ÚZEMNÝ PLÁN VEĽKÉHO ÚZEMNÉHO CELKU ŽILINSKÝ KRAJ ZMENY A DOPLNKY

More documents

Recommendations

Info

Územný plán VÚC Žilinský kraj – zmeny a doplnky akéhokoľvek vodného diela na rieke Orava v úseku medzi Kraľovanmi a Párnicou. V opačnom prípade by sa situácia diametrálne zmenila. Zdôvodnenie tohto návrhu v problematike dopravného urbanizmu, regionálnych a priestorových súvislosti a v problematike ochrany prírody vychádza zo záverov a konštatovaní uvedených v stati Dopravná regionalizácia. V prvom rade sídelné väzby a ochrana cenných území prírody vedú k preferencii trasovania cesty R3 Dolný Kubín – Ružomberok – Martin – Turčianske Teplice. Aj keď dostupné prognózy nepredpokladajú, že sídelné väzby medzi Dolným Kubínom a Ružomberkom budú také silné aby si vyžiadali nároky na realizáciu štrvorpruhovej komunikácie, i tak tento sídelný vzťah bude preferovanejší ako vzťah medzi Dolným Kubínom a Kraľovanmi. Dolný Kubín, Ružomberok a Liptovský Mikuláš totiž vytvárajú jedno ťažisko osídlenia celoštátneho významu. Problematika koridoru cesty I/70 je skôr spojená vnútroregionálnymi vzťahmi Oravy a ťažiska osídlenia Martin a s ochranou prírody cenných území na dolnom toku Oravy a sútoku Oravy a Váhu. Citlivá rekonštrukcia cesty I/70 má zabezpečiť akceptovateľné dopravné podmienky k zabezpečeniu rýchleho a bezpečného prepojenia Oravy a ťažiska osídlenia medzinárodného významu Žilina a predovšetkým Martin. Z tohto dôvodu je i trasa diaľnice D1 preferovaná v koridore Hubová – Kraľovany – Turany. Ďalší neuzavretý problém je trasovanie rýchlostnej cesty R3 v úseku medzi Turčianskymi Teplicami a Zvolenom. Nový projekt výstavby diaľnic a rýchlostných ciest i jeho Aktualizácia s Dodatkom hovoria o alternatívnom trasovaní, a to v koridoroch Turčianske Teplice – Kremnica – Šášovské Podhradie – Zvolen a Turčianske Teplice – Banská Bystrica – Zvolen. Uplatnenie rovnakých princípov ako v predchádzajúcom prípade vedie k jasným preferenciám trasy v koridore Turčianske Teplice – Banská Bystrica – Zvolen. K preferovanému trasovaniu rýchlostnej cesty R3 je potrebné podotknúť, že vychádza z normatívne platnej a praxou overenej teórie dopravných záťaží komunikácií, podľa ktorej je intenzita dopravy priamoúmerná veľkosti sídelných väzieb a nepriamo úmerná vzdialenosti sídiel. Dopravná gravitácia ťažiska medzinárodného významu Žilina-Martin a obcí sídelného pásu na Turci je nepomerne väčšia ako obcí Liptovská Osada, Liptovská Lúžna, Korytnica, či Železnô v doline medzi Ružomberkom a Donovalmi a rovnako i dopravná gravitácia ťažiska medzinárodného významu Banská Bystrica-Zvolen je nepomerne väčšia ako v prípade obcí a miest Kremnica až Šášovské Podhradie. Rýchlostná cesta R3 preto vo svojej trase spája navzájom dve ťažiská osídlenia medzinárodného významu a jedno ťažisko osídlenia celoštátneho významu. V najkratších a menej alebo minimálne urbanizovaných líniách – v dvoch prípadoch i v koridoroch významných chránených prírodných území, teda v úsekoch cesty I/70 cez Párnicu, cesty I/59 cez Donovaly a cesty I/65 cez Kremnicu – je koncipovaný návrh kvalitnej a k životnému prostrediu tolerantnej trasy cesty I. triedy. Súčasná vyššia dopravná záťaž v cesty cez Donovaly v porovnaní so záťažou cesty cez Malý Šturec je podmienená rekreačným charakterom dopravy, zdrojom a cieľom tejto dopravy ktorý sa nachádza v sedle Donovaly. Túto problematiku nemôže riešiť rýchlostná cesta R3 – vedená v tunelom obchádzajúcim športovo-turistické centrum medzinárodného významu Donovaly, čo paradoxne požaduje Banskobystrický kraj – ale rekonštrukcia cesty I/59 v jej pôvodnom koridore, s presmerovaním