Einsätze zum Beispiel 

bei der Verschiebung von Brückenbögen 

genutzt. Ende Februar 2013 wurde 

der Wohn-, Küchen- und Sanitärbereich 

durch einen Brand bei Lohnde am Mittellandkanal 

völlig zerstört. Da das Feuer 

ohne Verschulden der Besatzung entstanden 

war, übernahm die Versicherung 

einen Teil der Schäden. Auf der SET- 

Schiffswerft Genthin und am Reparaturstützpunkt 

der Ed Line in Berlin wurden 

alle schiffaulichen Arbeiten ausgeführt. 

Den Innenausbau übernahm die Ed Line 

Der Kasko für einen Chemietanker passiert Magdeburg. An Bug und Heck assistieren Schubschiffe 

Das Schubboot »Edda« mitsamt dem Kasko »Madegro« auf der Elbe bei Breitenhagen 

© Klinder 

in Berlin-Köpenick selbst. Hier erhielt 

das Schubboot auch ein neues Steuerhaus 

mit Hebevorrichtung bis 11,50 m 

Sichthöhe, so dass das neue Schiff theoretisch 

vierlagig Container transportieren 

könnte. 

Die Niederlande waren auch das Ziel 

eines weiteren Kaskos für einen Chemietanker, 

der Mitte Februar in Magdeburg 

gesichtet wurde. Geführt von zwei 

TR-Schubschiffen der tschechischen Reederei 

CSPL. Auch dieser Kasko, der bei 

der Schiffswerft Fa. Berkmet a.s. in Lhotka 

nad Labem bei Lovosice gefertigt wurde, 

wird in den Niederlanden endausgerüstet. 

Das Schiff ist 110 m lang und 

13,50 m breit. 

Bei solch großen Abmessungen verwenden 

die tschechischen Reeder das 

hintere Schubschiff, hier »TR 15«, als 

Schubschiff für den Vortrieb und das 

vordere, hier »TR 30« als Bugstrahler. Die 

Verbandslänge betrug daher insgesamt 

165 m. Jedes Schubschiff dieser Serie hat 

einen Vortrieb von 740 kW, ca. 900 PS. 

Kasko-Transporte über die Elbe sind 

keine Seltenheit. Nach Angaben des Wasserstraßen- 

und Schifffahrtsamts (WSA) 

Magdeburg hat es in den vergangenen 

fünf Jahren 48 dieser Art gegeben. ck 

© Theo Grötschel jun. 



Strabag baut den Oder-Havel-Kanal aus 

Das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Eberswalde hat den weiteren Ausbau 

des Oder-Havel-Kanals (HOW, Los E2/F2) ausgeschrieben. Den Zuschlag für das rund 

65 Mio. € teure Projekt sicherte sich Strabag Wasserbau aus Hamburg 

Es geht darum, eine rund 7 km lange 

Lücke zwischen den bereits fertiggestellten 

Bauabschnitten zwischen 

HOW km 55,946 und 63,217 (Marienwerder–Lichterfelde) 

zu schließen. Das 

Baulos E2/F2 liegt in der Uckermark 

(Brandenburg) bei Finowfurt und ist 

Teil des Schifffahrtsweges von Berlin 

nach Stettin. 

Die Bauarbeiten sollen bei laufender 

Schifffahrt durchgeführt werden. 

Zu den wesentlichen Leistungen gehören 

die Baggerung von knapp 1 Mio. m3 

Material, knapp 500.000 m2 Tondichtung, 

beinahe 500.000 t Wasserbausteinen, 

das Erstellen von Betriebswegen 

von etwa 12 km Länge, das Verlegen 

von rund 7,5 km Kabel sowie der Rückbau 

der Entleerungsanlage im Bereich 

des Mäckersees. 

Der überwiegend vorhandene Kanalquerschnitt 

mit einer Wasserspiegelbreite 

von 35 m und einer Wassertiefe von 

2,50 m entspreche nicht den aktuellen 

europäischen Standards. Daher gelte es, 

die HOW entsprechend der Wasserstraßenklasse 

Vb auf 55 m Wasserspiegelbreite 

und 4 m Wassertiefe auszubauen, 

so Strabag. 

Nach dem Abschluss dieser Maßnahme 

stehe der Schifffahrt ein weiterer Kanalabschnitt 

zur Verfügung, der für moderne, 

transeuropäisch verkehrende Frachter 

Die vor sieben Jahren bei HOW km 55,946 

unterbrochenen Bauarbeiten werden wieder 

aufgenommen 

und Schubverbände der Klasse Va (MGS 

bis 110 m Länge und 11,45 m Breite sowie 

Schubverbände bis 185 m Länge) zugelassen 

werde, so das WSA Eberswalde. Die 

Bauzeit sei bis 2026 vorgesehen. 

Außerdem würden die Planungen 

weiterer Kanalabschnitte für die wichtige 

Güterverkehrsrelation zwischen Berlin 

und Stettin parallel zum Bauauftrag 

wieder aufgenommen. Hierbei handelt es 

sich hauptsächlich um die Ertüchtigung 

der Hohensaaten-Friedrichsthaler Wasserstraße 

(Ho-Frie-Wa), die bei südlichen 

Schubverbände von 185 m Länge können 

künftig verkehren 

Winden häufig keine ausreichenden Wassertiefen 

aufweist, um sie von voll abgeladenen 

Schiffen befahren zu können. ck 

© Knoll 

© WSA Eberswalde 

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11. Seenlandkongress – gut besucht und mit 

großem Interesse an elektrischen Antrieben 

Beach & Boat wächst 2019 

© Knoll 

Die Beach & Boat betrachtet sich als mitteldeutsche Regionalmesse für den 

Wassertourismus, den Wasser- und Tauchsport und für das Angeln – mit steigendem Erfolg 


Messegeschäftsführer Martin Buhl- 

Wagner vermeldete mit 21.700 Personen 

an den vier Messetagen eine steigende 

Besucherzahl. Am ersten Tag der 

Messe gab es bereits zum 11. Mal den 

Seenlandkongress. Sachsens Staatssekretär 

für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, 

Hartmut Mangold, lobte die Entwicklung 

im Leipziger wie im Lausitzer Neuseenland. 

Weitere ehemalige Braunkohletagebaue 

würden zielstrebig rekultiviert und 

für den Wasser- und Erholungstourismus 

hergerichtet. 400.000 € stünden hierfür in 

diesem Jahr zur Verfügung. 

Auch Sachsen-Anhalts Staatssekretär 

für Wirtschaft, Wissenschaft und Digitalisierung, 

Thomas Wünsch, zu dem der 

nördliche Teil des Leipziger Neuseenlandes, 

die mittlere Elbe sowie die Saale und 

Unstrut gehören, pflichtete Mangold bei. 

Die Rekultivierung der Seenlandschaft 

bis in den Dessauer Raum verlaufe planmäßig. 

Während sich der Wassertourismus 

im Neuseenland gut entwickle, sei 

der Raum der oberen Saale und der Unstrut 

seit einiger Zeit jedoch etwas aus 

dem Blickfeld geraten. Das Augenmerk 

solle nun auch auf diesen landschaftlich 

besonders schönen Raum gerichtet und 

der Wassertourismus sowie die Freizeitschifffahrt 

durch infrastrukturelle Maßnahmen 

gefördert werden. 

Der Kern des Seenlandkongresses beschäftigte 

sich damit, wie Wassertourismus 

und Freizeitschifffahrt umweltfreundlicher 

gestaltet werden könnten, in 

dem alternative Antriebe entwickelt würden. 

Lars Lengfeldt von der Klassifizierungsgesellschaft 

DNV GL fasste zusammen: 

Um Luftschadstoff-Emission und 

Treibhausgas-Ausstoß zu begrenzen sowie 

den anthropogenen Treibhauseffekt 

zu verringern, stiegen auch die Anforderungen 

in der See- und Binnenschifffahrt 

hinsichtlich der Abgasemissionen. Er favorisiere 

das vom BMVI geförderte und 

von der Nationalen Organisation Wasserund 

Brennstoffzellentechnologie (NOW) 

koordinierte Forschungsvorhaben »River- 

Cell-Elektra«. Dieses befasst sich mit der 

Entwicklung eines energieeffzienten hybridbetriebenen 

Schubschiffs auf Basis aktueller 

Brennstoffzellen- und Akkumulator-Technologien. 

Ziel sei es, mit einem 

hauptsächlich wasserstoffetriebenen 

Schubschiff die Strecke Berlin–Hamburg 

Schiffswerft Hermann 

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mit nur einem Zwischentankstopp emissionsfrei 

durchzufahren. Wann die »Elektra« 

erprobt werden könnte, ließ er offen. 

Es sei zukunftsweisend, technische 

Vorschriften für elektrische Schiffsantriebe 

von der EU und der Zentralkommission 

für die Rheinschifffahrt (ZKR) 

zu erarbeiten. Die imNovember 2018 verabschiedete 

Version enthalte erstmals 

auch konkrete Abforderungen für elektrische 

Schiffsantriebe, so Winfried Kliche, 

Referent im BMVI für Sicherheit und 

Umweltschutz in der Binnenschifffahrt. 

Richard Millar, Direktor für Infrastruktur 

der Schottischen Kanäle, war begeistert 

von den Entwicklungen in den Neuseenländern, 

weshalb die jährliche World Canal 

Conference (WCC) vom 13. bis 17. September 

2020 in Leipzig stattfinden werde. n 

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2018 zeigt Brisanz des Elbe-Ausbaus 

Schritt für Schritt werden Maßnahmen zur Verbesserung der Schiffarkeit der Elbe und der 

Saale umgesetzt, wo Wehre und Schleusen dem künftigen Bedarf angepasst werden. 

Die letzte Niedrigwasserperiode verdeutlichte, wie brisant das Gesamtkonzept Elbe bleibt 

Der traditionelle Aschermittwoch 

der Magdeburger Ämter WSA und 

WNA lieferte zum 13. Mal Einblicke in 

Projekte zur Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse. 

Das WSA Magdeburg 

nimmt eine zentrale Rolle für die 

gesamte Elbschifffahrt ein. Voraussichtlich 

2020 ist die Gründung eines WSA 

Elbe als neues Revieramt vorgesehen. 

Die brisante Frage der Umsetzung des 

Gesamtkonzepts Elbe stand am 6. März 

im Raum, als die Amtsleiter auf 2018 zurückblickten 

und Schwerpunkte ihrer 

Arbeit in diesem Jahr vorstellten. Mehr 

als 60 Teilnehmer aus Politik, Verbänden, 

Schiffervereinen, Gewerbe, Verwaltung 

und Umweltgruppen sowie Vertreter 

von Reedereien, Werften und Häfen 

waren erschienen. Auch Rainer Nitsche, 

Magdeburgs Beigeordneter des OB für 

Wirtschaft, Tourismus und regionale Zusammenarbeit, 

war vor Ort. 

Richtschnur Gesamtkonzept Elbe 

Maßgebend bleibt die »Leitlinie für das 

Gesamtkonzept Elbe«, auf die sich Bund 

und Länder verständigt haben. Das WSA 

Magdeburg forderte zuletzt konkrete 

Maßnahmen für das Konzept, um nautische 

Schwachpunkte zu beseitigen – es 

bemängelte die fehlende Verlässlichkeit 

der Elbe. Daran wird sich so bald wenig 

ändern: An der Elbe umfassen nun vorgestellte 

Arbeiten lediglich Reparaturen 

an Buhnen und Deckwerken. Das Amt 

beseitigt dort kleine und mittlere Schäden. 

Lichtblick: Mit der Besetzung zusätzlicher 

Stellen, die der Wasserstraßenund 

Schifffahrtsverwaltung des Bundes 

(WSV) für die Umsetzung zur Verfügung 

gestellt wurden, könne nun die konkrete 

Maßnahmenplanung im Rahmen des 

Gesamtkonzepts beginnen. 

Tjark Hildebrandt, Leiter des WSA 

Magdeburg, bezeichnete 2018 als »Ausnahmejahr«. 

