Cour de Comptes: Rapport "La Grande Vitesse Ferroviaire: Un modèle porté au-delà de sa pertinence

UN COÛT NON SOUTENABLE 119
aujourd’hui à une délégation quasi-totale consentie à la SNCF. Ainsi,
chaque année, RFF rémunère la SNCF pour une prestation dont le détail
ne lui est pas totalement connu et dont l’impact sur le réseau n’est pas
contrôlé.
Cette situation peu satisfaisante a également été relevée par la
commission « Mobilité 21 » : elle a réclamé une expertise des coûts
(coûts de construction, de maintenance, de régénération et de
modernisation) pour clarifier les raisons de leur niveau, et trouver le cas
échéant les moyens de les réduire. Le contexte de la réforme ferroviaire
devrait, de ce point de vue, être utilisé pour définir des leviers efficaces
de pilotage de la performance de la prestation d’entretien du réseau.
3 - L’inertie du système de financement des LGV
Malgré le consensus des acteurs et la nécessité pour RFF de
concentrer son effort financier sur l’entretien du réseau existant, il existe
une forte inertie du système par lequel RFF préfinance et subventionne
les LGV, sans parvenir à les rentabiliser, le « reliquat » financier de
chaque projet se traduisant, au fil de l’eau, par un accroissement de sa
dette. Cette inertie est essentiellement liée aux causes suivantes :
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le caractère insuffisamment protecteur de l’article 4 du décret
de 1997 (cf. Chapitre II III - A - ) compte tenu de la manière
dont sont réalisées les analyses de rentabilité des LGV ;
le positionnement propre de RFF, pour qui la gestion du
réseau passe par son extension ;
alors que la contrainte budgétaire se renforce, le caractère
déconsolidé de RFF au regard des critères de dette publique.
Ce caractère est relatif depuis que, en mai 2014, l’INSEE a
requalifié une part de la dette de RFF de dette publique au
sens du traité de Maastricht. L’INSEE indique que « cette
part est liée à la proportion de concours publics dans les
produits d’exploitation de RFF, au niveau des
investissements de RFF et à celui des aides à
l’investissement versées à RFF par l’État ». Une part encore
importante de la dette de RFF reste cependant hors du
périmètre de la dette publique. À cet égard, les réflexions en
cours sur une reprise directe par l’État de tout ou partie de la
dette de RFF requalifiée en dette publique au sein d’une
« caisse d’amortissement de la dette ferroviaire » telle que le
permet le texte de la directive ferroviaire actuellement en
La grande vitesse ferroviaire – octobre 2014
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