Zukunft Forschung 02/2023

TITELTHEMA
GRENZFLUSS: Auf Basis dieser Karte sollten
die Archen- und Territorialkonflikte zwischen
Bayern und Tirol geschlichtet und ein Verbauungsplan
entworfen werden. Der ideale,
begradigte Verlauf des Inns ist mit gelber
Farbe vorweggenommen (Oberarcheninspektor
Franz Anton Rangger, 1746).
ging es in erster Linie um Hochwasserschutz,
weiters um Anbauflächen. Diese
Interessen kollidierten: Die Schifffahrt
benötigte eine „geradlinige“ Verbauung,
die Gemeinden favorisierten sogenannte
„Wurfarchen“. Quer in den Fluss hineingebaute
Dämme, welche die eigene Uferseite
vor Überschwemmung schützten,
weil sie das Flusswasser auf die andere
Uferseite „warfen“. Verständlich, dass
davon betroffene Gemeinden auf der
anderen Flussseite ähnlich agierten. „Archenkriege“
dieser Art gab es nicht nur
zwischen Gemeinden – etwa zwischen
Kolsass, Weer und Terfens – sondern
auch zwischen Tirol und Bayern. „Seit
1504 war ab Kufstein der Inn die Grenze.
Schon wenige Jahre später begannen
Konflikte, da sich der Verlauf des Inns
immer wieder veränderte. Einmal leitete
diese Seite, einmal die andere den Fluss
um“, schildert Nießner. „Der Bau von
Wurfarchen war den Gemeinden zwar
verboten, fand aber statt. Und waren sie
einmal gebaut, hatten sie große Auswirkungen
und waren nicht so leicht rückzubauen“,
erklärt der Historiker. Insofern,
so Nießner, war der Inn schon zu
Ranggers Zeiten nicht mehr durchgehend
naturbelassen: „Wurfarchen trugen zum
Mäandern des Inns bei. Auch bei Brücken
musste das Flussbett verengt werden.“
Stellen hingegen, an denen Wildbäche
in den Inn mündeten und viel Geschiebe
einbrachten, mussten immer wieder verbreitert
werden. „Dort, wo der Vomper
Bach und der Pillbach in den Inn fließen,
halbierte sich die Flussbreite durch das
Geschiebe, was die Fließgeschwindigkeit
erhöhte und für die Schifffahrt problematisch
war“, erzählt Nießner.
Überschwemmungen
Doch Oberarcheninspektor Rangger
hatte nicht nur die Schifffahrt im Auge.
Auf den 120 Flusskilometern zwischen
Pettnau und Bayern wollte er 450 Hektar
„öder Gründe“ in landwirtschaftlich
nutzbare Fläche verwandeln. „Die Steigerung
des Anbaus war ein zentrales Motiv“,
sagt Nießner, war Tirol, das sich aufgrund
klimatischer und geografischer Bedingungen
nicht selbst versorgen konnte,
doch auf Importe angewiesen. Weiters
erhoffte sich die Wasserbaubehörde von
der Eindämmung des Inns einen verbesserten
Schutz gegen Hochwasser. Wobei
ein Blick auf die Hochwasserereignisse
der damaligen Zeit zeigt, dass viele erst
durch die Nutzung des Flusses, durch
gebaute Infrastrukturen und intensiven
Holzschlag zur Katastrophe führten. In
Inns bruck kam es 1749, 1762, 1772, 1776
und 1789 zu schweren Überschwemmungen
mit zahlreichen Toten. Der Inn führte
zu dieser Zeit dermaßen viel Wasser, dass
er den „ärarischen Holzplatz“ (wo sich
heute die Universitätsgebäude am Innrain
befinden) überschwemmte und das
dort gelagerte Bau- und Brennholz mit
sich riss. Das Holz verkeilte sich an der
Innbrücke, als Folge stand die Innenstadt
unter Wasser.
Anteil an Hochwasserereignissen hatten
aber auch Wildbäche. Diese führten,
so der Eindruck der Zeitgenossen, immer
mehr Geschiebe in den Inn, was zu einer
Erhöhung des Flussbetts und daher zu
Überschwemmungen führte. Dass dies
auch mit menschlichen Handlungen zu
tun hatte, wusste bereits Rangger sehr
genau. Wegen des Holzschlags an steilen
Berghängen in den Seitentälern kam
es vermehrt zu Muren und Geschiebe,
PROFIL einer frei im Wasser stehenden
Arche „ohne Rücken“, d. h. ohne Uferböschung
(Oberarcheninspektor Gottlieb
Samuel Besser, 1783).
das über die Wildbäche schließlich im
Inn landete. Als Lösung für dieses Problem
sah Rangger die Begradigung des
Flusses. Denn durch die erhöhte Fließgeschwindigkeit
hätte der Inn mehr Sediment
abtransportieren können.
Franz Anton Rangger sollte die Melioration
des Inns nicht mehr erleben – die
weitgehende Begradigung erfolgte erst
im Laufe des 19. Jahrhunderts. Doch als
der Inn endlich durchgehend schifffahrtstauglich
war, eroberte die Eisenbahn Tirol.
Für ihre Streckenführung waren weitere
Flussregulierungen und -verbauungen
notwendig. So wie für jene der Inntalautobahn
im 20. Jahrhundert. Der heutige
Verlauf des Inns ist folglich ein Abbild
von Infrastruktur- und Transportprojekten
dreier Jahrhunderte. ah
REINHARD NIESSNER (*1988) studierte
Geschichte sowie Kunst- und Kulturgeschichte
an den Universitäten Augsburg,
Salamanca und Montpellier. Seit 2017
ist er wissenschaftlicher Mitarbeiter am
Institut für Geschichtswissenschaften und
Europäische Ethnologie an der Universität
Inns bruck.
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