Das gelte vor allem hinsichtlich 

der extrem langen Niedrigwasserperiode 

der Elbe und deren Auswirkungen 

auf die Schifffahrt und die Häfen. Aktuell 

investiert das WSA Magdeburg laut 

Hildebrandt vorrangig an der Saale, um 

Burkhardt Knuth, 

Leiter des WNA Magdeburg 

Tjark Hildebrandt, 

Leiter des WSA Magdeburg 

© Knoll 

© Knoll 

die alten Schleusen und Wehre zu ertüchtigen 

und die Wasserstraße fit für die Zukunft 

zu machen. Immerhin fänden auf 

der Saale noch Fahrgast- und Freizeitschifffahrt 

und gelegentlich auch Schwerlasttransporte 

statt. 

Er setzte sich auch mit Stimmen auseinander, 

die in den regionalen Medien 

der Binnenschifffahrt auf der Elbe angesichts 

des vorjährigen extremen Niedrigwassers 

ihre Existenzberechtigung 

absprechen. Er hielt dem Fotos von Kaskotransporten 

mit Küstenmotorschiffen 

entgegen. Diese bis zu 164 m langen 

Transporte stehen demnach klar für die 

zukunftsfähige Bedeutung der Wasserstraße 

in der kommerziellen Schifffahrt. 

»In den vergangenen fünf Jahren haben 

48 solcher Transporte, der längste von ihnen 

auf 184 m, ihren Weg nur über die 

Elbe nehmen können. Mit der wieder eingetretenen 

Schiffarkeit der Elbe wurden 

die Containertransporte zwischen Riesa, 

Aken und Hamburg und die Schwerlasttransporte 

von Dresden und Aken wieder 

aufgenommen, womit sich zeigt, dass die 

Schifffahrt bei guten Bedingungen wirtschaftlich 

und zuverlässig ist.« 

Hildebrandt gewährte Ausblicke auf 

die Bildung eines Revieramtes Elbe im 

Rahmen der Modernisierung der WSV. 

Gegenwärtig gelten die Anstrengungen 

der Besetzung der von der GdWS (Generaldirektion 

Wasserstraßen und Schifffahrt) 

vorgegebenen Stellen. 

Burkhard Knuth, Leiter des WNA 

Magdeburg, fasste laufende und künftige 

Projekte des WNA zusammen. Die 

Schleuse Zerben ist seit vorigem Frühjahr 

für den Schiffsverkehr frei, ein Meilenstein 

für die Fertigstellung des Ausbaus 

des Elbe-Havel-Kanals im Rahmen 

des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit 

Nr. 17. Derzeit befindet sich der letzte 

Streckenabschnitt im Bau und wird voraussichtlich 

Ende 2019 fertig. Die Straßenbrücke 

Büssau am Elbe-Lübeck-Kanal 

könne Anfang des zweiten Quartals 

für den Verkehr freigegeben werden. Die 

Grundinstandsetzung des Altarmwehres 

Quitzöbel wurde Anfang des Jahres 

beauftragt. Die Probleme mit der neuen 

Schleuse Wusterwitz würden weiter auf 

dem Rechtsweg geklärt. 

Weiter im Bau befinden sich demnach 

die Sportbootwartestellen an den Schleusen 

Voßwinkel und Wesenberg in Mecklenburg-Vorpommern. 

Weitere größere 

Projekte befinden sich in Planung, so 

die Ersatzneubauten der kleinen Schleusen 

in Kiel (150 x 25 m), für die der Planungsauftrag 

im Februar vergeben wurde, 

ebenso die Schleuse Kachlet. 

Neuland werde im Pilotprojekt »Planen-Bauen-Warten« 

mit der Errichtung 

des Torinstandsetzungsdocks Brunsbüttel 

beschritten. Auch mit der Wiederherstellung 

der ökologischen Durchgängigkeit 

an staugeregelten Wasserstraßen und 

der Prüfung von 400 WSV-eigenen Brücken 

im Bereich zwischen Elbe und Oder 

sei man gut ausgelastet. 

ck 


Oliver Heins (vordere Reihe 2. v.r.) ist Vorsitzender des Fachausschusses für Korrosionsfragen 

© HTG 

Korrosionsschutz für Meerwasserbauwerke 

Der Fachausschuss für Korrosionsfragen (FA KOR) der Hafentechnischen Gesellschaft 

(HTG) führte seinen 15. Workshop der letzten 21 Jahre durch. Der Ausschussvorsitzende 

Oliver Heins (EnBw) konnte dabei etwa hundert Gäste begrüßen 

Ebenso begrüßte der Geschäftsführer 

der HTG, Michael Ströh, die Gäste 

und gab einen Überblick zu den Aktivitäten 

der Gesellschaft. 

Im ersten Vortrag von Dr. Günter 

Binder (Corroconsult) wurde das Thema 

Berechnungen zum Kathodischen 

Korrosionsschutz (KKS) von Offshore 

Windenergie Anlagen (OWEA) behandelt. 

Dabei wurde die Auslegung von 

KKS-Anlagen, welche im Handbuch des 

FA KOR’s bereits in ihren Grundzügen 

dargelegt sind, nochmals für die OWEA 

im Allgemeinen und für Fälle der Finiten 

Elementberechnungen (FE) von 

Schutzpotenzialverteilungen im Speziellen 

angewandt. Dies ist insofern aktuell 

von Bedeutung, als dass KKS-Designs 

für OWEA häufig in nicht nachvollziehbaren 

FE-begründeten Ergebnissen zur 

Zulassung für den Offshore-Bereich 

vorgelegt werden. Bei der Anwendung 

an aktuellen Fällen existierender Strukturen 

konnte das Vorgehen mit ausgewählten 

und verketteten Berechnungsschritten, 

auf Basis des o.g. Handbuches, 

die Kontrollfunktion erfüllen. Korrekturen 

in der vorgelegten Auslegung von 

Schutzanlagen konnten dadurch rechtzeitig 

vorgenommen werden, z.B. wenn 

die Spannungsverluste unberücksichtigt 

blieben und Gleichrichteranlagen daher 

zu schwach ausgelegt worden wären. 

Teilweise war wiederum eine Übereinstimmung 

der Resultate bei der KKS-Berechnung 

im Vergleich zu FE-Berechnungen 

feststellbar. 

Klare Regelungen fehlten 

Mangels eindeutiger Regelungen in 

der Vergangenheit für den Korrosionsschutz 

von OWEA kommen zunehmend 

Schutzmaßnahmen zum Einsatz, welche 

in ihrem Schutznachweiß Lücken aufweisen 

bzw. keine praktischen Erfahrungen 

aufweisen. Herr Torsten Krebs 

(GCP) nahm sich dieses Themas an, um 

im speziellen Fall der Anwendungen des 

sog. Thermischen Spritzens von Partikel 

aus Aluminium bzw. Al-Zn-Legierungen 

(TSA), grundsätzliche Überlegungen 

hinsichtlich deren Schutzwirkung 

anzustellen. Zunächst steht der Widerspruch 

im Raum, dass Metalle wie 

Zink und Aluminium, die gegenüber Eisen, 

d.h. Stahl, unedler sind, diesen in 

Form einer Schutzschicht vor Korrosion 

schützen aber gleichzeitig, in entgegengesetzter 

Funktion, als eine Art Opferanode 

fungieren sollen. Hierbei soll wiederum 

ein Selbstheilungsprozess den 

Schutz aufrechterhalten. Die von Herrn 

Krebs aufgezeigten physiko-chemischen 

Daten sprechen dafür, dass beide Funktionen 

nicht gleichzeitig erfüllt werden 

können und daher die alleinige Anwendung, 

zudem im schwierigen Wasserwechsel- 

und Unterwasserbereich, 

als Korrosionsschutzmaßnahme nicht 

zielführend sein kann. Zudem fehlt der 

praktische Nachweis der Schutztauglichkeit 

von TSA, welcher auch durch 

Normen und Regelwerke nicht abgedeckt 

ist. 


Ausbesserungstoffe 

Mario Hörnig (BAW) berichtete über 

Erfahrungen und Möglichkeiten zur 

Prüfung von Ausbesserungsstoffen im 

Stahlwasserbau. Hintergrund ist der 

hohe Schadensanteil durch Korrosion im 

Stahlwasser- und Stahlhochbau, so dass 

ein F&E-Vorhaben („smart repair“) initiiert 

worden ist, welches die kostengünstigere 

Bauwerkserhaltung durch Reparatur 

und Instandsetzungsmaßnahmen 

des Korrosionsschutzes durch Beschichten, 

basierend auf Landwehr (DB, 1987), 

darstellt. Zur Eruierung von tauglichen 

und für die Baustelle umsetzbaren 

Maßnahmen insgesamt wurden Prüfplatten 

mit Verletzungen, teilweise vorkorrodiert, 

ausgebessert und im Labor 

Belastungen ausgesetzt. Dabei wurden 

unterschiedliche Bauteilformen (Verbindungsteile 

z.B.) mit verschiedenen Flächenvorbereitungsmaßnahmen 

und Beschichtungsstoffen 

bearbeitet. Letztlich 

werden die so erzeugten Prüfkörper korrosiven 

Belastungen wie u.a. dem Salzsprühnebeltest 

ausgesetzt um Zusammenhänge 

der Korrosionsschutzwirkung 

zu erkennen. Ergebnisse werden in Kürze, 

mit Abschluss des F&E-Vorhabens, zu 

erwarten sein. 

Joachim Pflugfelder (Sika) referierte 

über die aktuellen Regelwerksänderungen 

im Korrosionsschutz aus dem Sektor 

Beschichtung mit dem Schwerpunkt 

der neuen ZTV-ING, Teil 4, Abschnitt 3. 

Den Ansprüchen gerecht werden muss 

z.B. die Oberflächenvorbereitung (siehe 

ISO 9020, Teil 2), in welcher grundsätzlich 

P3 gefordert wird (Ausnahme, 

geriffelte, profilierte Schweißnähte: P2). 

Herr Pflugfelder ging auch auf die Gleitmittel 

beim Längsverschub von Brücken 

ein, um die Nachteile von silikonhaltigen 

Fetten auf noch nicht mit der Deckbeschichtung 

versehenen Flächen (siehe 

Vorgehen nach Blatt 87) aufzuzeigen. 

Ergänzend gibt es hierfür nun auch die 

Möglichkeit, eine Zwischenbeschichtung 

aus Polyurethan 2k aufzubringen. 

Bei Grundbeschichtungen aus zinkstaubhaltigen 

Harzen (EP wie auch PUR) 

wird jetzt eine Trockenfilmdicke von 

80 µm statt bisher 70 µm (jeweils Messwert!) 

als erforderlich erachtet. Weitere 

wesentliche Änderungen sind u.a. die 

Grenzwertänderung zu erlaubten Salzablagerungen 

(DIN SPEC 55684), neues 

Bindemittel bei HV-Verbindungen, Einführung 

neuer Schutzsysteme wie Blatt 

50 (Hohlkästen), Blatt 90 (Duplexsysteme 

ohne Sweepstrahlen) und Blatt 100 

(längere Schutzdauer). 

Induzierte Korrosion 

Der Vortrag von Dr. Matthias Graff 

(Danfoss A/S) griff das Thema Mikrobiell 

Induzierte Korrosion, mit dem provokanten 

Titel „MIC – Gibt es das überhaupt?“ 

auf. Dabei ging er auf neuere 

Arbeiten und Publikationen ein, mit denen 

Verwirrung und letztlich sogar Zweifel 

über diese Art der Korrosion verbreitet 

worden sind. Grundsätzlich kann man 

Bakterien im Wirkungsfeld der Umgebung 

einteilen: Anaerob, aerob und beide 

Milieus gleichzeitig. Neben den SRBs 

(e--konsumierend) ist für die Baustahlkorrosion 

noch die Spezies SOB (sulfatbzw. 

säurebildend) interessant. Manganoxidierende 

Bakterien werden wiederum 

für CrNi-Stahl kritisch, da sie edleres 

MnO2 bilden und so den „Edelstahl“ 

zur (unedleren) Anode „degradieren“. Es 

wurden letztlich Widersprüche in der Literatur 

aufgezeigt, um zur Klärung der 

Sachlage beizutragen. Aus verschiedenen 

Vorschlägen leitete Dr. Graff den 

verwendbaren Überbegriff CIM (Corrosion 

Induced Microbiologial Activity) 

her, welcher viele (vernachlässigbare) Detailunterschiede 

überdeckt. 

