La rivolta dei senza niente

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12 Domenica 7 marzo 2010 SPECIALE L’EMERGENZA Il territorio epicentro di un terremoto produttivo: senza il Lingotto muore l’intera regione Campania, la fine di un MiTo L’allarme degli operai dell’indotto: «Se si sposta lo stabilimento all’estero sarà un’ecatombe occupazionale» Sedotta e abbandonata. Protagonista alla fine degli anni Ottanta del boom nel settore automobilistico, la Campania assiste oggi all’emigrazione della Fiat verso l’Europa dell’est e il mercato statunitense. Più di undicimila persone le vittime di questa fuga. Sono i dipendenti dello stabilimento di Pomigliano d’Arco, simbolo del marchio Alfa Romeo, ma anche i lavoratori dell’indotto: l’insieme di piccole e medie imprese che producono parti necessarie alle grandi industrie per il prodotto finito. Donne e uomini, quindi, impiegati in aziende collegate direttamente o indirettamente al Lingotto. Ogni vettura, infatti, è composta da quasi trenta milioni di pezzi e le grandi fabbriche come Pomigliano si limitano a montarli per completare il puzzle. I singoli tasselli di questo mosaico arrivano da centinaia di imprese: dalle multinazionali fino alle aziende a conduzione familiare. In Campania sono centocinque e dalle loro linee escono pezzi d’acciaio, guarnizioni di gomma, vetro, tessuti, plastiche, circuiti elettronici e parti meccaniche di precisione. In pratica un’auto comprende tutti i materiali nati in un’industria di base. Poi ci sono i servizi e le attività di supporto logistico: dai trasporti all’elettricità. Il blocco della produzione in provincia di Napoli crea un effetto domino, con un indefinibile impatto sociale: senza un’industria automobilistica una regione è più povera. Il paradosso della Fiat è quello di essere un grande marchio con poche auto prodotte: appena settecentomila lo scorso anno. Gli altri veicoli venduti in Italia, duemilioni, sono importati. E il “metadone” degli ecoincentivi non ha permesso alla Real Casa del Lingotto di trasformarsi in un gigante del mercato, rimanendo un nano nel settore. Per questo Marchionne, l’amministratore delegato dell’azienda torinese, ha optato per la grande fuga: lo spostamento della produzione nei Paesi dove il lavoro costa meno. Un processo inverso rispetto a venti anni fa, quando la Fiat decise di emigrare verso sud, percorrendo il tragitto opposto a quello degli operai che negli anni Cinquanta guardavano al nord. Un viaggio verso il Mezzogiorno che consentì la nascita di stabilimenti come l’Fma di Pratola Serra (Avellino), con i circa duemila dipendenti, che producono i motori montati sulle auto assemblate a Pomigliano. Nella città dell’Alfa, prima era un corteo di tute blu e l’ essere operaio era un vanto. Oggi, invece, le strade sono invase da un esercito di cassintegrati. Gli ammortizzatori sociali, però, durano solo 52 settimane e se la produzione non riprende con regolarità (per ora si lavora solo tre giorni a settimana) ci saranno ancora disoccupati. Marchionne però non chiuderà uno stabilimento composto da giovani lavoratori perché non vuole gestire una bomba sociale dagli effetti imprevedibili. La fabbrica sarà rilanciata con la Panda; stop quindi alle Alfa 159 e 147, quest’ultima destinata a uscire dal mercato nel breve periodo. E Pratola Serra? Per ora il numero uno del marchio di Torino ha risposto picche. I motori arriveranno dalla Polonia. Così, però, l’Fma rischia di chiudere i battenti. Davanti ai cancelli dello stabilimento avellinese (dove nascono i quattro cilindri da 1,6 litri e il 1.900 multijet), le tute blu chiedono di produrre il piccolo 1.300 diesel dell’utilitaria. Almeno per continuare a sopravvivere, perché a regime la fabbrica sforna quasi cinquecentomila motori l’anno, mentre la Panda nelle classifiche di vendita si ferma a quota 240mila unità nel 2009. Per questo motivo, i lavoratori Fma sono stati in presidio permanente fino a domenica 21 febbraio insieme a quelli della Logicservice. A Benevento, invece, gli addetti della Ficomirrors (che produce specchietti retrovisori) sperano ancora, così come i dipendenti della Magneti Marelli di Pomigliano. La Cablauto di Avellino, invece, ha rischiato la chiusura nel 2008, ma si è salvata grazie alla cassa integrazione, che però sta per terminare. La crisi colpisce l’indotto auto e le imprese della subfornitura non riescono a sopravvivere solo di ammortizzatori sociali. La sofferenza economica, infatti, dipende dall’incasso delle fatture, che per il 48% sono commesse del marchio di Torino. Inoltre, ogni posto di lavoro perso al Lingotto si deve moltiplicare per quattro nell’indotto: un’ecatombe occupazionale. E se la Fiat va