Cour de Comptes: Rapport "La Grande Vitesse Ferroviaire: Un modèle porté au-delà de sa pertinence

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72 COUR DES COMPTES III - Une évaluation optimiste de la rentabilité attendue des LGV A - En théorie, aucun projet non rentable ne peut être financé par RFF sans compensation L'article 4 du décret du 5 mai 1997 relatif aux missions de RFF vise en principe à protéger le groupe RFF en prévoyant que : « RFF ne peut accepter un projet d’investissement sur le réseau ferré national […] que s’il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement ». Concrètement, RFF ne peut investir sur un projet, au maximum, que le montant des recettes nettes actualisées que lui rapportera l’infrastructure sur une période de cinquante ans. Toutefois, il s’agit d’investissement dans des projets dont le bilan financier ne sera connu qu’ex post, et qui reposent sur des hypothèses de réalisation future. Il est donc facile, pour l’État actionnaire et tutelle de RFF, de faire reposer les calculs sur des hypothèses optimistes (trafics et recettes élevés, coûts de construction contraints) permettant de conclure que le projet sera rentable et que RFF peut contribuer significativement à son financement. C’est pourquoi ces hypothèses, et, plus généralement, le calcul de la contribution de RFF pour chaque projet de LGV devraient faire l’objet d’une contre-expertise, réellement indépendante du ministère des transports et de RFF, afin d’informer l’ensemble des parties prenantes de la validité de l’évaluation financière du projet. C’est ce que la Cour avait déjà recommandé pour la liaison Lyon-Turin. B - La pratique : une participation de RFF à de nombreux projets non rentables 1 - Méthode utilisée pour déterminer la participation de RFF Pour les grands projets, la participation financière maximale de RFF est en général calculée comme la somme actualisée des flux financiers futurs entraînés par le projet pour RFF, sur l'ensemble du réseau national (méthode des flux de trésorerie actualisés). La grande vitesse ferroviaire – octobre 2014 Cour des comptes - www.ccomptes.fr - @Courdescomptes
UN PROCESSUS DE DÉCISION QUI TEND À LA REALISATION SYSTÉMATIQUE DE NOUVELLES LIGNES 73 Il s’agit d'un calcul en différence par rapport à une situation de référence dans laquelle le projet n'est pas réalisé. Ce calcul prend en compte, sur une période de 50 ans à partir de la mise en service, l’écart des flux de recettes et de coûts entre les situations de référence et de projet. Les recettes dépendent des tarifs pratiqués sur l’infrastructure et des estimations de trafic. Les coûts résultent de la prise en compte de la maintenance (entretien et renouvellement) et des coûts d'exploitation des lignes. Enfin, les données sont actualisées à un taux défini : le taux d’actualisation. Dans ce calcul, deux paramètres sont essentiels : les perspectives de trafic qui déterminent les recettes attendues, et le choix du taux d’actualisation. 2 - Mise en œuvre dans le cas de la LGV Sud Europe Atlantique : un biais optimiste caractérise la chronique des recettes attendues Évalué à plus de 8 Md€, le coût total du projet était élevé et les ressources de l’État limitées. La contribution européenne à ce projet était symbolique (10 M€), faute de caractère transfrontalier. Les financeurs possibles étaient donc les collectivités locales d’une part, RFF de l’autre. La contribution financière de RFF à un projet de LGV dépend des recettes additionnelles que cet organisme pourra espérer. Or RFF ne bénéficie, dans le projet SEA, d’aucun péage sur le tronçon concédé. Le calcul dépend donc essentiellement des augmentations de recettes de péages sur le tronçon non concédé, liées à l’augmentation prévue du trafic sur la ligne, ainsi qu’à la captation d’une partie du surplus des usagers 74 . 74 Ces derniers bénéficient en effet d’un temps de trajet plus bref (un « surplus » au sens économique) et « paient » cet avantage par une hausse du prix du billet. La fourchette « classique » est, selon RFF, qu’il récupère entre 25 et 50 % de la valeur économique liée à un trajet plus bref (cf. « Sud Europe Atlantique, branche Tours Bordeaux, principes, hypothèses et résultats du montant de la participation financière de RFF au projet LGV SEA », Direction de projet SEA, juin 2010), la DGITM considérant qu’il doit plutôt s’agir de 50 % que de 25 %, tandis que la SNCF considère à l’inverse que les niveaux de 25 à 30 % constituent des maximums à ne pas dépasser. La grande vitesse ferroviaire – octobre 2014 Cour des comptes - www.ccomptes.fr - @Courdescomptes
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