Norbert Fischer (WSA Trier) stellte 

Entschichtungsmöglichkeiten von schadstoffelasteten 

Altbeschichtungen an 

Stahlwasserbauteilen vor. Hierbei ist mit 

Gefahrstoffen wie Asbest, PAK (Leitsubstanz 

B[a]P) bzw. EPA-PAK für Teerersatzprodukte, 

PCB (Polychlorierte Biphenyle), 

Chromate und Blei zu rechnen. Im 

Vorfeld von Entschichtungsarbeiten ist 

nach Anhang I GefStoffV Nr. 2.4.1 insbesondere 

festzustellen, ob Beschäftigte bei 

Korrosionsschutzarbeiten Asbeststaub 

ausgesetzt sein können. Grundsätzlich ist 

ebenfalls in die Betrachtung einzubeziehen, 

dass fast alle bekannten Entschichtungsverfahren 

zu einer Zerkleinerung 

der Stoffmatrix führen und es somit bei 

der Behandlung oder der Entschichtung 

© Wägener 


von asbesthaltigen Altbeschichtungen 

potentiell zu Faserfreisetzungen kommt. 

Als vorteilhaft, also innerhalb der Expositionswerte 

entsprechend “emissionsarme 

Verfahren für Kleinmaßnahmen 

nach TRGS 519, Pkt. 2.9 (Asbest)”, haben 

sich bei den Reinigungs- und Entschichtungsversuchen 

Wasserwaschen (bis 

250 bar), Nadeln mit Restfaserbindemittel 

oder permanentes Absaugen, Abbeizen 

(nur im Außenbereich) für Ausbesserungsarbeiten 

als geeignet herausgestellt. 

Für großflächiges Entschichten (“Dekontamination”) 

stellt das Druckluftstrahlen 

mit abrasiven Strahlmitteln (Trockenstrahlen”) 

im Vergleich zu HDW-Strahlen, 

Beizen mit Abschaben und induktivem 

Entschichten die ausgereifteste und 

effektivste Technik dar. Aufgrund der 

hohen Faserfreisetzungen sind bei diesem 

Verfahren grundsätzlich die vollen 

Schutzmaßnahmen für Asbest nach 

TRGS 519 anzuwenden. 

Prüfung im Korrosionsschutz 

Das Thema Wiederkehrende Prüfungen 

im Korrosionsschutz wurde von Wolfgang 

Friese (APF Korrosionsschutz UG) 

präsentiert. Diese Prüfungen werden zur 

Lokalisierung von Unterrostungen und 

Fertigungsmängeln der Beschichtung 

sowie zur Feststellung der Beschädigungen 

durch Nutzung und auch zur Wiederherstellung 

des Korrosionsschutzes 

nach Regelwerken durchgeführt. Hierbei 

ist anzuführen, dass die Umstände 

der Offshore-Bedingungen es schwierig 

gestalten, diese Untersuchungen korrekt 

durchzuführen. Ebenso ist eine Wiederherstellung 

des Korrosionsschutzes nach 

Regelwerken on site schwierig, zumal 

anwendbare Regelwerke derzeit nicht 

existieren. Die oben genannten Prüfungen 

werden von Seiten der zugelassenen 

Überwachungsgesellschaft im Lastenheft 

gefordert, welches wiederum durch 

den Bauherrn erstellt wird. Die Überwachungsgesellschaft 

überprüft die Eignung 

der Prüfungen und gibt diese frei, bzw. 

überwacht die Prüfungen. Der Umfang 

der Prüfungen wird von der zu erwartenden 

Lebensdauer der Beschichtung, 

dem Standort, der Korrosivitätskategorie, 

der mechanischen und atmosphärischen 

Belastung und den Sicherheitsvorschriften 

bestimmt und sollte z.B. 

für Offshore-Windanlagen nahezu identisch 

sein. Die Prüfungen selbst werden 

mit den bekannten Hilfsmitteln entsprechend 

der in den Normen geregelten Bestimmungen 

durchgeführt. Als Ergebnis 

wird letztlich erwartet, dass der Korrosionsschutz 

langfristig erhalten bleibt, das 

Bauwerk seine vorgesehene Lebensdauer 

erfüllt und die Standfestigkeit gewährleistet 

ist. 

Schnittstellen-Probleme 

Florian Steffens (HPA) berichtete über 

Schnittstellenproblematiken bei der Anwendung 

von Beschichtungsproblemen 

des Blatts 87 nach TL/TP-KOR Stahlbauten. 

Als Ausgangspunkte für ein Gelingen 

der Korrosionsschutzausführungen 

gelten zunächst die Ausschreibung 

und die Beurteilung der Angebotsabgaben. 

Hinderlich dabei ist die häufig 

nicht durchdringbare Vertragsstruktur, 

in welcher der Ausführende der Korrosionsschutzarbeiten 

(KS) meist nicht 

erkennbar ist, sowie die Baustellenbedingungen 

selbst, wobei verschiedene 

Gewerke gleichzeitig tätig sind und 

die Gefahr der gegenseitigen Behinderung 

latent vorhanden ist. Aber auch bei 

den KS-Arbeiten selbst sind neben dem 

AG viele Beteiligte – Planungsbüro, Behörden, 

Bauüberwacher, Prüfinstanzen, 

Auftrag- und Subunternehmer – aufzuzählen, 

die zu koordinieren sind. Speziell 

bei der Ausführung nach Blatt 87 (s. 

Vortrag Pflugfelder) ist zu beachten, dass 

die Deckbeschichtung meist erst nach der 

Montage, z.B. einer Brücke, unter generell 

ungünstigen Baustellenbedingungen 

und Voraussetzungen (ungereinigte bzw. 

vorgewitterte Zwischenbeschichtung) 

aufgebracht wird. 

Über das Thema Spritzmetallisierung 

wurde auch von Thomas Wilhelm (SLV 

Duisburg) referiert. Unabhängig von Detailunterschieden 

verschiedener Varianten 

dieses Verfahrens ist dieses grundsätzlich 

so zu beschreiben, dass mittels 

Flamme oder Lichtbogen aufgeschmolzene 

Metallpartikel (Al, Zn und ihre Legierungen) 

mit hoher Energie auf die 

optimal flächenvorbereitete Stahloberfläche 

(ideal: Sa 3) mit hoher Rauheit 

(Rz: 50 bis 100 µm) unter gleichzeitigem 

Abkühlen und Oxidation, auf zu schützende 

Stahloberflächen aufgebracht 

werden. Für die atmosphärische Belastung 

werden dabei, in Abhängigkeit von 

der Schichtdicke (hier: 400 µm), große 

Schutzdauern bis zu 60 Jahre prognostiziert. 

Im eingetauchten Bereich werden, 

den Schätzungen nach, wesentlich kürzere 

Standzeiten erwartet. Durch das 

Aufbringen einer Versiegelung (sealer) 

erfährt die TSA eine Art Vergütung, 

nachweißbar durch die merkliche Absenkung 

der Korrosionsstromdichte an 

der Oberfläche. Hinweise auf Reparaturmöglichkeiten, 

auch für Offshorebauwerke 

im atmosphärischen Bereich, wurden 

ebenfalls dargestellt. 

Überzug durch Feuerverzinkung 

Der Korrosionsschutz an Schraubverbindungen 

ist, neben der organischen 

Beschichtung, vor allem auch mittels 

Überzug durch Feuerverzinkung zu bewerkstelligen. 

Sören Trollst (MPA-IfW, 

TU Darmstadt) führte in die Grundlagen 

der Feuerverzinkung mit ihren zwei 

grundsätzlichen Verfahren – Normal- 

(< 500oC) und Hochtemperaturverfahren 

(550oC) – mit den Abfolgen der Vorund 

Nachbereitungsschritte sowie der 

dabei entstehenden verschiedenen Legierungsschichten 

bzw. Phasen ein. Zum 

optimalen Einsatz der HV-Schrauben in 

Meerwasserumgebung gehört zunächst 

einmal das Wissen über die Schadensgefahren. 

Aufgrund der rel. hohen Löslichkeit 

von Zink kann es zur „Überzugskorrosion“ 

kommen. Verschiedene 

Brucherscheinungen wie interkristalliner 

und transkristalliner Bruch im Gewinde 

sind häufig der Wasserstoffversprödung, 

vornehmlich in Kombination mit 

der Spannungsrisskorrosion, geschuldet. 

Hierzu werden Prüfungen (TDA 

bzw. step-load-test) zur Ermittlung des 

Wasserstoffgefährdungspotenzials kreiert, 

die sowohl hinsichtlich der produktions- 

und betriebsbedingten Gefahren 

an unterschiedlichen Stählen (z.B. bei C- 

und legierten Vergütungsstählen) angesetzt 

werden können. Herr Trollst konnte 

auf Grund der Untersuchungsergebnisse 

auch Maßnahmen zur Verringerung des 

Gefährdungspotenzials auflisten. 

Nicht zuletzt die Auswahl der aufgeführten 

Themen und die durchwegs 

hohe Qualität der Vorträge in Inhalt und 

Form, hinterließen bei der Zuhörerschaft 

sehr gute Eindrücke, die sich in der Beurteilung 

der Veranstaltung niederschlugen. 

Darüber hinaus blieb auch noch (fast 

immer) genügend Zeit zu Fragenstellungen 

und Diskussionen im Vortragssaal 

sowie in den Pausen. Nicht zu vergessen 

sind natürlich das tolle Ambiente des 

Veranstaltungsortes und die Lage über 

der Stadt Hamburg. Der nächste workshop 

wird am selben Ort am 7. November 

2019 stattfinden. 

Autor: Dr. Günter Binder 

Corroconsult GmbH, Straubenhardt 


HTG Kongress 2019 

11.–13.09.2019 in Lübeck 

Veranstaltungen 2019 

i 

07.03. Forum HTG »Smart Port« 

28.03. Junge HTG 

Zukunftswerkstatt 

11.04. Junge HTG Working Group 

08.05. 2. Forum Wissenschaft 

Hamburg 

17.05. Fachexkursion 

der Jungen HTG 

13.06. Forum HTG 

»Hammerbrooklyn« 


21.– Fachexkursion 

23.08. der Jungen HTG 

11.– HTG Kongress 

13.09. Lübeck 


Nov. 

Forum HTG »Blue Mining« 

07.11. Workshop 

Korrosionsschutz 

Hamburg 

20.11. Junge HTG 


Forum HTG »Smart Port« am 07.03.2019 

Die weltweite Bedeutung von Häfen als 

zentrale Warenumschlagsplätze ist unbestritten. 

Die gesunde und intelligente 

Entwicklung von Häfen kann das 

Wachstum und den Wohlstand ganzer 

Länder sichern. Aber die Häfen stehen 

vor aktuellen Herausforderungen, wie 

z. B. räumliche Beschränkungen, Druck 

auf die Produktivität oder die Notwendigkeit 

umweltfreundlich zu sein. 

Wie können Häfen diesen Herausforderungen 

intelligent begegnen? In diesem 

Zusammenhang gibt es viele Definitionen 

für das Wort »intelligent«. 

Einige Branchenexperten sind der 

Meinung, dass intelligent zu sein mehr 

auf die Denkweise eines bestimmten 

Hafens bezogen ist, wo politische 

Entscheidungen und eine intelligente 

Nutzung von Ressourcen Vorrang vor 

Technologie und Innovationen haben. 

Auf der anderen Seite sollen Technologie 

und Innovation, wie das Internet 

der Dinge, eine treibende Kraft für die 

Produktivität von intelligenten Häfen 

sein. Welche Technologien und Infrastrukturen 

werden wirklich benötigt, 

um einen Smart Port erfolgreich aufzubauen? 

Dieser Frage wollen wir uns im nächsten 

Forum nähern und freuen uns, dass 

wir hierfür ausgewiesene Fachleute als 

Referenten gewinnen konnten. 