all’estero, l’industria campana muore. La distribuzione in percentuale delle imprese campane collegate all’indotto della Fiat e sotto divise per tipologia (dati pubblicati nel 2008 dall’Università di Salerno) C’era una volta la 159 Erano gli anni 70: l’Alfa (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) costruisce il suo stabilimento a Pomigliano d’Arco, che da allora viene battezzato come il suo primo modello: l’AlfaSud. Ma erano altri tempi, l’Alfa e- ra un’industria indipendente del gruppo Iri a forte partecipazione statale. Poi i tempi cambiano, tra alterne vicende la Fiat compra lo stabilimento. Così Pomigliano rafforza il suo legame con il marchio del biscione, sfornando la 33, la 145 e la 155 prima; la 156 e la 146 poi. Modelli di successo che rilanciano l’Alfa sui mercati e la riappropriano del segmento sportivo dell’auto italiana. Ma il successo arriva con gli ultimi la 159 e la 147: due modelli che rivoluzionano il mercato del segmento C e D, prima sostanzialmente dominato dall’auto tedesca. Pomigliano diventa lo stabilimento di punta di Fiat in Italia. Ma poi arriva la MiTo, la prima Alfa “piccola”, il prodotto per salvare il marchio durante la crisi. Un modello che è stato progettato a Milano e costruito a Torino. Da allora Pomigliano perde il rosso Alfa. E parte la cassa integrazione. La dipendenza totale dal marchio di Torino si traduce in rischio economico Cassa integrazione a raffica Dei 19.000 lavoratori il 63% costretto a vivere di ammortizzatori sociali Due consorzi per salvare le tute blu Contro la crisi Allargare la propria azione economica: questo l’obiettivo di Cosvin e Irpinia Automotive, due consorzi che operano per contrastare, in Campania, gli effetti della crisi causata dal blocco della produzione nello stabilimento di Pomigliano. Il Consorzio per lo sviluppo industriale (Cosvin) nasce grazie alla Tess Costa del Vesuvio e raggruppa otto imprese manifatturiere. Due le direzioni in cui si muove per recuperare margini di efficienza economica: supporto alla diversificazione settoriale e ristrutturazione dei processi produttivi. L’Irpinia Automotive nasce dalla spinta propulsiva della Confindustria di Avellino. È un’iniziativa che si propone di valorizzare la produzione locale di auto, con azioni di sviluppo e coordinamento tra venti imprese. Esperienze che nascono dalla necessità di ridurre la dipendenza dal Lingotto; con la voglia di essere protagonisti all’estero, soprattutto nei mercati e- mergenti. Idee giovani che rappresentano la voglia di reagire nella terra abbandonata dalla Fiat. Centocinque imprese locali: ecco gli attori del settore automobilistico in Campania. Secondo uno studio condotto da docenti universitari del gruppo Isiam (Innovazione sviluppo dell’industria auto nel Mezzogiorno), le a- ziende dell’indotto Fiat sono distribuite in tutta la regione. A rileggere i dati pubblicati nel 2008, il 52% delle imprese è localizzato nella provincia di Napoli, il 30% in quella di Avellino; poi a Salerno, Caserta e Benevento, rispettivamente con l’8, il 7 e 3%. Una fetta molto importante per il mercato della regione, con un tetto di occupati vicino a quota diciannovemila unità. In totale, il 6% dei lavoratori campani è legato in modo diretto o meno alla Fiat. La recessione economica ha provocato però un terremoto che vede il suo epicentro nello stabilimento di Pomigliano d’Arco. Da una ristrutturazione della fabbrica, che si traduce con il blocco della produzione dell’Alfa Romeo 147 e 159, il rischio licenziamenti diventa realtà. Sono poco più di seimila i lavoratori che vivono con questa spada di Damocle. Quasi dodicimila, per ora, quelli che sopravvivono con la cassa integrazione: 800 euro al mese, di cui l’80% erogato dall’Inps, con un prelievo sui fondi creati dagli stessi operai. L’ipotesi Panda potrebbe salvare Pomigliano, ma condannare gli altri. Francesco Pirone, ricercatore all’Università di Salerno, sottoli- nea alcuni elementi di criticità, a partire «da una bassa incidenza delle forniture campane sul totale di quelle ricevute dalla Fiat». Nel caso dell’assemblaggio «le componenti dei veicoli provenienti dall’indotto coprono l’11% del totale – aggiunge Pirone – e nel caso dell’Fma di Pratola Serra, la produzione dei motori si attesta sul 10%». Percentuali analoghe si registrano per l’Irisbus di Valle Ufita. Due le aree a specializzazione produttiva: nella provincia di Salerno ci sono aziende che operano nel settore gom-ma-plastica; nella zona tra Napoli e A-vellino, invece, si concentrano gli stabilimenti che si occupano di lavorazioni meccaniche. La colpa delle im-prese locali, per Pirone, è quella di lavorare e produrre per un solo cliente: la Fiat. Una dipendenza rischiosa.
