Cour de Comptes: Rapport "La Grande Vitesse Ferroviaire: Un modèle porté au-delà de sa pertinence

UN COÛT NON SOUTENABLE 111
comme pour la DB, la marge opérationnelle de l’activité TGV de la
SNCF se situerait à environ 740 M€.
La Cour a cependant observé que la SNCF utilisait d’autres
méthodes pour fixer des objectifs de marge opérationnelle. Elle
considère en effet que la marge opérationnelle doit absorber, outre
l’actif net pondéré par le coût des capitaux, une part d’amortissement
supplémentaire, représentative du coût de remplacement futur de l’actif
(notamment les rames TGV dont l’acquisition est projetée). Cette
« refacturation des amortissements » 101 représente environ 300 M€
chaque année.
La SNCF a confirmé qu’elle utilise des valeurs d’actif net et
d’amortissements « normées », c’est-à-dire recalculées « afin de
déterminer le niveau de marge qui permet de rémunérer et renouveler
les actifs ». Ceci revient en pratique à amortir aujourd’hui les
investissements, par exemple en matériel roulant, qui seront achetés
dans le futur.
Il résulte ainsi des choix d’amortissement de l’entreprise que la
SNCF amortit, de trois façons, les actifs du TGV (c’est-à-dire
principalement le matériel roulant) :
−
−
le résultat d’exploitation du TGV comprend une première
dépréciation des actifs par l’amortissement ; en 2012 et 2013,
la SNCF a également déprécié dans ses comptes la valeur
nette des actifs TGV de 700 M€ en 2011 et à nouveau de
1,4 Md€ en 2013. Cette dépréciation avait fait l’objet d’une
observation des commissaires aux comptes pour l’exercice
2013 ;
enfin, l’objectif retenu pour la marge opérationnelle
comprend un amortissement supplémentaire, d’environ
300 M€ par an.
De ce dernier calcul, la SNCF tire la conclusion que la marge
opérationnelle requise sur l’activité TGV devrait se situer entre 800 M€
101 Selon le terme de l’Agence des participations de l’État.
La grande vitesse ferroviaire – octobre 2014
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