Zunächst wird Frau Gerlinde John von 

der HHLA über die Automatisierung 

des Terminals Altenwerder sprechen. 

Im Anschluss werden Herr Marius 

Eschen und Herr Nils Hellweg von 

der Hamburg Port Authority auf die 

zukünftige Entwicklung des Hamburger 

Hafens eingehen und diese anhand 

von Beispielen untermauern. 

Zum Ausklang der Veranstaltung 

können Sie bei einem Snack und Getränken 

mit allen Teilnehmern Netzwerken 

und ins Gespräch zu kommen. 

Wann: Donnerstag, 07.03.2019, 

18:00 Uhr 

Wo: HHLA, Bei St. Annen 1 

Großer Sitzungssaal 

20457 Hamburg 

(bitte am Empfang melden) 

Die Anmeldung erfolgt bis zum 

05.03.2019 ausschließlich online unter: 

www/htg-online.de/veranstaltungen/ 

Die Teilnahme für HTG Mitglieder 

ist kostenlos. Weitere Interessenten 

sind bei einem Teilnahmebeitrag von 

15,– € herzlich willkommen. 

Die Teilnehmerzahl ist auf 30 Personen 

beschränkt. 

Anmeldemodalitäten 

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG Geschäftsstelle wird eine 

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich 

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung 

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung. 

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für 

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG 

Geschäftsstelle angefordert werden. Bettina Blaume, Ansprechpartnerin, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de 


Forum Wissenschaft 

08. 05. 2019 

Tag der Wissenschaft! 

»Küsten und Küstenmeere im Wandel« 

Die positiven Rückmeldungen zum 

ersten Forum im April 2017 haben 

bestätigt, dass das Wissenschaftsforum 

als Plattform für den Austausch 

zwischen Praxis und Wissenschaft 

sehr geeignet ist, Ziele 

und Methoden, Forschungsfragen 

und -erkenntnisse stärker als bisher 

in den Fokus der HTG zu rücken. 

Das zweite HTG-Forum Wissenschaft 

wird am 8. Mai 2019 als 

ganztägige Veranstaltung in Hamburg 

stattfinden. 

Als Schwerpunkt für das zweite Forum 

wurde das Leitthema »Küsten 

und Küstenmeere im Wandel« 

von der HTG in den Fokus genommen. 

Der damit gesetzte Schwerpunkt 

greift eine auf Bundesebene 

angestoßene Forschungsagenda auf, 

welche insbesondere auf die Küsten 

und Küstenmeere als Entwicklungsbereiche 

für vielfältige, wachsende, 

divergierende und teilweise 

konkurrierende menschliche Aktivitäten 

abzielt. Damit beleuchtet die 

HTG das wichtige Spannungsfeld 

des Erhalts eines Natur- und der 

Nutzung eines Wirtschaftsraums, 

das zukünftig von weitereichenden 

klimatischen Veränderungen und 

einem wachsenden Nutzungsdruck 

zusätzlich geprägt wird. 

Derzeit sind wir dabei, ein hochkarätig 

besetztes Veranstaltungsprogramm 

für Sie zusammenzustellen. 

Wir freuen uns dabei auf 

ein international besetztes Referenten-Team, 

bestehend aus Mitarbeitern 

renommierter Universitäten, 

bzw. Institute, aus den 

Niederlanden und Deutschland. 

Zur Einführung schlägt Frau Prof. 

Corinna Schrum vom Helmholtz- 

Zentrum Geesthacht, Institut für 

Küstenforschung, mit dem Beitrag 

»Multiple Stressoren auf Küsten 

und Küstenmeere der Zukunft« 

den Bogen hin zu aktuellen Fragestellungen. 

Die Veranstaltung greift 

dann aktuelle Forschungsthemen 

im zuvor dargestellten Zusammenhang 

auf und beleuchtet »Herausforderungen«, 

»Chancen« und »Lösungsansätze«, 

die jeweils mit Bezug 

zu praktischen Ansätzen behandelt 

werden: 

»Herausforderungen« – Die aus dem 

Klimawandel resultierenden Veränderungen 

stellen eine der wesentlichen 

Herausforderungen für das aktuelle 

und zukünftige Gestalten von 

Küsten, Häfen und Wasserstraßen 

dar. Veränderte Belastungen als Folge 

höherer Wasserstände und eines 

veränderten Sturmgeschehens werden 

erhebliche Konsequenzen für 

die Planung und Umsetzung aktueller 

und zukünftiger Projekte haben. 

Wegen der teilweise langen Lebensdauer 

der Infrastruktur an Küsten, in 

Häfen sowie in und an Wasserstraßen 

sind bereits heute angepasste Planungen 

erforderlich, die möglichst 

keine negativen Konsequenzen für 

die Zukunft haben (no-regret-Maßnahmen). 

»Chancen« – Auch in Zukunft wird 

der Schutz des menschlichen Lebensraums 

und die wirtschaftliche 

Nutzung der Küstengewässer und 

angeschlossenen Ästuare im Fokus 

stehen. In Anbetracht eines zunehmenden 

Nutzungsdruckes auf die 

Küstenmeere und ihre Ökosysteme 

umfassen zukünftige Ansprüche 

auch den Schutz von Habitaten, 

möglichst bei gleichzeitiger Förderung 

von Ökosystemleistungen. 

Insbesondere in dicht besiedelten 

Regionen, in touristisch genutzten 

Küstenabschnitten oder durch die 

Hafenwirtschaft geprägten Ästuaren, 

wird die Umsetzung eine Herausforderung. 

Flächenbedarf und 

Managementaufwand sind auf allen 

Seiten groß und oft durch konkurrierende 

Interessen gekennzeichnet. 

Welche Chancen eröffnen hierbei 

neue wissenschaftliche Ansätze, die 

helfen Anpassungspfade und Managementmethoden 

als Reaktion 

auf Umweltveränderungen zu entwickeln? 

Und wie können diese Erkenntnisse 

zum gleichzeitigen Wohl 

von Mensch und Natur als Grundlage 

für Planungs- und Entscheidungsprozesse 

einfließen bzw. nachhaltig 

dienen? 

»Lösungsansätze« – Küstenmeere 

und Küsten unterliegen einem steten 

Wandel, der vielfach natürliche Ursachen 

hat. Immer häufiger aber reagieren 

Küstenmeere und Küstengebiete 

auch gegenüber dem Menschen 

als Nutzer mit mehr oder weniger 

drastischer Anpassung. Aktuelle 

natürliche und anthropogen bedingte 

Veränderungen sind zudem 

häufig überlagert durch gesellschaftliche 

Anforderungen, die bewährte 

technische Lösungen infrage stellen 

oder aufgrund veränderter gesellschaftlicher 

Bewertungen unmöglich 

machen. Beispiele hierfür sind 

vielfältig. Die Beiträge dieses Blocks 

zeigen aktuelle und historische Beispiele 

aus der Ingenieurpraxis für 

Lösungen zu Fragen der Anpassung 

an die Auswirkungen des stetigen 

Wandels auf. 

Ort: Katholische Akademie 

Herrengraben 4, 20459 Hamburg 

Teilnehmergebühr: HTG-Mitglieder: 

90,– €, HTG-Nichtmitglieder: 110,– € 

Die Anmeldung erfolgt bis zum 

06.05.2019 ausschließlich online 

unter: www/htg-online.de/veranstaltungen/. 

Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, 

Tel.: 040/428 47-21 78, 

E-Mail: service@htg-online.de. 

Für HTG-Jungmitglieder kann eine 

Förderung aus dem Spendenfonds 

Goedhart erfolgen. Das Antragsformular 

kann über die HTG-Geschäftsstelle 

angefordert werden. 


Erster Neujahrsempfang der HTG – Ein voller Erfolg! 

Am 23.01. fand der erste Neujahrsempfang 

der Hafentechnischen Gesellschaft 

im Internationalen Maritimen Museum 

in Hamburg statt. Rd. 200 Gäste sind an 

diesem Abend unserer Einladung gefolgt, 

um gemeinsam mit uns den Start 

in das Jahr 2019 würdig zu begehen. 

Der feierliche Rahmen auf »Deck10« 

des Museums stellte dafür die perfekte 

Kulisse dar. 

Zuerst ergriff unser erster Vorsitzender, 

Herr Reinhard Klingen, das 

Wort und begrüßte alle Gäste sehr 

herzlich. In seiner Ansprache verwies 

er auf die hohe Bedeutung des Wasserbaus 

in Deutschland und die Herausforderungen, 

vor denen sowohl 

Auftraggeber als auch Planer, Zulieferer 

und die Bauindustrie in den 

nächsten Jahren stehen werden. Gleiches 

gilt für die Wissenschaft, ohne 

deren Erkenntnisse kein sinnvolles 

und zielgerichtetes Arbeiten möglich 

ist. Umso wichtiger, so Klingen, ist 

die Bedeutung der HTG als technisch 

wissenschaftliche Fachgesellschaft 

im Wasserbau. Als traditionelle und 

gleichzeitig innovative Kraft stellt sich 

die HTG mit ihrem breiten Expertenwissen 

umfassend und kompetent allen 

Herausforderungen der Branche, 

wie z. B. den zu erwartenden Veränderungen 

durch den Klimawandel, 

der Verbesserung der Zusammenarbeit 

von Auftraggebern und Auftragnehmern 

bei großen Infrastrukturprojekten 

oder der Förderung des 

Ingenieur-Nachwuchses. Diese Rolle 

zu leben und konsequent weiter auszubauen 

ist das Ziel der HTG. Herr 

Klingen machte deutlich, dass dies 

nur mit motivierten und engagierten 

Mitgliedern gelingen kann. Sein 

Dank galt daher allen, die sich bereits 

in die HTG einbringen und rief Interessierte 

dazu auf, sich anzuschließen. 

Jeder ist herzlich willkommen! 

Im Anschluss sprach unser Ehrengast, 

Herr Senator Jens Kerstan, Präses 

der Behörde für Umwelt und Energie 

der Freien und Hansestadt Hamburg. 

Herr Senator Kerstan betonte die Bedeutung 

des Ingenieurwesens nicht 

nur für den Erhalt der Umwelt in Häfen 

bzw. an Wasserstraßen und Küsten, 

sondern auch für andere umweltrelevante 

Bereiche, wie z.B. den Energiesektor 

oder den Güter- und Personenverkehr 

auf Straße und Schiene. Ohne 

kluge Ingenieurleistungen kann es keine 

Innovationen geben. Innovationen, 

die für den Schutz der Umwelt unverzichtbar 

sind. Der Hamburger Hafen 

mit seinen komplexen ökonomischen 

und ökologischen Herausforderungen 

steht stellvertretend für die Bedeutung 

des Ingenieurwesens. Er ermunterte die 

HTG, auf ihrem Weg konsequent weiter 

zu gehen und wünschte uns dafür viel 

Glück und Erfolg. 

Als dann die Veranstaltung gegen 

21:00 Uhr endete, stand die Frage im 

Raum: Sehen wir uns hier in einem Jahr 

wieder? Die Antwort lautet: Ja! 


Foto: Felix Selzer 


28. 03. 2019 

Junge HTG in der Zukunft – ZUKUNFTSWERKSTATT #1 

Ideen, Engagement und Gestaltungswille – diese Merkmale 

zeichnen die Mitglieder der Jungen HTG aus. Grund genug, 

wenn nicht gar Pflicht, diese Kompetenzen zu bündeln und gewinnbringend 

für die Hafentechnische Gesellschaft einzusetzen. 

Ein Instrument hierfür soll die Zukunftswerkstatt der Jungen 

HTG sein. Ziel ist es, neue Ideen zusammentragen und erste 

Wege der Weiterentwicklung aufzeigen. In der Folge soll die 

Zukunftswerkstatt auch dafür genutzt werden, erforderliche 

Kompetenzen, die insbesondere junge Ingenieurinnen und Ingenieure 

zusätzlich zu ihren fachlichen Fähigkeiten aufbauen 

möchten, komprimiert und verständlich zu vermitteln. 