SPECIALE Domenica 7 marzo 2010 L’Fma di Pratola Serra passata da mezzo milione di motori nel 2008 a 180.000 nel 2009 Non batte più il cuore dell’Alfa 13 Se l’auto non si vende vanno in crisi anche i motori che la rendono viva. Un binomio che spesso viene dimenticato. Lo sanno bene i circa 2000 dipendenti della Fma di Pratola Serra, a pochi chilometri da Avellino, che oggi rischiano di diventare la prossima Termini Imerese. Una realtà giovane, fondata nel ’92, oggi lo stabilimento occupa tanti giovani che arrivano principalmente dall’Irpinia, ma anche da Salerno e Caserta. Da Pomigliano parte un bus ogni mattina, dentro viaggiano anche tanti operai di “seconda generazione”. Sulla stessa autostrada, l’A3 Napoli – Bari, percorrono gli stessi 50 chilometri anche i carrelli dei motori che a Pomigliano vengono “attaccati” alle lamiere per dare inizio al montaggio. I lavoratori di Pratola hanno una media di 33-35 anni, tra di loro ci sono anche tante donne, il che ha Nella fabbrica duemila persone (media 35 anni) e la produzione limitata a una settimana al mese favorito la nascita di numerose coppie che hanno messo su famiglia grazie al loro lavoro. Un lavoro che oggi non c’è più, come sanno bene gli operai che da lunedì 15 febbraio fino alla domenica successiva quando la polizia li ha sgomberati, erano sotto la tenda. «La Fiat - ci dice Franco Mosca Rsu dello stabilimento - deve riconoscenza a Pratola Serra. La nostra azienda nel 2008 ha toccato il picco di 580 mila motori, lavorando su 21 turni. Oggi la produzione è drasticamente ridotta e nel 2009 abbiamo toccato 180 mila pezzi, un quarto della nostra produzione potenziale». Dal 2008 in poi la produzione è sempre diminuita, tutto è iniziato con la rottura dell’accordo tra Fiat e GM, Pratola ha perso in quell’occasione la commessa per Opel e Mazda, registrando un meno 800 pezzi al giorno, l’equivalente di un turno di lavoro. Nel Febbraio 2008 inizia la cassa integrazione ordinaria che diventa straordinaria nell’ottobre del 2009; oggi lo stabilimento lavora circa una settimana al mese. «Abbiamo chiesto di spostare una commessa di produzione a Pratola a dicembre dell’anno scorso, – ci riferisce l’Rsu Giuseppe Morsa– e ad oggi si parla di un piano industriale per la carrozzeria ma non per i motori». L’Fma di Pratola ha la sua produzione principale in motori di grossa cilindrata, destinati ai modelli di segmento C e D Alfa Romeo e Fiat, assemblati principalmente a Pomigliano e Cassino. Si tratta di giganti della strada dal 1.6 al 2.2 che negli anni hanno portato al successo di Fiat nel segmento. Qui è iniziata la tecnologia dei motori ecologici che è stata esportata in tutto il mondo. Ma proprio questi motori, dal grande potenziale, hanno delle emissioni oltre il limite massimo per usufruire degli ecoincentivi. «Chiediamo che i nuovi motori ecologici, – continua Franco Mosca – sviluppati inizialmente in questo stabilimento, vengano prodotti qui». Lo spostamento della Panda a Pomigliano, con le sue 240 mila vetture annue previste, potrebbe saturare di nuovo Pratola, a patto di riqualificare la sua produzione, passando a motori di bassa e media cilindrata, attualmente prodotti in Polonia. Un’operazione più semplice rispetto agli stabilimenti di carrozzeria che richiederebbe all’incirca 3 mesi. Su questo tema non si è ancora aperto un tavolo. L’attuale produzione di Pratola, in pratica più che dimezzata, mette a rischio l’intera vita dello stabilimento, se non arriva una nuova commissione dai numeri interessanti. L’Fma potrebbe diventare da qui a breve poco conveniente e rischiare la chiusura. Pagine a cura di DANIELE DE SOMMA SANTO IANNÒ SABINO RUSSO MAURIZIO MASCOVI, SEGRETARIO FIOM «POMIGLIANO FERMA TUTTO» Maurizio Mascovi, segretario regionale della Fiom, qual è la situazione delle fabbriche dell’indotto? Non si può fare una distinzione tra Pomigliano e l’indotto: se ci sono solo tre giorni di produzione a Pomigliano, ci sono tre giorni di produzione nelle fabbriche di indotto direttmente