Jornal das Oficinas 117

54Jornal das Of icinasTécnica & ServiçoComo ultrapassar dificuldadesExcesso de carga e rentabilidadeO negócio de transportesrodoviários é constituído porempresas bem organizadase de grande dimensão, poroperadores médios e porpequenas ou até microempresasl O grau de competição é elevado, maso próprio mercado seleciona o tipo deoperadores viáveis, impondo requisitosmínimos. Tal não impede que existamsituações limite, nas quais o transportadortem de recorrer ao excesso de carga, a fimde ultrapassar dificuldades imediatas. Defacto, se alguém puder fazer o transportede uma mercadoria que implicaria seisviagens em três ou quatro, consegue (aparentemente)encaixar mais alguma liquidez.O ganho resulta, essencialmente, naeconomia de combustível e de mão-de--obra, fatores esses que, juntos, significamcerca de 60% dos custos do transporte.O excesso de carga implica, a prazo, osseguintes problemas mecânicos:l Desgaste acelerado do motor. Estepoderia fazer cerca de dois milhões dequilómetros sem problemas, passandoa necessitar de reparação geral logoaos 500.000 ou 600.000.l Desgaste acelerado dos travões. Hágrande diferença entre o desgaste progressivoe o desgaste intensivo. NoFig. 2 - Sistema de pesagem montadonum camião preparado para otransporte de contentores metálicospadronizadosFig. 3 - Dispositivo de medição da cargapor eixo, que opera com sensores depressão de ar da suspensão e de mediçãoda flexão dos eixosprimeiro caso, trata-se apenas de consumode materiais de fricção, que apenasrequer a substituição dos mesmos.No segundo caso, além do maior desgastedos materiais de fricção, podemresultar problemas de desgaste desigualde pastilhas e discos (ou tamborese calços), o que obriga à sua prematurasubstituição.l Desgaste acelerado dos pneus.Também aqui existe uma enorme diferençaentre o desgaste gradual, resultantede uma utilização normal, e odesgaste intensivo. No primeiro caso,verifica-se o normal desgaste da bandade rolamento do pneu, mas a estruturae os talões continuam em bom estado,pelo que o pneu pode ser redesenhadoou recauchutado, estando apto paraainda percorrer muitos milhares dequilómetros. No segundo caso, o desgasteirregular da banda de rolamentoe os danos estruturais exigem a substituiçãona próxima inspeção técnica.l Danos na transmissão. Mesmo quenão chegue a verificar-se nenhumarutura na caixa de velocidades, veiosde transmissão, cardans, diferencial,semi-eixos, redutores e rolamentos,todos esses componentes sofrem umdesgaste anormal e criam folgas, quedarão problemas a médio prazo.l Danos na suspensão e no chassis. Asprimeiras “vítimas “ do excesso de cargasão as rótulas de direção e os casquilhosda suspensão, mas a caixa de direçãotambém sofre maior desgaste, o qual amédio prazo resulta nas folgas.l Danos na caixa de carga. Os pontoscríticos são as fixações da caixa aochassis, que podem partir-se ou deformar-se.Fig. 4 - O sistema de pesagem a bordopermite ao condutor ter acesso direto aopeso total carregado, sem necessidadede se deslocar a um ponto de pesagemmédio prazo passa a ser muito significativo,permitindo regularizar as margens do negócioe canalizar os investimentos para osobjetivos corretos. Por último, mas nãomenos importante, a empresa sente a motivaçãode estar na rota das boas práticase do cumprimento dos seus imperativoscívicos, o que também é uma retribuição,mas a um nível mais elevado.■ QUAL O MELHOR SISTEMA?A verdade é que não existe um sistemaideal. Tudo depende da informação pretendida,do nicho de atividade de transporte,da capacidade de investimento e deoutros fatores objetivos e subjetivos (Fig.2). Para começar, temos os sistemas meramenteindicativos, que apenas avisam doexcesso de carga, ou os sistemas com escala,que permitem verificar em unidades oestado real de carga do veículo. Por outrolado, os construtores de camiões não podemresponder a todas as situações, porqueapenas fornecem uma parte da composição,no caso dos veículos com reboque ousemi-reboque. Neste ponto, levantam-se,inclusivamente, questões de compatibilidadeentre os sistemas instalados, que énecessário precaver. De qualquer modo equalquer que seja a opção escolhida, ossistemas devem ter uma utilização intuitivae simples, funcionalidade e rapidez.■ SISTEMAS COM ESCALAAntes de passarmos aos vários tipos desistemas de pesagem, convém referir queexistem casos em que não é necessáriopesar a carga, como sucede no caso demercadorias embaladas em unidades depeso fixo. Sabemos que um saco de cimentopesa 30 kg, por exemplo, de modo que1.000 sacos deste produto representam 30toneladas. Simples é, também, calcular opeso da carga de conjuntos de transportede viaturas, pois basta somar a tara de cadauma das viaturas transportadas. O mesmose passa com outros produtos, como raçõespara animais, cereais e leguminosas. Outrasvezes, o peso pode ser facilmente controladoatravés da guia de remessa/fatura docliente, que efetua o cálculo para debitaro produto ao peso. Outro caso em que nãoé necessário pesar, é pelo conhecimentodo volume, desde que o cliente informe opeso por m3, por exemplo. Em muitos produtosa granel, no entanto, o peso por m3não é fornecido pelos clientes, dado queo produto é comercializado na mesmaunidade de volume. Estão, nestes casos, osinertes (areia, brita, tout-venant, saibro).Além de ser necessário conhecer o pesopor m3 para efetuar o cálculo, é preciso terem conta que os inertes molhados, comoa areia, por exemplo, pesam quase duasvezes mais. Nestes casos, só uma grandeexperiência do ramo ou uma balança é quepodem fornecer o peso certo. Há, também,os casos em que o peso não é importante,porque este nunca atinge o peso brutomáximo do veículo. Estão, neste caso, oscontentores de recolha comercial de entulhoe resíduos indiferenciados, cuja capacidadeé limitada devido à configuraçãodo sistema de carga e descarga dos contentoresna via pública e noutros locais.No transporte a granel, o sistema mediçãoAgosto I 2015www.jornaldasoficinas.com