In der Zukunftswerkstatt #1 wird die Junge HTG den Fokus 

auf sich selbst richten. In einem moderierten Workshop wollen 

wir uns der Frage nähern: Wer ist die Junge HTG oder 

was will und kann sie sein? Wohin soll sich die Junge HTG in 

der Zukunft entwickeln, welche Ziele setzt sie sich, wie kann 

sie weiterhin schlagkräftig bleiben um neuen Ideen Entwicklungsräume 

zu geben. 

Jede und jeder, der diese Fragen mitgestalten möchte, ist herzlich 

eingeladen, sich an der ersten Zukunftswerkstatt zu beteiligen. 

Der Workshop findet am späten Nachmittag in Hamburg statt: 

Wann: 28. März 2019, 16:30 – ca. 19:00 Uhr 

Wo: Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie 

(BSH), Bernhard-Nocht-Straße 78, 20359 Hamburg 

Wer: Alle, die Spaß haben, die Junge HTG fit für die 

Zukunft zu machen 

Interessierte erhalten Antworten auf alle ihre Fragen wie immer 

unter JungeHTG@htg-online.de oder in der XING-Gruppe 

JungeHTG. Eine Termineinladung mit genauer Raumangabe 

wird an die Mitglieder der WorkingGroup sowie alle weiteren 

Interessierten (bitte Info per E-Mail) verschickt. 

Im Anschluss des Workshops ist ein Kneipenabend in der 

näheren Umgebung der Hamburger Landungsbrücken auf 

Selbstzahlerbasis geplant. 

Prof. Dr.-Ing. Horst Nasner verstorben 

Am 19.12.2018 verstarb Prof. Dr.-Ing. Horst Nasner im Alter von 76 Jahren. Als Mitglied der HTG war er von 1995 bis 

2002 Mitglied des Fachausschusses Consulting und von 2001 bis 2012 Mitglied des Fachausschusses Nassbaggertechnik. 

Horst Nasner studierte von 1961 bis 1967 Bauingenieurwesen, Vertiefung Wasserbau an der Technischen Universität Hannover 

und arbeitete anschließend 8 Jahre als wissenschaftlicher Assistent am Franzius-Institut für Wasser bau und Küsteningenieurwesen 

in Hannover, wo er 1973 mit dem Thema »Über das Verhalten von Transportkörpern im Tidegebiet« bei Prof. Hensen 

promovierte. Nach einer mehrjährigen Tätigkeit in zwei Ingenieurbüros wurde er im August 1979 zum Professor an der Hochschule 

Bremen berufen, wo er 33 Jahre lang das Institut für Wasserbau leitete. Neben der Lehre waren in situ-Strömungsmessungen 

in Brackwassergewässern an der deutschen Nordseeküste und im Ausland Schwerpunkte der Arbeit von Professor Nasner. 

Ein weiterer Schwerpunkt seiner Arbeit war die Erforschung des Sediment- und Schlickanfalls in Hafenzufahrten und Häfen. 

Wir werden Prof. Nasner ein ehrendes Andenken bewahren. 

HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir Reinhard Klingen, 

service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040/428 47-52 66, michael.stroeh@htg-online.de 

Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun, General direktion Wasser straßen u. Schifffahrt, Standort Hannover, Tel. 0511/ 91 15-31 88, 

manuela.osterthun@wsv.bund.de Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de 


Recht 

Abschaffung der 

Havarie-grosse? 

»Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK 

Eine gerichtlich nicht bestätigte Dispache stellt keinen vollstreckungsfähigen Titel dar und steht deshalb der Zulässigkeit einer 

Zahlungsklage vor dem für Forderungen aus Havarie-grosse sachlich, örtlich und international zuständigen Rheinschiffahrtsgericht 

nicht entgegen. Die grundsätzliche Zulässigkeit eines Dispache-Bestätigungsverfahrens lässt das Rechtsschutzinteresse für eine 

Zahlungsklage aus Havarie-grosse nicht entfallen. 

Die Beitragspflicht der Ladung nach Havarie-grosse stellt zugleich einen Ladungsschaden im Sinne des Artikels 16, 19 CMNI dar, 

selbst wenn die Ladung selbst nicht beschädigt ist. Die Tatsache, dass eine Havarie-grosse-Forderung gegen die Ladung und dafür 

ein gesetzliches Pfandrecht an den transportierten Gütern bestehen, führt zu einer Wertminderung an den Gütern, die als Ladungsschaden 

im Sinne des Frachtrechtes zu betrachten ist. 

Eine Freizeichnung des Frachtführers durch die Vereinbarung eines Haftungsausschlusses für nautisches Verschulden im Rahmen des 

Artikels 25 II CMNI kann den Frachtführer von der Haftung für vermutetes Verschulden im Rahmen des Artikels 16 I CMNI entlasten. 

Urteil des Oberlandesgerichtes Köln, Az.: 

3 U 70/17 BSch (Amtsgericht Duisburg- 

Ruhrort, Az.: 5 C 15/15 BSch) vom 11. Oktober 

2018, rechtskräftig. 

Aus den Gründen: 

Die Parteien streiten um die Erstattung 

eines von der Klägerin zur Regulierung 

einer Havarie Grosse gezahlten Betrages 

in Höhe von 15.799,33 EUR. 

… Die Beklagte wurde mit dem Transport 

einer Partie von 1.642,974 und 

1.564,639 Tonnen Kohle beauftragt. Sie 

setzte hierfür den eigenen Schubverband 

bestehend aus dem BMS »Maranta« 

und dem Schubleichter »Maranta 

2« ein. Die Partie Kohle wurde am 

23.06.2014 in Amsterdam geladen. Am 

25.06.2014 kam es auf dem Rhein bei 

Köln (Rhein km 687,7) zu einer Festfahrung 

des Schubverbandes, die darauf zurückzuführen 

war, dass der Schiffsführer 

den zu tief abgeladenen Schubverband 

bei Ignorierung der örtlichen Gegebenheiten 

und des geringen Wasserstandes 

auf Grund laufen ließ. Darüber hinaus 

war der Schubverband nicht ausreichend 

bemannt. Bei erforderlicher Mindestbesatzung 

wäre die Festfahrung vermieden 

worden. 

Nachdem sowohl Schubschiff als auch 

Leichter geleichtert worden waren konnten 

beide nach Hilfestellung eines Kranschiffs 

wieder flott gemacht werden. Ein 

Warenschaden entstand nicht. 

Die Beklagte erklärte anschließend »Havarie 

Grosse« und beauftragte die G 

GmbH mit der Erstellung der Dispache. 

Der Dispacheur forderte die Klägerin 

für die Ladungsbeteiligten zur Abwendung 

der Geltendmachung eines Pfandrechts 

an der Ladung zur Stellung von 

Havarie-Grosse-Sicherheiten auf. Am 

07.08.2014 zahlte die Klägerin einen Havarie-Grosse-Einschuss 

(Abschlag) in 

Höhe von 12.000,00 EUR an den Dispacheur. 

Unter dem 12.08.2014 unterzeichnete 

eine Mitarbeiterin der Klägerin, die 

Zeugin S, nach Aufforderung durch den 

Dispacheur zwei Reverse bezogen auf 

das Motorschiff (Revers Nr. 1) und den 

Schubleichter (Revers Nr. 2). In den Reversen 

heißt es u.a.: 

»Der Unterzeichnende verpflichtet sich, 

den Beitrag in Havarie Grosse sowie die 

zu Lasten der nachstehend angegebenen 

Güter gehenden Sonderkosten zu zahlen, 

soweit hierzu eine rechtliche Verpflichtung 

besteht. Er erklärt, dass der im Revers 

angegebene Betrag der Gesundwert 

der Ladung in unverzolltem Zustand »frei 

Ankunft Schiff« im Bestimmungshafen ist 

(gemäß Regel XII der Havarie Grosse Regeln 

der IVR (letzte Version).« 

Es folgen sodann Angaben u.a. zum 

Schiff, zum Schiffseigner, zur Ladung 

und deren Wert sowie zur Versicherung. 

Weiter heißt es wörtlich: 

»Die Havarie Grosse wird geregelt nach 

den Havarie Grosse Regeln der IVR (letzte 

Version). Beiderseitig wird vereinbart, 

dass die gesetzliche Verjährung bis zur 

Übermittlung der definitiven Dispache 

an die Beteiligten unterbrochen ist. Das 

Recht der Aufrechnung mit etwaigen Gegenansprüchen 

aus diesem Zwischenfall 

bleibt dem Unterzeichnenden vorbehalten. 

Gerichtsstand ist das Schifffahrtsgericht 

Duisburg. Ruhrort.« … 

Die Berufung ist zulässig, insbesondere 

frist- und formgerecht eingelegt und 

begründet. Sie hat in der Sache jedoch 

keinen Erfolg. Das Rheinschifffahrtsgericht 

Duisburg-Ruhrort hat die Beklagte 

zu Recht zur Zahlung von 15.799,33 EUR 

nebst Zinsen verurteilt. 

1. Die Klage ist zulässig. 

Soweit die Beklagte mit der Berufung 

die Ansicht vertritt, die Klage sei unzulässig, 

weil das Rheinschifffahrtsgericht 

unzuständig sei, ist diese Rüge gem. 

§ 513 Abs. 2 ZPO unzulässig, soweit sie 

sich auf die sachliche, örtliche oder funktionelle 

Zuständigkeit des Rheinschifffahrtsgerichts 

bezieht. Soweit sie sich 

auf die internationale Zuständigkeit der 

deutschen Gerichte bezieht, ist die Rüge 

zwar zulässig, jedoch nicht begründet. 

Die Klage ist auch nicht mangels Rechtsschutzbedürfnisses 

der Klägerin unzulässig, 

weil der Klage eine bestandskräftige 

Dispache entgegenstehen würde oder 

die Klägerin vorab ein Dispache-Bestätigungsverfahren 

hätte durchführen müssen 

… 

Soweit die Beklagte weiter die Ansicht 

vertritt, die vorliegende Klage sei unzulässig, 

weil die Bestands-/Rechtskraft 

der Dispache entgegenstehe, verfängt 

dies bereits deswegen nicht, weil 

im vorliegenden Fall kein Dispache-Bestätigungsverfahren 

nach den Vorschriften 

des FamFG durchgeführt wurde. Eine 

gerichtlich nicht bestätigte Dispache erwächst 

nicht in Bestandskraft; sie stellt 

insbesondere keinen vollstreckungsfähigen 

Titel dar. Richtig ist zwar, dass 

eine gutachterliche Dispache einen vollstreckungsfähigen 

Titel darstellen kann. 

82 Binnenschifffahrt – ZfB – 2019 – Nr. 3 

(Sammlung Seite 2575)

Recht 

Hierzu ist jedoch erforderlich, dass sie 

gerichtlich bestätigt wurde, § 409 FamFG. 

Hier ist keine gerichtliche Bestätigung erfolgt, 

sodass kein Titel vorhanden ist … 

d) 

Schließlich ist die Klage auch nicht deswegen 

unzulässig, weil die Beklagte vorrangig 

ein gerichtliches Dispache-Bestätigungsverfahren 

nach den §§ 402ff. 

FamFG hätte durchführen müssen … 

(1) 

Es ist – auch nach der Reform von 2013 im 

Seehandels- und Binnenschifffahrtsrecht 

– bereits keine Regelung ersichtlich, die 

eine Vorgreiflichkeit des Dispache-Bestätigungsverfahrens 

anordnet mit dem 

Ziel zu klären, ob und in welcher Höhe 

ein dispachierungsfähiger Schaden geltend 

gemacht werden kann (Rheinschiffahrtsobergericht 

Karlsruhe, Urteil vom 

22.06.1999, Az.: U 6/98 RhSch, TranspR 

2001, 458). Auch bei Vorliegen einer großen 

Havarei kann Schadensersatz unmittelbar 

im Zivilverfahren begehrt werden 

… 

(2) 

Darüber hinaus hätte die Klägerin im vorliegenden 

Fall ihr mit der hiesigen Klage 

verfolgtes Ziel nicht im Rahmen eines 

Dispache-Bestätigungsverfahrens erreichen 

können. Ausweislich der vorgelegten 

Reversen haben die Parteien die Havarie 

Grosse den IVR-Regeln unterstellt. 