collegate. Molte hanno Fiat come solo committente, quindi il legame è assoluto. In che situazione si trovano questi lavoratori rispetto a quelli direttamente dipendenti di Fiat? Sicuramente stanno messi peggio. Il rapporto che Fiat stabilisce con i suoi fornitori è tale che vengono stretti nella morsa dei prezzi che stabilisce. In più, specialmente in Campania, parliamo di fabbriche spesso sottocapitalizzate, strette nella morsa finanziaria del rapporto con il credito e con le banche, che quindi non riescono a tenersi a galla nel confrontarsi con la crisi. Cambierà qualcosa se a Pomigliano arriverà la Panda? Cambiare la missione produttiva di Pomigliano significa dover riqualificare l’impianto dei fornitori. Su questo tema, fondamentale per le aziende dell’indotto per fare nuovi investimenti, non si è ancora aperto un tavolo di confronto. NAPOLI La vicenda della ex Ergom SALERNO Non solo Fiat per sopravvivere BENEVENTO Eccellenza e illegalità CASERTA Senza capitali si chiude Il confine tra indotto “interno” ed “esterno”, può essere molto sottile. Lo sanno bene i dipendenti dello stabilimento dell’ex Ergom di Pomigliano d’Arco, oggi nel gruppo Magneti Marelli. A separarli dal Gian Battista Vico, l’ex Alfasud, solo pochi metri. La società, specializzata nella lavorazione di materie plastiche, è stata acquistata per una cifra simbolica dalla Fiat nel 2007 e poi aggregata sotto il logo della Marelli. Il progetto di reinserimento nel recinto dello stabilimento auto si è arenato, come gli altri progetti paralleli nati nel 2008 quando è partito il piano di ristrutturazione. L’ex Ergom, oltre a Pomigliano ha altre due sedi a Napoli e Marcianise, per un totale di circa 1.100 dipendenti, oggi tutti a rischio. La crisi del settore auto made in Italy interessa anche la provincia di Salerno, dove il giro di affari nel settore è di 350 milioni di e- uro, con 25 fabbriche che danno lavoro a 2mila persone. Salerno, all’interno dell’indotto Fiat, rappresenta l’8% del comparto regionale e le aziende sono prevalentemente specializzate nella produzione di componenti in plastica e gomma. Molte fabbriche che lavorano per conto dell’azienda torinese si trovano tra la Piana del Sele e il Cilento, come la Johnsons Controls, La Pragma, la Eripress, la Glaverbel e la Metzler, quest’ultima ha subito le prime ripercussioni negative. Oltre le aziende storiche, altre imprese variano la produzione per restare a galla, non lavorando così solo per la Fiat. In controtendenza. La Ficomirrors, azienda spagnola dell’indotto Fiat che produce specchietti retrovisori, è la nota positiva del settore auto in Campania: l’impianto di Morcone lavora a pieno ritmo. Questo «perché, fortunatamente, non siamo collegati solo allo stabilimento di Pomigliano d’Arco e così sopravviviamo al mercato», spiega Giuseppe De Maria, direttore della fabbrica in provincia di Benevento. 160 dipendenti e 7mila specchietti al giorno per gli altri complessi del Lingotto: Cassino, Termoli, Melfi e Mirafiori. Per il segretario provinciale della Fiom, Vincenzo Argentario, nel Sannio esiste anche un sottobosco industriale: operai non regolarizzati e imprese non registrate per abbattere i costi. Anche questo un modo per continuare a lavorare. Gravi ripercussioni, generate dalla crisi dell’indotto, si registrano per i lavoratori del Casertano, soprattutto nei due siti di Pignataro Maggiore, che conta 196 operai, e Marcianise con 96 unità e prossimo alla chiusura. Per queste persone, l'anno scorso, è stata approvata la cassa integrazione straordinaria. La Regione Campania in attuazione dell'accordo quadro Stato-Regioni, per il 70% erogato da Fondi Fas e per il 30% con finanziamenti europei, ha previsto il rinnovo della cassa integrazione per 23 aziende casertane. La Johnson Controls di Rocca d'Evandro nel 2009 ha ottenuto gli aiuti più sostanziosi, con più di 3milioni di euro. Per la Morteo, la San Leucio Passamanerie e la Sap sarà prorogata per un anno.
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