cesty E77 a odklonením medzinárodnej kamiónovej dopravy i dopravy nebezpečných nákladov. V tejto súvislosti je tiež potrebné poukázať na medzinárodné dohody v rámci EÚ a na započatú prevádzku RoLo dopravy z Trstenej cez Kraľovany, Žilinu, Leopoldov do Budapešti, ktorá vytvára podmienky pre vylúčenie ťažkej dopravy cez Donovaly. V zmysle KURS 2001 je trasa cesty I/59 klasifikovaná ako významná medzinárodná trasa pre turistickú dopravu. Medzinárodný aspekt rýchlostnej cesty R3 na Slovensku je viazaný na kľúčové dopravné a sídelné stredoeurópske priestory, a to na Katowicko/Ostravskú aglomeráciu a Budapeštiansku aglomeráciu a taktiež na aglomeráciu Krakowskú. Kapacitné cestné prepojenie z Katowicko/Ostravskej aglomerácie (rýchlostné cesty v ČR a PR a diaľnice D1 148
Územný plán VÚC Žilinský kraj – zmeny a doplnky a D3 na Slovensku) smerujúce na Budapešť sa v priestore Martina spojí s rýchlostnou cestou R3 z priestoru Krakowskej aglomerácie a cez ťažisko osídlenia Banská Bystrica - Zvolen bude smerovať do Budapešti. Existujú overené predpoklady, že intenzity segregovaných cestných ťahov cez Donovaly a cez Malý Šturec nevytvoria záťaže oprávňujúce realizovať dve súbežné kapacitné rýchlostné cestné prepojenia ale vytvoria rozdelené záťaže ekvivalentné pre dve dvojpruhové cesty. Z hľadiska predĺženia celej línie E77 Gdańsk – Warszawa – Kraków – Budapest ide o dĺžkovo zanedbateľnú hodnotu približne 44 km. Problematiku uprednostnenia lokalizácie rýchlostnej cesty R3 v neurbanizovanom koridore Turčianske Teplice – Banská Bystrica pred Banskobystrickým krajom preferovaným neurbanizovaným koridorom Ružomberok – Banská Bystrica dostatočne vysvetľujú vyššie uvedené state : • V európskych súvislostiach ide teda o jasnú prioritu dopravného koridoru Katowice/Ostrava – Budapest pred koridorom Kraków – Budapest. • V dopravných záťažiach aditívny účinok spojenia záťaží z dvoch smerov Katowice/Ostrava a Kraków do jedného koridoru Turčianske Teplice – Banská Bystrica. • Morfológia a charakter dotknutého územia Veľkej Fatry v ktorom rýchlostná cesta nemôže iniciovať sekundárnu urbanizáciu priestoru. • Približne polovičná vzdialenosť prepojenia rýchlostnej cesty Turčianske Teplice – Banská Bystrica v neurbanizovanom prostredí – 24 km – v porovnaní s prepojením rýchlostnej cesty Ružomberok – Banská Bystrica v neurbanizovom prostredí – 51 km. Nakoľko po odbornej stránke pochybné argumentácie sa nachádzajú v dokumente Zmeny a doplnky Územného plánu Banskobystrického kraja a svojimi závermi sa dotýkajú územia Žilinského kraja, je potrebné na ne reagovať. Platí tu konštatovanie, že o trasovaní ciest nerozhoduje ich „vypriamovanie“ a taktiež nerozhoduje to či cesta vedie okrajom územia alebo stredom štátu. V akademickej rovine platnosti tejto úvahy by potom v každej krajine vychádzali priame, lúčovito sa rozbiehajúce cesty zo stredu štátu k jeho hraniciam. Pochopiteľne, s veľkou dávkou tolerancie možno o systéme nie priamych ale lúčovito sa šíriacich komunikácií hovoriť v prípade štátov a krajín ako Maďarsko, Francúzko či Čechy. Avšak Banská Bystrica v strede územia neznamená pre Slovensko to čo Budapešť, Paríž či Praha pre svoje štáty a krajiny. V praktickej rovine je možné k trasovaniu cesty R3 na Slovensku uviesť analógie v prípadoch sídelne významnejších miest ako je Banská Bystrica. Kapacitné prepojenie Bratislavy s Nitrou nie je realizované priamo po najkratšej ceste medzinárodného významu E571 cez Senec prípadne cez koridor ciest II. triedy Tomášov a Veľké Úľany, ale je realizované po diaľnici D1 do gravitačne silnej Trnavy a následne po rýchlostnej ceste R1 Trnava – Nitra. Rovnako v prípade prepojenia Košíc s Popradom a Tatrami nie je kapacitná komunikácia diaľnica D1 trasovaná v kratšom koridore ciest II. triedy cez Spišskú Novú Ves a Krompachy ale v dlhšej trase cez dopravnogravitačne a sídelne silný Prešov. Z tohto pohľadu nie je zrejmé, prečo by pre Banskú Bystricu nemali byť uplatňované kritéria sídelných väzieb a dopravných záťaží a prečo by Banská Bystrica mala mať na Slovensku privilegovanejšie postavenie ako hlavné mesto Bratislava, Košice či približne rovnako dopravno-gravitačne silná Martinská aglomerácia, ktorú by trasa cez Hiadeľské sedlo obchádzala. Problematika trasovania diaľnice D3 bola v úseku od Krásna nad Kysucou po štátnu hranicu SR / PR formálne uzavretá potvrdením jej trasy cez Čadcu, Svrčinovec a Skalité. Ako problém sú však vnímané stavebno-technické podmienky na uskutočnenie jej trasy a prevádzkovanie diaľnice v priestore údolia Čierňanky. V procese posudzovania vplyvov diaľnice na životné prostredie sa obyvateľstvo obce Čierne i Skalité vyjadrilo proti jej stavebno-technicky schodnej trase vo svahoch nad osídleným údolím Čerňanky a priklonilo sa k trase situovanej na hrebeni horského masívu s výškovým rozdielom okolo 60 m nad údolím. Odhliadnuc od prevádzkových problémov, ktoré takto situovaná komunikácia prinesie, ide o veľké navýšenie stavebnej ceny úseku a v neposlednom rade ide o znemožnenie pripojenia sa osídlenia celej urbanizovanej doliny na diaľničnú križovatku. 149
Page 1 and 2:
ÚZEMNÝ PLÁN VEĽKÉHO ÚZEMNÉHO
Page 3 and 4:
Územný plán VÚC Žilinský kraj
Page 5 and 6:
Page 7 and 8:
Page 9 and 10:
Page 11 and 12:
Page 13 and 14:
Page 15 and 16:
Page 17 and 18:
Page 19 and 20:
Page 21 and 22:
Page 23 and 24:
Page 25 and 26:
Page 27 and 28:
Page 29 and 30:
Page 31 and 32:
Page 33 and 34:
Page 35 and 36:
Page 37 and 38:
Page 39 and 40:
Page 41 and 42:
Page 43 and 44:
Page 45 and 46:
Page 47 and 48:
Page 49 and 50:
Page 51 and 52:
Page 53 and 54:
Page 55 and 56:
Page 57 and 58:
Page 59 and 60:
Page 61 and 62:
Page 63 and 64:
Page 65 and 66:
Page 67 and 68:
Page 69 and 70:
Page 71 and 72:
Page 73 and 74:
Page 75 and 76:
2.10. Životné prostredie 2.10.2.
Page 77 and 78:
2.10.2.7. Vodárenské toky a ich p
Page 79 and 80:
Page 81 and 82:
CHKO Horná Orava CHKO Z toho: Úze
Page 83 and 84:
Page 85 and 86:
Page 87 and 88:
Page 89 and 90:
30. 1106 Súľovský hrádok 31. 44
Page 91 and 92:
Page 93 and 94:
Page 95 and 96:
Page 97 and 98: Id. č. (kód) Názov chráneného
Page 99 and 100: Územný plán VÚC Žilinský kraj
Page 101 and 102: 1. SKUEV 0305 2. SKUEV 0288 3. SKUE
Page 107 and 108: 2 SKUEV 0240 3 SKUEV 0252 4 SKUEV 0
Page 113 and 114: 10. SKUEV 0238 Územný plán VÚC
Page 117 and 118: 3 SKUEV 0057 4 SKUEV 0243 5 SKUEV 0
Page 147: Územný plán VÚC Žilinský kraj
Page 193 and 194: 2.15.2.3.7. Okres Námestovo Územn
Page 197 and 198: Tab.č. 15/32 VTL plynovody vokrese
Page 199 and 200:
Page 201 and 202:
Page 203 and 204:
Page 205 and 206:
2.15.3.2.10. Okres Tvrdošín Územ
Page 207 and 208:
Page 209 and 210:
Page 211 and 212:
Page 213 and 214:
2.16.1.1.7. Okres Námestovo Územn
Page 215 and 216:
Page 217 and 218:
Page 219 and 220:
Page 221 and 222:
2.16.2.1.8. Okres Ružomberok Územ
Page 223 and 224:
Page 225 and 226:
Page 227 and 228:
Page 229 and 230:
Page 231 and 232:
Page 233 and 234:
Page 235 and 236:
Page 237 and 238:
Page 239 and 240:
Page 241 and 242:
Page 243 and 244:
Page 245 and 246:
Page 247 and 248:
Page 249 and 250:
Page 251 and 252:
Page 253 and 254:
Page 255 and 256:
show all

ÚZEMNÝ PLÁN VEĽKÉHO ÚZEMNÉHO CELKU ŽILINSKÝ KRAJ ZMENY A DOPLNKY

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?