Diese enthalten in Regel III bezüglich des 

Verschuldens folgende Regel: 

»Die Pflicht zur Havarie Grosse beizutragen, 

besteht auch dann, wenn das Ereignis, 

welches zum Opfer oder zu den 

Kosten Anlass gegeben hat, auf das Verschulden 

eines der Beteiligten zurückzuführen 

ist. Dies soll jedoch eventuelle 

Rechtsansprüche oder deren Abwehr 

nicht präjudizieren, die möglicherweise 

nach den gesetzlichen oder vertraglichen 

Bestimmungen gegen oder für diesen 

Beteiligten wegen solchen Verschuldens 

offenstehen.« 

Diese Regel stellt somit in Satz 1) sicher, 

dass alle Beteiligten zur Havarie Grosse 

beitragen müssen, unabhängig davon, 

ob einer von ihnen die Havarei schuldhaft 

herbeigeführt hat. Erst in einem 

zweiten Schritt kann dann derjenige Beteiligte, 

der meint, gegen einen anderen 

Beteiligten einen Regress-Anspruch 

zu haben, diesen geltend machen (Satz 

2 der Regel III). Mit anderen Worten: der 

Verschuldenseinwand hätte der Klägerin 

im Dispache-Bestätigungsverfahren 

gar nichts genützt, weil es nach Regel III 

Satz 1) der IVR-Regeln nicht dazu geführt 

hätte, dass sie nicht beitragspflichtig gewesen 

wäre. Vielmehr steht ihr der Weg 

offen, Regress nach Zahlung des Havarie-Grosse-Beitrags 

zu fordern … 

2. 

Die Berufung hat auch insoweit keinen 

Erfolg, als sich die Beklagte auf die Unbegründetheit 

der Klage beruft. Das Rheinschiffahrtsgericht 

hat sie zu Recht zur 

Zahlung von 15.799,33 EUR nebst Zinsen 

verurteilt … 

b) 

Nicht zu beanstanden ist auch die Würdigung 

des Rheinschiffahrtsgerichts, 

wonach die Klägerin gegen die Beklagte 

einen Anspruch auf Erstattung des 

geleisteten Havarie-Grosse-Beitrages 

in Höhe von 15. 799,33 EUR gem. Art. 4, 

16 CMNI i.V.m. § 86 VVG hat … 

bb) 

Gem. Art. 16 CMNI haftet der Frachtführer 

u.a. für den Schaden, der durch Verlust 

oder Beschädigung der Güter in der 

Zeit von der Übernahme zur Beförderung 

bis zur Ablieferung entsteht, wenn 

er nicht beweist, dass der Schaden durch 

Umstände verursacht worden ist, die ein 

sorgfältiger Frachtführer nicht hätte verhindern 

können. Gem. Art. 2 S. 2 CMNI 

gelten alle für die Haftung des Frachtführers 

geltenden Bestimmungen des Übereinkommens 

auch für die Haftung des 

ausführenden Frachtführers für die von 

ihm durchgeführte Beförderung. 

cc) 

Hier macht die Klägerin keinen Substanzschaden 

an der Ware geltend, sondern 

verlangt Ersatz des gezahlten Havarie-Grosse-Beitrages. 

Damit stellt sich 

die Frage, ob dieser Beitrag einen Schaden 

des transportierten Gutes im Sinne 

des Art. 16 CMNI darstellt. Dies ist in 

der Rechtsprechung umstritten (dafür: 

OLG Düsseldorf, Urteil vom 26.02.2014, 

Az.: – 1 – 18 U 27/12, TranspR 2014, 234; 

dagegen: OLG Hamburg, Urteil vom 

05.12.2013, Az.: 6 U 194/10, ZfB 2014, 

Sammlung Seite 2263 f). Die Literatur 

hat sich, soweit ersichtlich, der vom OLG 

Düsseldorf vertretenen Ansicht angeschlossen 

(Otte, juris-PR TanspR 5/2014, 

Anmerkung 2; Jaegers, juris-PR TranspR 

3/ 2014, Anmerkung 4; Ramming, RdTW 

6/2014, 245, 251; Koller, Transportrecht, 

9. Auflage 2016, Art. 16 Rn.2). 

Das Rheinschifffahrtsgericht hat sich 

ausdrücklich dem OLG Düsseldorf angeschlossen 

und die Frage bejaht. Zur Begründung 

hat es im Wesentlichen ausgeführt, 

die gegenteilige Ansicht der 

Beklagten lege den Rechtsbegriff des 

Güterschadens zu eng aus. Durch die 

im Zuge der Havarie Grosse ergriffenen 

Maßnahmen – Leichterung, Freischleppen 

– und die hiermit untrennbar verbundenen 

Kosten sei der drohende Eintritt eines 

ersatzfähigen Schadens verhindert 

worden. Nur die zwischenzeitliche Leichterung 

und das Freischleppen hätten den 

weiteren Transport zum Bestimmungsort 

ermöglicht. Bei dieser Sachlage seien 

die Aufwendungen wie ein Schaden am 

transportierten Gut selbst zu ersetzen. 

Der Senat schließt sich ebenfalls der vom 

OLG Düsseldorf vertretenen Ansicht an. 

Der hier in Rede stehende Havarie-Grosse-Beitrag 

ist ein Schaden im Sinne der 

Art. 16, 19 CMNI. Dem liegen die folgenden 

Erwägungen zugrunde: 

(1) 

Der Schadensbegriff der Art. 16, 19 CMNI 

ist grundsätzlich deckungsgleich mit 

dem Schadensbegriff des CMR und der 

§§ 425, 429 HGB (Otte in Münchener 

Kommentar zum HGB, 3. Auflage 2014, 

Art. 19 CMNI Rn.1; Koller, a.a.O., Art. 

19 CMNI Rn.3). Wertminderung im Sinne 

dieser Vorschrift ist abstrakt die Differenz 

zwischen schadensfreiem und schadensbelastetem 

Zustand (Otte, a.a.O., 

Rn.5). Hiervon nicht umfasst sind unstreitig 

– hierauf weist das OLG Hamburg zu 

Recht hin, (Urteil vom 05.12.2013, Az.: 6 U 

194/10; ZfB 2014, Sammlung Seite 2263; 

juris-Rn.80) – mittelbare Schäden, Folgeschäden, 

frustrierte Aufwendungen, Kosten 

der Schadensbeseitigung und (dies 

gilt nur für das CMNI) der Schadensfeststellung 

(Otte, a.a.O., Rn.6; v. Waldstein/ 

Holland, Binnenschifffahrtsrecht, 5. Auflage 

2007, Art.19 CMNI Rn.4). Anders verhält 

es sich jedoch mit Aufwendungen, 

die zur Verhinderung/ Minderung des 

Schadens getätigt werden; diese sind 

erstattungsfähig (Schaffert in Ebenroth/ 

Boujong/ Joost/Strohn, Handelsgesetzbuch, 

3. Auflage 2015, § 429 Rn.7; Koller, 

a.a.O., Art. 19 CMNI Rn.3; § 429 HGB 

Rn.16, 22). 

Ausgehend von dieser Definition folgt 

daraus die Erstattungsfähigkeit der Havarie-Grosse-Beiträge. 

Denn hierbei handelt 

es sich um die auf den Beitragspflichtigen 

anteilig entfallende Aufwendungen, 

die zur Abwendung einer gemeinsamen 

Gefahr und damit zur Verhinderung bzw. 

Minderung eines Schadens getätigt wurden. 

Aufgrund der im vorliegenden Fall 

ergriffenen Maßnahmen – Leichterung 

und Hilfe durch Kran – konnte die von 

der Klägerin versicherte Ladung gerettet 

werden. Die für die Leichterung und 

das Kranschiff aufgewendeten Kosten 

dienten daher dem Zweck, einen Schadenseintritt 

auch an der Ladung zu verhindern. 

In diesem Zusammenhang kann 

es entgegen der von der Beklagten vertretenen 

Ansicht keine Rolle spielen, ob 

das Gut (auch) physisch beschädigt wurde. 

Es wäre unbillig, denjenigen besser 

zu stellen, dessen Gut eine leichte Beschädigung 

davon getragen hat und der 

deswegen auch die Kosten der Schadensminderung 

ersetzt verlangen kann, 

als denjenigen, dessen Gut aufgrund der 

Aufwendungen zur Schadensminderung 

unversehrt blieb, der mithin durch seine 

(Sammlung Seite 2576) 


Recht 

Aufwendungen einen Schaden gänzlich 

abgewendet hat. 

(2) 

Für eine Erstattungsfähigkeit des Havarie-Grosse-Beitrages 

im Rahmen eines 

Schadensersatzanspruchs gem. Art. 

16 CMNI sprechen weiter die Regeln zur 

Havarie Grosse selbst. 

Die verschiedenen Regelwerke zur Havarie 

Grosse (vgl. nur § 78 Abs. 3 BinSchG, 

§ 588 HGB Havarie-Grosse Regeln IVR, 

vgl. zu den Unterschieden Bahnsen in 

Rabe/Bahnsen, Seehandelsrecht, 5. Auflage 

2018, § 588 HGB Rn.1, 12; v. Waldstein/ 

Holland, Binnenschifffahrtsrecht, 

5. Auflage 2007, § 78 BinSchG Rn.1, 11) 

legen dem Begriff »Havarie Grosse« in 

Teilen zwar unterschiedliche Definitionen 

zugrunde. Einigkeit besteht aber darüber, 

dass im Grundsatz eine Havarie Grosse 

die vermögensrechtliche Abwicklung einer 

Havarie regelt, d.h. die Verteilung von 

außergewöhnlichen Kosten zwischen 

Schiff und Ladung, die durch eine Rettung 

aus gemeinsamer. Gefahr anfallen. 

Diese Kosten können entweder direkt 

durch Aufwendungen oder anlässlich 

bewusst mit Rettungsmaßnahmen durch 

die Schiffsführung herbeigeführter oder 

geduldeter Schäden am Schiff und/oder 

seiner Ladung entstehen. Hierbei kann es 

sich beispielsweise um die vorsätzliche 

Zerstörung eines Teils der Ladung handeln, 

um das Schiff und den Rest der Ladung 

zu retten, wie z.B. das absichtsvolle 

Auf-Grund-Setzen des Schiffes zum Zwecke 

der Löschung der Ladung, aber auch 

die Aufwendung von Kosten zur Leichterung/ 

zum Freiturnen eines festgefahrenen 

Schiffs. 

Die Beteiligten an der Havarie Grosse, 

d.h. das Schiff, der Treibstoff und die 

Ladung (vgl. Bahnsen in Rab/Bahnsen, 

a.a.O., § 588 HGB Rn.4), bilden eine gesetzliche 

Gefahrengemeinschaft. Aufgrund 

der gemeinsamen Gefahr von 

Schiff und Ladung entsteht zwischen 

den an Schiff und Ladung Beteiligten 

ein gesetzliches Schuldverhältnis, innerhalb 

dessen die Schäden und Kosten anteilig 

umgelegt werden. Jeder Beteiligte 

nimmt an der vermögensrechtlichen 

Abwicklung der Havarie Grosse teil. Diese 

Teilnahme kann durch die »Opferung« 

eines Teils/ der gesamten Ladung bzw. 

des Schiffs bestehen oder durch eine Beteiligung 

an den zur Rettung von Schiff 

und Ladung aus der gemeinsamen Gefahr 

aufgewendeten Kosten. Auf welche 

Weise die Beteiligten an der Havarie 

Grosse teilnehmen – d.h. ob über eine 

»Opferung« eines Teils ihres Eigentums 

oder über Zahlung eines Havarie-Grosse-Beitrages 

– ist letztlich zufällig. Aus 

diesem Grund erscheint es unbillig, weil 

dem Kerngedanken der Havarie Grosse 

gerade zuwiderlaufend, dass nur derjenige, 

der aufgrund der Havarie einen Substanzschaden 

erleidet, einen Regressanspruch 

nach den Vorschriften des CMNI 

geltend machen können soll, derjenige, 

der nur über die Kosten an der Havarie 

Grosse beteiligt ist, jedoch nicht. 

