Revista Llamas # 105

R EVISTA LLAMAS
Pablo Bocareio de la Universidad de los Andes
~ '
¡ a primera etapa del Metro. comenzana
por el tramo que conecta el omdente con el
centro de la ciudad con algunos sectores en
superficie tal y como está planteado. Así el
costo se reduciría a la mitad.
Sin embargo, los expertos invitados a este
encuentro manifestaron en que hacerlo de un
solo tajo -desde El Tintal pasando p~r San
Victorino hasta la calle 127- por 15 billones
de pesos es inviable, no solo para Bogotá sino
para la Nación, que debera aportar el 70 por
ciento del proyecto.
Así se contemplaba en los diseños originales
de Sener (hechos durante el gobierno de
Sam 1el Moreno) en los que se basó el consorcio
colombo-español Euroestudios ldom Cano
liménez para hacer los estudios y diseños que
hoy debaten el Distrito y la Nación.
"Discutir trazados alternativos exigiría tres
años más de preparación estudios y diseñas.
Lo mejor es usar lo que tenemos y revisar las
zonas de problemas donde se incrementaron
los costos como las carreras l I y 13 donde los
costos de construcción son muy altos. Tocaría
esperar otro cic lo político otros alcaldes y
otro gobierno nacional para ver si se da o no
y Bogotá no puede esperar más" diio Dario
Hidalgo experto y ex gerente del proyecto Metro.
Por su parte Paul Bromberg subrayó la siguiente
inquietud de cómo se pasó de un proyecto
tasado en 4,4 billones de pesos en 1998 a uno
de 15 billones. "Tenía tramos en superficie. y
hoy el Distrito plantea hacerlo subterráneo en
su totalidad. Se salieron de los estudios de Sener
que ya le habían costado 22.000 millones de
pesos a la ciudad"
Admite que considera importante comenzar
primero el tramo que va de la calle 127 a San
Victorioo por las carreras 13 y 1 1 pues es la
zona donde habrá una mayor plusvalia lo que
permitiría recaudar fondos con lo que paguen
los dueños de predios
Pero Álvaro Gonzá!ez geodesta de la Universidad
Nacional hace una importante consideración
y es que adelantar ese tramo implica
tener en rnenta la composición del suelo "no
puede ser peor para intentar hacer un tllnel
pues la zona es de transición entre cerros y
sabana (mezcla de lodos densos y roca)" lo
que imposibilita el tJso de tunelado@s y exigiría
hacer ob@s a cielo abierto en ese punto tan
neurálgico para la movilidad de la ciudad.
'MOVILIDAD INCLUYENTE Y SOSTENIBLE"
. El exministro RudolfHommes aclara que 15
billones de pesos equivalen al 2 % de\ PIB, al 3 %
de la deuda pública, al / 4 % del recaudo anual
nacional de impuestos o al 68 % del presupuesto
del Distrito. Si se hiciera por fases. Bogotá tendría
que pagar 730 millones de dólares anuales, lo
que equivale al 12 % del hueco fiscal actual del
país, o al 48 % del gasto en educación en Bogotá.
"Seria una irresponsabilidad que el país y
la ciudad se endeudaran con la totalidad del
proyecto". dijo Hommes, quien observó tener
en cuenta los posibles sobrecostos de! proyecto,
como los ocunidos en el caso de Medellín que
duplicaron el presupuesto.
Bromberg se mostró en desacuerdo en lo
alusivo con las modificaciones del trazado de
esta primera línea, que aumentaron el costo del
proyecto. "Si se habían diseñado unos tramos en
superficie. era porque se buscaba un proyecto
que pudiera pagarse, pero esta administración
no puso techo presupuesta!", subrayó.
En este foro también se formuló incrementar
la sobre tasa a la gasolina para que tanto Nación
como Distrito fondearan el Metro.
Juan Pablo Bocarejo de la Universidad de Los
Andes enunció otra salida de financiación: cobrar
la valorización y plusvalía en los sectores donde
se construirán las estaciones y brindar adelantos
urbanísticos ahí en las que los privados inviertan.
