hier - Schlüsselwege deutscher Geschichte

wollte. Schölling wurde an Familie Friedhoff und Oberberge an Hugo Böving
verkauft. Der Vollständigkeit wegen sei hinzugefügt, dass es noch einen Feldhaus-
Besitz in der Nähe gab. Der jüngste Bruder dieser Generation, Reinhold, heiratete die
Amalie Vohmann am Loh (Nähe Wasserturm), wo es eine Gaststätte mit Bäckerei gab.
Gustav Adolf hatte sich wohl in den 80er Jahren zumindest finanziell wieder erholt (s.
nächstes Kapitel) und war z.B. in der Lage, ein im Jahr 1883 aufgenommenes
Darlehen von 16800 Mark im Jahre 1888 an den Geber, eben jenen Kaufmann Julius
Funcke in Hagen zurückzuzahlen. Es könnte sich um Geld handeln, das Gustav Adolf
für den Kauf des Hofes (s.o.) aufnehmen musste. Im nächsten Kapitel werden uns die
Familiengeschichtchen nicht mehr interessieren müssen, es geht um die
Ortsentwicklung und um die Erfolgsgeschichte des Gustav Adolf, der sich offenbar
erst aus solchen Drangsalen emporarbeiten musste. Eines darf schon gesagt werden:
Gustav Adolf hatte nicht 14 Kinder, sondern nur eine Tochter !
4. Kapitel : Der "Kaufmann" Gustav Adolf Feldhaus - Kapital und Gewerbe
zwischen Schmandbruch und Loh
Wir kommen nun zu einem Kernstück unserer Hofgeschichte. Hier prägt sich
besonders stark die regionaltypische Eigenart aus, dass sich Landwirtschaft, Gewerbe,
Handel und Finanzen durchdringen. Der Kohletransport vom Schlebuscher
Kohlenrevier ins Ennepe-Tal (am Hof vorbei) hat eine viel beachtete technische
Steigerung erfahren, d.h., die Schlebusch-Harkorter Pferdebahn wurde eingerichtet.
Der Drang, mit verbesserter Eisenbearbeitung am wirtschaftlichen Fortschritt
teilzuhaben, ist hier besonders deutlich geworden, d.h., die Feingussherstellung
(Temperguss) hat Einzug gehalten. Der Landbedarf solcher Fabrikbetriebe will
befriedigt sein, d.h., neben und nach den Schmieden entstanden nun die Gießereien.
Alle diese Tendenzen treffen offenbar auf Steveling auf viel Bereitschaft und
Gegenliebe, wie wir sehen werden.
Beginnen wir mit der Pferdebahn. Schon der junge in Wetter tätige Bergdirektor
Freiherr vom Stein propagierte die große Erfindung der Zeit, das Rad-Schiene-System,
zur Lösung der unsäglichen Verkehrsprobleme. Er kannte die Entwicklung der
englischen Eisenbahn aus eigener Anschauung. Hatte er doch von Wetter aus einen
Sprung auf die Insel gemacht, um im Industrie-Mutterland zu "spionieren".
(Interessant: Fast zur gleichen Zeit fährt Herr von Goethe für eindreiviertel Jahr nach
Italien und der Freiherr vom Stein für ein halbes Jahr nach England!- Die Beiden
kannten sich und haben als alte Herren 1815 zusammen während einer Rheinfahrt ihre
Popularität genießen können.) Die erste Pferdebahn gab es bei uns tatsächlich schon
1786/87 bei Hattingen, also eine Bahn, bestehend aus zwei Holzschienen und den
darauf rollenden Kohlewagen, die von Pferden gezogen wurden. Welch ein Fortschritt
zu den "Kohlentreibern", die das auch bemerkten und prompt protestierten. Die
Diskussion über Schienentransport intensivierte sich in den 20er Jahren des 19.
Jahrhunderts, woran Friedrich Harkort führend beteiligt war. So wurde 1829 eine
Pferdebahn vom Muttental ( bei Bommern) zur Witten-Elberfelder Kohlenstraße (s.o.)
über ca. 6 Kilometer gebaut. Dem folgte dann unsere Bahn, geplant und gebaut als 60
cm Schmalspurbahn von 1829 bis 1831. Sie belief sich auf 1 preußische Meile = 7,5
km, wie Harkort stolz bemerkte. Sie führte direkt aus dem Kohlenrevier oberhalb
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