(3) 

Der dritte Gesichtspunkt, der aus Sicht 

des Senats entscheidend dafür spricht, 

den Havarie-Grosse-Beitrags Schaden 

im Sinne der Art. 16, 19 CMNI zu sehen, 

ist das gesetzliche Pfandrecht, das den 

Havarie-Grosse-Beitrag – so er in Geld zu 

leisten ist – sichert. 

Die Vergütungsberechtigten, in der Regel 

der Schiffseigner, aber auch Interessenten 

einer anderen, im Rahmen der 

Havarie Grosse in Mitleidenschaft gezogenen 

Ladungspartie, haben wegen des 

Beitrags, den die anderen Beteiligten 

aufgrund der Havarie Grosse zu leisten 

haben, gem. § 594 HGB i.V.m. § 78 Abs. 

3 BinSchG (früher § 89 Abs. 2 BinSchG 

a.F.) ein gesetzliches Pfandrecht. Der Gegenstand 

des Pfandrechts sind der Treibstoff 

und die Ladung der Beitragspflichtigen, 

§ 594 Abs. 1 HGB. Das Pfandrecht 

besteht bis zu Höhe der, Beitragspflicht 

des einzelnen Gutes (Bahnsen in Rabe/ 

Bahnsen, a.a.O., § 594 Rn. 1; v. Waldstein/ 

Holland, a.a.O., § 89 BinSchG Rn.8 zur alten 

Fassung). 

Das gesetzliche Pfandrecht, das aufgrund 

der Havarie Grosse entsteht, haftet dem 

von der Klägerin versicherten Gut daher 

unmittelbar an und führt, da das Gut aufgrund 

der Belastung nicht frei verkäuflich 

ist, zu einer Wertminderung. Leistet 

der Eigner des Gutes (oder, wie hier, 

sein Versicherer) den aufgrund der Havarie 

Grosse geschuldeten Beitrag, so erlischt 

das gesetzliche Pfandrecht, da das 

eigene Gut nur für den eigenen Beitrag 

haftet. Daher ist die Pflicht zur Leistung 

des Havarie-Grosse-Beitrages, die über 

das gesetzliche Pfandrecht den Wert der 

Ladung unmittelbar beeinflusst, einem 

Substanzschaden gleichzusetzen. 

Die hiergegen gerichteten Argumente 

der Beklagten verfangen nicht. Soweit 

sie meint, es liege eine unzulässige Vermischung 

von anspruchsbegründender 

Norm und anspruchsausfüllender Norm 

vor, überzeugt dies nicht. Der Begriff 

des »Schadens« wird typischerweise sowohl 

im Rahmen des Haftungsgrundes 

als auch im Rahmen des Haftungsumfangs 

geprüft. Warum Aufwendungen 

zur Schadensabwehr/ -minderung nur 

dann erstattungsfähig sein sollen, wenn 

auch ein irgendwie gearteter Substanzschaden 

vorliegt, erschließt sich nicht. 

Dies würde denjenigen, der sein Gut 

durch eine bestimmte Maßnahme vollständig 

vor dem Eintritt eines Schadens 

rettet, unverhältnismäßig schlechter stellen 

als denjenigen, der durch die Maßnahme 

den Eintritt eines geringen Schadens 

nicht verhindern kann (s.o.). 

Es handelt sich auch nicht um eine Auslegung 

»gegen den Wortlaut«. Wie oben 

dargestellt, ist im Rahmen des Schadensersatzanspruchs 

nach Art. 16 CMNI 

die Wertminderung zu ersetzen, also die 

Differenz zwischen schadensfreiem und 

schadensbelastetem Zustand. Die aufgrund 

der Havarie Grosse erfolgte Belastung 

mit einem gesetzlichen Pfandrecht 

ist eine solche Wertminderung, da 

das belastete Gut nicht denselben Wert 

hat wie das unbelastete Gut. Daran ändert 

es auch nichts, dass, wie die Beklagte 

zu Recht ausführt, der Pfandgläubiger 

nicht verpflichtet ist, sein Pfandrecht auszuüben. 

Die Tatsache, dass ihm das Recht 

zusteht, dies zu tun, stellt die Wertminderung 

dar. 

Ob die Entscheidung, den Havarie-Grosse-Beitrag 

auch aufgrund des gesetzlichen 

Pfandrechts als Schaden im Sinne 

der Art. 16, 19 CMNI zu begreifen, auf 

andere gesetzliche Pfandrechte übertragbar 

ist, braucht der Senat an dieser 

Stelle nicht zu entscheiden. Die Ausführungen 

der Beklagten zum gesetzlichen 

Pfandrecht des Frachtführers vermögen 

somit ebenfalls nicht zu einem anderen 

Ergebnis zu führen. 

Insgesamt stellen daher aus Sicht des 

Senates die von der Klägerin geleisteten 

Havarie-Grosse-Beiträge einen Schaden 

im Sinne des Art. 16 CMNI dar … 

dd) 

Auch ein Verschulden der Beklagten liegt 

vor. Dieses wird vermutet. Gern. Art. 

16 Abs. 1 CMNI kann sich der Frachtführer 

nur entlasten, wenn er beweist, dass 

der Schaden durch Umstände verursacht 

worden ist, die ein sorgfältiger Frachtführer 

nicht hätte vermeiden und deren Folgen 

er nicht hätte abwenden können. 

Hier beruft sich die Beklagte auf einen 

angeblich vereinbarten und im angeblich 

anwendbaren niederländischem 

Recht ohnehin geltenden Haftungsausschluss 

für nautisches Verschulden. Art. 

16 CMNI ist zu Lasten des Geschädigten 

ausschließlich im Rahmen des Art. 

25 Abs. 2 CMNI abdingbar (Koller, a.a.O., 

Art. 16 CMNI Rn.1). Nach Art. 25 Abs. 

2 CMNI ist eine Freizeichnung von nautischem 

Verschulden zwar möglich, allerdings 

nur, wenn der Frachtführer seine 

Pflichten nach Art. 3 Abs. 3 CMNI hinsichtlich 

der Besatzung erfüllt hat (u.a. 

ordnungsgemäße Bemannung). Vorliegend 

war der Schubverband unstreitig 

nicht ausreichend bemannt, sodass sich 

die Beklagte nicht auf einen vertraglich 

vereinbarten Haftungsausschluss berufen 

darf. 

84 Binnenschifffahrt – ZfB – 2019 – Nr. 3 

(Sammlung Seite 2577)

Recht 

Dies gilt auch für den von der Beklagten 

behaupteten gesetzlichen Haftungsausschluss 

nach niederländischem Recht, 

da ein Rückgriff auf nationales Recht 

nicht möglich ist. Gem. Art. 29 Abs. 

1 CMNI kann nationales Recht ergänzend 

herangezogen werden, soweit das 

CMNI keine Bestimmungen enthält. Hier 

enthält aber Art. 16 CMNI eine abschließende 

Regelung auch zum Verschulden 

(s.o.), sodass sich bereits aus diesem 

Grund ein Rückgriff auf niederländisches 

Recht verbietet (Koller, a.a.O., Art. 

16 CMNI, Rn2) … 

4. Aufgrund der Divergenz zwischen 

den Entscheidungen des OLG Düsseldorf 

(Urteil vom 26.02.2014, Az.: -1- 18U 

27/12) und des OLG Hamburg (Urteil vom 

05.12.2013, Az.: 6 U 194/10, ZfB 2014, 

Sammlung Seite 2263 f) zu der Frage, 

ob ein geleisteter Havarie-Grosse-Beitrag 

einen Schaden im Sinne der Art. 16, 

19 CMNI darstellt, war gem. § 543 Abs. 

2 Nr. 2 ZPO zur Sicherung einer einheitlichen 

Rechtsprechung die Revision zuzulassen 

… 

Anmerkung der Redaktion: 

Die vorstehend wiedergegebene Entscheidung 

beschäftigt sich mit dem Verhältnis 

der Obhutshaftung des Frachtführers 

zur Beitragspflicht der Ladung nach 

dem Havarie-grosse-Recht. 

Die Ladung hat nach Unterzeichnung des 

Revers den Ladungsanteil an den Havarie-grosse-Kosten 

an das Schiff gezahlt 

und verlangt diese nun als Absender 

vom ausführenden Frachtführer wieder 

zurück mit der Behauptung, die Belastung 

der transportierten Güter mit einem 

Pfandrecht und der Pflicht, einen 

Havarie-grosse-Beitrag zu zahlen, sei ein 

Ladungsschaden im Sinne des Frachtrechtes 

und daher vom Ausführenden 

Frachtführer zu ersetzen. Rechtsdogmatisch 

ist diese Frage höchst interessant, 

weil das Recht der Havarie-grosse einerseits 

und das Frachtrecht andererseits 

zwei jeweils eigenständige Rechtsgebiete 

mit unterschiedlichem Regelungszweck 

und Regelungsinhalt sind. Während 

das Frachtrecht die vertraglichen 

Ansprüche zwischen den Vertragsparteien 

Absender(Empfänger)/Frachtführer/ 

Ausführender Frachtführer regelt, hat das 

Recht der Havarie-grosse ausschließlich 

den Regelungsgegenstand, eine gemeinsame 

Gefahr für Schiff und Ladung (und 

Treibstoff) im Rahmen der faktischen Gefahrengemeinschaft 

desjenigen, der ein 

Schiff führt, einerseits und demjenigen, 

der Eigentümer oder Rechtsinhaber der 

transportierten Güter ist, andererseits zu 

regeln. 

Nimmt man zusammen mit dem Rheinschiffahrtsobergericht 

Köln an, dass die 

Belastung der Güter mit einer Forderung 

aus Havarie-grosse und einem Pfandrecht 

einem Ladungsschaden gleichsteht, 

dann kann die Ladung als Absender 

vom Schiff als Ausführendem Frachtführer 

den Ladungsanteil an den Havarie-grosse 

Kosten im Regelfall (falls der 

Haftungsausschluss für nautisches Verschulden 

nicht greift) zurückfordern, so 

dass die Verteilung der Rettungskosten 

nach Havarie-grosse-Recht in fast allen 

Fällen obsolet würde. Bei wirtschaftlicher 

Betrachtung läuft die vom Rheinschiffahrtsobergericht 

Köln vertretene Auffassung 

auf eine Abschaffung der Havarie-grosse 

hinaus. 

Die Havarie-grosse ist aber das wohl 

älteste Rechtsinstitut des Schiffahrtsrechtes 

und war schon Teil der Rechtsordnungen 

der Antike. Ob aber die 

Existenz und Regelungen dieses Rechtsverhältnisses 

durch eine Auslegung des 

modernen Transportrechtes faktisch ausgehebelt 

werden dürfen, wirft sehr interessante 

und schwierige rechtsdogmatische 

Fragen auf. Diese Fragen waren 

Gegenstand eines Vortrages des Unterzeichners 

bei der Mannheimer Tagung für 

Binnenschifffahrtsrecht, der beginnend 

in Heft 3 Transportrecht 2019, 109 unter 

dem Titel »Der Ladungsbeitrag zur Havarie-grosse 

und die Obhutshaftung des 

Frachtführers in der Binnenschifffahrt, 

Teil 1 – Materielles Recht, Teil 2 – Zuständigkeit« 

veröffentlicht werden wird. 

Nach Überzeugung des Unterzeichners 

ist bei richtiger Betrachtung der Ladungsanteil 

an den Havarie-grosse-Kosten 

schon grundsätzlich kein Ladungsschaden 

und deshalb nicht geeignet, frachtvertragliche 

Rückforderungsansprüche 

zu begründen. Das Rheinschiffahrtsobergericht 

Köln hatte die Revision zum Bundesgerichtshof 

gegen seine Entscheidung 

ausdrücklich zugelassen, da das 

Hanseatische Oberlandesgericht Hamburg 

zur einschlägigen Rechtsfrage eine 

abweichende Auffassung vertritt. Es ist 

außerordentlich bedauerlich, dass die 

unterlegene Beklagte diese Möglichkeit 

einer Überprüfung der interessanten 

Rechtsfrage durch den Bundesgerichtshof 

nicht ergriffen hat. Nicht nur 

die wirtschaftliche Bedeutung des Havarie-grosse-Rechtes, 

sondern auch die 

dogmatische Komplexität der Rechtsfrage 

und die Tatsache, dass verschiedene 

Oberlandesgerichte unterschiedliche 

Auffassungen vertreten, lassen es im Interesse 

der Fortbildung des Rechtes als 

geboten erscheinen, dass eine höchstrichterliche 

Entscheidung über diese interessante 

Frage ergehen wird. 

