Cour de Comptes: Rapport "La Grande Vitesse Ferroviaire: Un modèle porté au-delà de sa pertinence

LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 17
Cette constance résulte de la position prépondérante de la capitale
qui, en général, exclut de la rentabilité les liaisons transversales. Une
LGV n’a en effet d’intérêt économique et socio-économique que si les
trafics sont suffisamment élevés car, compte tenu des coûts de
construction, supérieurs par exemple à ceux d’une autoroute, il faut
disposer d’un débit lui aussi supérieur, tout en offrant une vitesse accrue
et des coûts environnementaux plus faibles.
Or la France se caractérise par un modèle de la « grande vitesse
mixte » où les TGV roulent également sur le réseau classique, à une
vitesse limitée à 220 km/h (elle est de 200 km/h pour les autres trains). En
moyenne, une rame de TGV roule près de 40 % du temps sur des lignes
classiques à une vitesse conventionnelle.
Lorsque les trafics sont suffisants, la rentabilité peut être
significative, d’où l’importance d’avoir des fréquences les plus élevées
possibles pour augmenter l’offre (23 allers retours par jour entre Paris et
Lyon ou Paris et Nantes) ainsi que des rames de grande capacité. La très
grande fréquentation potentielle, et donc la densité de population des
villes desservies, associées à un système adapté de réservations 7 ,
constituent un paramètre clef pour la rentabilité. Il en est de même de la
fréquence des rames, du schéma de desserte et de la fréquence des arrêts.
Le modèle français permettrait les déplacements les plus rapides 8
s'il ne donnait lieu à de fortes pressions pour que des TGV desservent de
nombreuses villes 9 . Près de 5 500 rames TGV sillonnent chaque jour le
réseau 10 , plus de 230 destinations étant accessibles en France et plusieurs
pays européens étant desservis (cf. la carte ci-après).
7 La faible fréquence des arrêts associée au système de réservations obligatoires fait
que le taux de remplissage des TGV en France est de 67 % alors que celui des lignes
classiques ne dépasse pas 40-45 %.
8 Quand des trains lents circulent sur les LGV comme en Allemagne, ils bloquent des
créneaux et ralentissent le trafic (sauf utilisation purement nocturne par le fret). À
l’inverse les TGV qui circulent sur les voies classiques peuvent présenter d’autres
inconvénients et nuire à la régularité des autres trains, Transilien en particulier.
9 Le rapport public annuel 2013 de la Cour critiquait ainsi la multiplication de
dessertes non situées sur la LGV, recommandant à l’avenir de limiter leur nombre.
10 D’après le Guide TGV de juin 2014 de la SNCF. Le rapport final de la Commission
L’économie ferroviaire des Assises du ferroviaire (2011) mentionne que huit cents
trains circulaient chaque jour en 2010 sur plus d’une vingtaine de relations.
La grande vitesse ferroviaire – octobre 2014
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