asphalt 01/24
Die Fachzeitschrift asphalt vertritt als offizielles Organ des Deutschen Asphaltverbandes (DAV) e.V. sowie des Deutschen Asphaltinstitutes (DAI) e.V. die Interessen der Asphalt produzierenden und verarbeitenden Industrie. Thematische Schwerpunkte sind Fachartikel, Berichte und Reportagen aus den Bereichen Wirtschaft und Politik mit Auswirkungen auf die Asphaltbranche sowie Entwicklungen und Tendenzen in der Verkehrspolitik, Neue Einbauverfahren, Neuerungen in der Maschinentechnik, Wiederverwendung, Lärmreduzierung, interessante Bauvorhaben, neue Regelwerke für die Asphaltbranche, aus dem Asphaltmischwerk, Neues aus dem Prüflabor und Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz.
Die Fachzeitschrift asphalt vertritt als offizielles Organ des Deutschen Asphaltverbandes (DAV) e.V. sowie des Deutschen Asphaltinstitutes (DAI) e.V. die Interessen der Asphalt produzierenden und verarbeitenden Industrie. Thematische Schwerpunkte sind Fachartikel, Berichte und Reportagen aus den Bereichen Wirtschaft und Politik mit Auswirkungen auf die Asphaltbranche sowie Entwicklungen und Tendenzen in der Verkehrspolitik, Neue Einbauverfahren, Neuerungen in der Maschinentechnik, Wiederverwendung, Lärmreduzierung, interessante Bauvorhaben, neue Regelwerke für die Asphaltbranche, aus dem Asphaltmischwerk, Neues aus dem Prüflabor und Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz.
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Nachhaltigkeit<br />
Abbildung 4: Vergleich der Ergebnisse der Abkühlversuche der temperaturabgesenkten Untersuchungsvarianten<br />
Abbildung 5: Darstellung der Zugfestigkeitsreserve von temperaturabgesenkten Asphalten mit viskositätsverändernden<br />
Zusatzmitteln<br />
Abbildung 6: Vergleich der Dehnungsrate nach 10.000 Lastwechseln beim Druckschwellversuch nach<br />
TP Asphalt-StB, Teil 25 B1<br />
dernder Zusätze ist, wenn auch gleich bei der<br />
Untersuchungsvariante M bei einer Prüftemperatur<br />
von -25 °C eine gegenüber den weiteren<br />
Untersuchungsvarianten und auch gegenüber<br />
der Referenz größere Zugfestigkeit vorliegt<br />
(vgl. Abbildung 2 und Abbildung 3).<br />
Die kryogenen Spannungen beim Abkühlversuch<br />
können über weite Strecken durch das<br />
günstige Relaxationsverhalten des verwendeten<br />
polymermodifizierten Bindemittels und die<br />
stetig abgestufte Korngrößenverteilung des<br />
Asphaltbetonmischguts abgeleitet werden.<br />
Auch die Zugabe der Zusatzmittel und die temperaturabgesenkte<br />
Herstellung und Verdichtung<br />
im Labor bewirken hier keine erkennbare<br />
Abnahme des Widerstandes gegen Kälterisse.<br />
In den vorliegenden Untersuchungen ist dies<br />
grundsätzlich unabhängig von einer etwaigen<br />
Zugabe viskositätsvermindernder Zusätze (vgl.<br />
Abbildung 4).<br />
Die Zugfestigkeitsreserven bestätigen das o.g.<br />
Bild. Alle Varianten weisen vergleichbare Zugfestigkeitsreserven<br />
bei nur geringfügigen Abweichungen<br />
der Zugspannung im Punkt der maximalen<br />
Zugfestigkeitsreserve auf (Abbildung 5).<br />
Folglich können die untersuchten Asphaltdeckschichtmischgute<br />
auch unter Zugabe von<br />
viskositätsvermindernden Zusätzen unverändert<br />
große Verkehrslastspannungen ergänzend<br />
zu den kryogenen Spannungen aufnehmen,<br />
ohne dass Risse entstehen. Besonders im<br />
Temperaturbereich zwischen 0 °C und -15 °C<br />
liegen die Zugfestigkeitsreserven aller geprüften<br />
Asphalte oberhalb von 6 MPa und weisen<br />
damit ein besonders gutes Kälteverhalten auf.<br />
Widerstand gegen Verformungen<br />
bei Wärme<br />
Die Prüfergebnisse der Untersuchungen mit<br />
dem einaxialen Druck-Schwellversuch gemäß<br />
TP Asphalt-StB, Teil 25 B1 [4] an den vier Untersuchungsvarianten<br />
zeigen, dass die Impulskriechkurven<br />
bei allen vier Untersuchungsvarianten<br />
keine Wendepunkte aufgewiesen haben,<br />
sodass eine vergleichende Betrachtung und<br />
Bewertung des Zugabe-Einflusses auf den<br />
Widerstand der temperaturreduzierten<br />
Asphalte gegen bleibende Verformungen bei<br />
Wärme grundsätzlich gewährleistet ist.<br />
Als Bewertungskenngrößen wurden dabei<br />
die Dehnung ε sowie die Dehnungsrate εEnde*<br />
am Versuchsende, d. h. nach 10.000 Lastwechseln<br />
bzw. bei Erreichen einer maximalen Dehnung<br />
von 80 ‰, sowie auch die Initial-Dehnung<br />
bei Versuchsbeginn bis zum 1.000 Lastwechsel<br />
sowie die Dehnungsrate bei Dehnungen<br />
der Asphaltproben von 10 ‰ und 40 ‰<br />
herangezogen.<br />
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