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer, 

Frankfurt am Main 

Meer erleben 

im Herzen der HafenCity 

KAISPEICHER B 

KOREASTRASSE 1 | 20457 HAMBURG 

TEL. 040 300 92 30-0 | WWW.IMM-HAMBURG.DE 

GEÖFFNET: TÄGLICH 10 BIS 18 UHR 

(Sammlung Seite 2578) – Fortsetzung unter www.binnenschifffahrt-online.de bis Sammlung S. 2585 


BDS 

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e.V. 

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz und die stellvertretenden Vorsitzenden 

Nikolaus Hohenbild, MS »Catharina«; Detlef Maiwald, TMS »Cascade« und Klaus Wolz 

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn 

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746-377 | Fax -569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de 

Projekt Smart Start – es geht in die Praxis 

Das vom Bundesministerium für Bildung 

und Forschung geförderte Projekt 

»Smart Start«, das seit Mai 2018 läuft, will 

Flüchtlinge für einen möglichen Berufseinstieg 

bzw. eine Ausbildung in Logistik 

und Binnenschifffahrt interessieren und 

vorbereiten. Projektpartner sind das DST, 

die Universität Duisburg-Essen und der 

BDB, assoziierte Partner sind der BDS, 

Duisport, IMBSE, EBW, ZfTI sowie als 

Experte für Ausbildung der ehemalige 

Schulleiter des SBK. 

Ziel des Projekts ist es, ein Konzept zu 

entwickeln, das auf eine stabile Arbeitsmarktintegration 

ausgerichtet ist und 

das auch auf andere Branchen transferiert 

werden kann, denn das ist neben 

Spracherwerb sowie Akzeptanz und Anpassung 

an die kulturellen und gesellschaftlichen 

Werte Voraussetzung für 

eine erfolgreiche und dauerhafte Eingliederung. 

Dabei steht die Überlegung im 

Vordergrund, weniger auf eine schnelle 

Arbeitsmarktvermittlung zu setzen, als 

auf eine Ausbildung im dualen System 

oder eine logistiknahe Qualifizierung. 

Der Beruf des Binnenschiffers ist dabei 

ein Schwerpunkt. 

Auswahl der Teilnehmer 

Der Adressatenkreis wurde zum einen 

nach formalen Kriterien wie Aufenthaltsstatus 

oder Sprachniveau ausgewählt und 

zum anderen nach individuellen Merkmalen 

wie Motivation, Fähigkeiten, Fertigkeiten, 

Eignung oder Engagement. 

Unter Mitarbeit des Jobcenters Duisburg 

wurden potenzielle Teilnehmer identifiziert. 

Voraussetzungen waren z.B. Bleibestatus, 

das Interesse an gewerblichen 

technischen Berufen sowie ein gutes 

Sprachniveau. In dem dann folgenden 

mehrstufigen Auswahlverfahren, das 

u.a. aus einer Informationsveranstaltung, 

Bewerbung, Übungen und persönlichen 

Gesprächen bestand, wurden von 

ursprünglich 66 potenziellen Teilnehmern 

insgesamt 15 als geeignet und interessiert 

identifiziert. Weil diese Zahl den 

Verantwortlichen, z.B. mit Blick auf das 

mögliche Risiko eines Abbruchs, als zu 

gering erschien, wurde ein zweites Auswahlverfahren 

unter Einbeziehung des 

Jobcenters Essen durchgeführt, was dann 

letztendlich zu einer Teilnehmerzahl von 

insgesamt 20 führte. 

Interessant dabei war, dass zu Beginn 

der Großteil der Teilnehmer eine möglichst 

schnelle Vermittlung auf eine Arbeitsstelle 

anstrebte, während bereits 

nach einigen Wochen vielen bewusst geworden 

war, wie wichtig eine fundierte 

Ausbildung für den deutschen Arbeitsmarkt 

ist. Inzwischen strebt die Mehrheit 

der Teilnehmer eine Berufsausbildung 

an. 

Während des Lehrgangs werden die 

Teilnehmer in unterschiedlichen Modulen 

in sprachlichen, berufsorientierenden, 

berufsfachlichen und berufspraktischen 

Inhalten geschult. Im ersten Block 

geht es um Grundlagen der Berufsausbildung 

und des deutschen Berufsbildungssystems, 

erste überblicke über Verkehrswirtschaft 

und Logistik und zusätzlich 

Gesellschaftslehre. Im zweiten Block 

geht es um die Berufsfelder in der Transportlogistik 

sowie dazu gehörige grundlegende 

Fachinhalte. Der dritte Block beschäftigt 

sich schwerpunktmäßig mit der 

Binnenschifffahrt. Hier werden Grundkenntnisse 

vermittelt, die fachlich und 

sprachlich auf eine Berufsausbildung 

zum Binnenschiffer vorbereiten. Im vierten 

Block schließlich geht es um die beruflichen 

Perspektiven, einschließlich eines 

zielgerichteten Bewerbungstrainings. 

Praxiswochen integriert 

In den Kurs sind drei Praxiswochen integriert, 

in denen die Teilnehmer an einem 

Trainingskurs zur Arbeitssicherheit, 

einem Offce-Kurs sowie einem Kurs zum 

Erwerb des Gabestaplerscheins teilnehmen. 

Darüber hinaus findet Ende April/ 

Anfang Mai ein zweiwöchiges Praktikum 

statt, das entweder jeweils eine Woche auf 

einem Binnenschiff und in einem Logistikbetrieb 

stattfinden wird oder auch beide 

Wochen auf dem Schiff oder im Logistikbetrieb. 

Intention ist auch, dass sich 

hieraus ggf. Ausbildungsverhältnisse ergeben 

können. 

Nur ein Teilnehmer blieb übrig 

Da die von den Teilnehmern angegebenen 

Berufswünsche während des Kurses 

immer wieder schwankten – was vermutlich 

mit nicht vorhandenen Kenntnissen 

über den Arbeitsmarkt zu erklären ist 

– ging die Zahl derjenigen, die an einer 

Ausbildung in der Binnenschifffahrt interessiert 

waren, im Laufe der Zeit zurück. 

Im aktuellen Kurs ist leider nur ein 

Teilnehmer mit Interesse für eine Ausbildung 

zum Binnenschiffer geblieben. 

Das soll sich im zweiten Durchgang nach 

Möglichkeit ändern. 

Der nächste Kurs 

Mit Blick auf die Binnenschifffahrt müssen 

ggf. die Kriterien für die weitere 

Teilnehmerauswahl angepasst werden. 

Handlungsbedarf besteht aber auch in 

anderen Fragen. So zeigen die Teilnehmer 

ein sehr unterschiedliches Engagement, 

was Lernen, Durchhaltevermögen 

und Präsenz anbelangt. Während der 

große Teil der Teilnehmer regelmäßig 

und engagiert bei der Sache ist, bestehen 

bei anderen Defizite. Deshalb muss die 

Auswahl für den zweiten Lehrgang stärker 

darauf ausgerichtet sein, diese Faktoren 

zu erkennen. 

Insgesamt aber muss man sagen, dass 

es sich um ein lohnendes und spannendes 

Projekt handelt. Wenn es gelingt, den 

großen Teil der Teilnehmer für logistische 

Berufe und idealerweise auch noch 

stärker für die Binnenschifffahrt zu interessieren, 

dann kann das mit Blick auf den 

Personalmangel nur gut sein. Ein Erfolg 

spricht sich herum, und diejenigen, die 

ein Ausbildungsverhältnis oder einen Beruf 

gefunden haben und zufrieden sind, 

werden möglicherweise weitere Kandidaten 

aus ihrem Umfeld nach sich ziehen. n 


Inserentenverzeichnis | Impressum 



Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

Heinz-Josef Joeris (Präsident), Verein für europäische 

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., 

Reinhard Klingen (1. Vorsitzender), 

Hafentechnische Gesellschaft e.V., 

Geschäftsführung 

Peter Tamm, Thomas Bantle 

Redaktion 

Chefredakteur: Krischan Förster (KF) 

Tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k_foerster@hansa-online.de 

Redakteur: Felix Selzer (fs) 

Tel. +49 (0)40-70 70 80-210 | f_selzer@hansa-online.de 

Redakteur: Thomas Wägener (TWG) 

Tel. +49 (0)40-70 70 80-209 | t_waegener@hansa-online.de 

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande) 

Christian Knoll (ck, Berlin, Ostdeutschland) 

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau) 

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz) 

Josef Müller (jom, Österreich) 

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht) 

Redaktionsbeirat 

Heinz-Josef Joeris, Präsident des Vereins für europäische 

Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.; 

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische 

Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V., Duisburg; 

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe; 

Reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen 

Gesellschaft e.V., Hamburg; 

Dr.-Ing. Manuela Osterthun, Hafentechnische Gesellschaft e.V.; 

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der 

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen 

Binnenschiffahrt e.V.; 

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Fachbereichsleiter, Entwicklungszentrum 

für Schiffstechnik und Transport systeme e.V. Duisburg 

(DST), Duisburg. 

Redaktionsvorbehalt 

Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung 

sowie der Übersetzung vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift 

darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm oder 

ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert 

werden. Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht 

unbedingt die Meinung von Herausgeber, Redaktion oder Verlag 

wieder. Die Redaktion behält sich Änderungen an den Manuskripten 

vor. Die Redaktion lehnt jede Verantwortung für unverlangt 

eingesandtes Material (Manuskripte, Fotos, Grafiken etc.) ab. 

Fortführung der 

Binnenschiffahrt 

und Wasserstraßen 

Zeitsch rift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen 

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang 

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für: 

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg 

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim 

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg 

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam 

Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg 

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg 

Moselkommission, Trier 

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC) 

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg 

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg 

Verlag und Redaktion 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG, 

Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg 

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Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers 

Allianz Esa EuroShip GmbH ..................................Titel 

Alphatron Marine Deutschland GmbH ...........................31 

ATLAS Schiffahrt GmbH ........................................8 

BRAUER Maschinentechnik AG .................................38 

Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffrüchiger .................37 

E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH ............72 

Easyfairs BV ...................................................62 

Gerpol Sitzsysteme GmbH .......................................7 

Hegemann GmbH – Werft ......................................72 

Holztec Innenausbau GmbH ....................................29 

HTAG Häfen und Transport AG .................................67 

Hülskens Wasserbau GmbH & Co. KG ...........................27 

Ihr Wirtschaftslotse ........................................Beilage 

Internationales Maritimes Museum Hamburg .....................85 

Johann Bunte Bauunternehmung GmbH & Co. . ...................19 

Kadlec & Brödlin GmbH . .......................................11 

Kappis Nautik .................................................30 

KD Europe S.à.r.l. . .............................................49 

Maschinen-Metall-Heizungsbau GbR ............................30 

Naval Marine GmbH ...........................................35 

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG . ...........................61 

Podszuck GmbH ...............................................43 

RheinCargo GmbH & Co. KG ...................................66 

Rössler Linie GmbH & Co. KG Fahrgastschifffahrt ................48 

ScanDiesel GmbH .............................................36 

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH ............................73 

schwarz technik Gesellschaft für Kommunikation und 

Navigation mbH ................................................3 

Uwe Held - Bootsfenster & Zubehör ..............................42 

Werft Malz GmbH ..............................................6 

Wessels GmbH ................................................45 

Wittig GmbH ...................................................5 

WTM ENGINEERS GMBH .....................................25 

Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG ........................39 

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit. 


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BS 03-2019

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