"Lo único que no puede pasar es que se
dejen de construir otros proyectos como T rans­
Milenio por la Boyacá, los cables aéreos o la
reconstrucción de la avenida Caracas. Si va a ser
así, es mejor no construir e! metro", puntualizó
el experto.
Susanaha Muhamad, Secretaria de Ambiente.
indicó que el Distrito no piensa detener otros
proyectos y que (as obras en Bogotá son un
paquete. "Lo que pedimos es buscar opciones
de financiación: cupo de deuda, cobros por
congestión, plusvalía, sobretasa a la gasolina.
Bogotá si puede hacerlo"
Ramiro Márquez. gerente del Metro de
Medellín, según su experiencia dijo que "hay
que buscar los beneficios sociales: una movilidad
incluyente y sostenible -dijo-. Pero hay ·
que tener una empresa de manejo eficiente y
transparente de lo público, y Bogotá aún tiene
que hacer esa tarea".
METRO SÍ, PERO CON
MAS ALTERNATIVAS DE MOVILIDAD
Bogotá D. C. nov. 13 de 2014 Agencia
de Noticias UN- Aunque se presenta como
una estrategia importante para la movilidad de
la ciudad. el Metro está lejos de ser la única
alternativa. El problema de Bogotá no es solo
el transporte sino también la concepción que
se tiene de movilidad.
Así lo manifestó César Augusto Ruíz, integrante
del Observatorio de Movilidad, Logística
y T enitorio de la Universidad Nacíonal. durante
el foro "El Metro de Bogotá ¿Adónde Estamos y
Hacia Dónde Vamos?", organizado por el Centro
de Investigaciones para el DesarTOllo (CID) y
la Facultad de Ciencias Económicas de la UN ..
junto al Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).
Según el profesor Ruiz, de la Facultad de
Ingeniería, años atrás en Bogotá se hablaba del
movimiento de la ciudad ligado al transporte
que poseía. Tiempo después se comenzó a
reconocer el concepto de movilidad y su importancia
para el desarrollo y para el bienestar
de sus habitantes.
En su opinión este es un tema neurálgico
para la capital del país una ciudad cuya economía
ha crecido un 40 % en diez años y en la que
todavía no se han podido tomar las decisiones
estructurales necesarias para meiorar la movilización
de sus ciudadanos.
"El Metro no es la respuesta definitiva es
solo parte de un paguete de soluciones a tener
en cuenta" afirmó el experto quien añadió que
se debe entender que el problema no es de
transporte sino de movilidad.
Una ciudad que mueve millones de personas
al mismo tiempo y hacía los mismos lugares
necesita diferentes medíos de transporte. La
cuestión es que actualmente se utilizan las mismas
franjas sin tener en cuenta vías secundarias o
alternas, medios alternativos como la bicicleta e
ideas innovadoras que faciliten el desplazamiento.
Así, por ejemplo, las vías arteriales de Bogotá
son usadas por T ransmilenio, alimentadores, SITP,
colectivos y transporte particular, situación que
dificulta moverse en la ciudad.
RESULTADOS DEL ESTUDIO
DE LA PRIMERA LÍNEA
El estudio muestra la efectividad de una línea
100 % subterránea, con 27 km y 27 estaciones.
Los resultados arrojan unos costos de inversión
que llegan a los ! 5 billones de pesos.
Juan Sebastíán Perdomo. funcionario del
lnstrtuto de Desarrollo Urbano (IDU) y Coordinador
para la Gestión Social del Proyecto de la
Primera Línea del Metro, socializó los primeros
resultados de los estudios de ingeniería básica
avanzada que se adelantan.
Según Perdomo, se da una apuesta fuerte
por el tema de la interrnodalidad, es decir. \as
estaciones estaran interconectadas con T ransmilenio,
e\ SITP, usuarios de bicicleta y 19 cicloestacionamientos
con 12.000 cupos. Asimismo, la
primera línea está pensada para generar nuevos
El latoso habla generalmente en primera persona, el chismoso en
------ - -------- tercera persona y el conversador ameno en segunda persona.