Transports intelligents Mise en œuvre de la directive 2010/40=

Transports intelligentsMise en œuvre de la directive 2010/40 pour la période 2012 - 2017 – Rapport d'étudesLes collectivités locales, par exemple, sont demandeuses d'architecture pour organiser les interactions entre lesdifférents partenaires et améliorer la gouvernance. L'approche architecturale est plutôt de nature décisionnelle 15 ,et l'architecture reste généraliste.A contrario, plusieurs entreprises qui participent collectivement à la fourniture d'un service pour lequel unniveau de qualité minimal est requis ont, elles, besoin d'une architecture plus complète, de nature cadre voiretechnique. Ici, l'architecture ne sert pas seulement à décrire les activités de chacun, mais également à être enmesure de déterminer des responsabilités en cas de défaut de qualité.Pour autant, si les architectures fonctionnelles présentent un intérêt pour décrire les relations entre acteurs, ellespeuvent également conduire à une certaine rigidité, si l’on y prend garde, soit en étant trop détaillées, soit enétant incapables d’intégrer de nouveaux acteurs ou de nouveaux services.Il convient donc de déterminer le bon niveau de fourniture d’architecture (la bonne échelle dans la comparaisoncartographique ci-avant) ainsi que les services pour lesquels il est particulièrement utile de disposer d’unearchitecture, et pour quels objectifs.La démarche proposée vise à fournir des éléments permettant d’apprécier l’opportunité de développer une oudes architectures des ITS, au niveau français et européens, en tenant compte et en se fondant si besoin sur lesarchitectures déjà existantes, et en fonction des besoins exprimés par les acteurs. Elle vise à fournir d’abord unevision d’ensemble, partagée entre acteurs, sur les besoins d’architecture. Il s’agira ensuite d’identifier lesservices pour lesquels il apparaît nécessaire de développer des architectures, en tenant compte de l’existant(notamment les projets FRAME en Europe et ACTIF en France), ainsi que des expériences étrangères. Cettedémarche devra également prêter une attention particulière à l’avancement des spécifications européennes, quipourront être porteuses de prescriptions en matière d’architectures.10 - Cadre de « régulation » de l'information déplacement10.1 - Vision générale des besoins et modalités de régulationLa qualité de l’information déplacement et des conseils attachés est une problématique d’importance croissantepour l'ensemble des acteurs publics et privés. Les opérateurs privés cherchent à fournir le meilleur service àleurs clients, qui souhaitent bénéficier de l’information la plus fiable et la plus précise possible à des finsd’optimisation individuelle. Les équipementiers automobiles expriment par exemple le besoin de comparerobjectivement les services de temps de parcours fournis par leurs sous-traitants opérateurs de services. Enfin,pour les gestionnaires routiers, la qualité de l'information est directement liée à ses effets induits, positifs ounégatifs, sur le trafic et la sécurité routière.Les comportements induits par l'information embarquée à l'usager final affectent la sécurité, la gestion du traficet l’environnement. En particulier, les services de navigation dynamique peuvent induire des reports voire uneamplification des congestions sur le réseau secondaire ou bien orienter des flux de circulation en des points ousections non souhaitables (les usagers pouvant être plus enclins à suivre les conseils de leur géo-navigateursplutôt que ceux de la signalisation ou des messages du gestionnaire sur les PMV). La puissance publique estdonc légitime à intervenir dans la régulation de la qualité.Pour autant, la définition d’un niveau « optimum » de qualité est une question délicate : elle fait intervenir, outreles coûts de production de cette information (en évolution constante avec les nouvelles technologies et lesnouvelles sources), l’impact de cette information sur les décisions et gestes de conduite, qui est connu de façonencore fragmentaire. De plus, la qualité de l’information finale à l’usager résulte des interactions entre acteurs lelong de la chaîne, avec un poids croissant de la fusion de données multi-sources – multi-acteurs. Enfin, les15Cf : schéma page précédente.Collection « Les rapports » – Sétra – 26 – août 2012