Cour de Comptes: Rapport "La Grande Vitesse Ferroviaire: Un modèle porté au-delà de sa pertinence

More documents

Recommendations

Info

70 COUR DES COMPTES E - Un financement de l’infrastructure défini tardivement et ne constituant pas un critère de décision 1 - Sud Europe Atlantique (Tours-Bordeaux) : un financement mis en place tard dans le processus, avec une forte part de concours publics C’est seulement après le prononcé de la déclaration d’utilité publique (DUP) de 2006 qu’est mise en place une mission de financement et effectuée la recherche d’un tour de table, soit douze ans après le lancement des études et seulement quatre ans environ avant le début des travaux. Cette phase de recherche de financements s’est déroulée en parallèle à celle aboutissant à la désignation du concessionnaire 70 . À l’issue d’une procédure d’appel public à candidatures, RFF a désigné le groupement LISEA 71 comme concessionnaire pressenti. Des négociations ont été conclues le 11 mai 2010, et le décret n° 2011-761 du 28 juin 2011 72 a finalement approuvé le contrat de concession passé entre RFF et la société LISEA pour le financement, la conception, la construction, la maintenance et l’exploitation de la ligne ferroviaire à grande vitesse Sud Europe Atlantique (LGV SEA) entre Tours et Bordeaux, et des raccordements au réseau existant. S’agissant du financement, les besoins ont été évalués à 8 868,4 M€. Le concessionnaire apporte 772,6 M€ de fonds propres et 70 Le CIACT du 14 octobre 2005 avait en effet prévu de recourir pour cette LGV à une délégation de service public, RFF étant autorité concédante. Le concessionnaire doit construire puis exploiter la ligne. 71 Les actionnaires de la société concessionnaire LISEA sont VINCI Concessions et VINCI SA (33,4 %), CDC Infrastructure (groupe Caisse des dépôts et consignations 25,4 %), SOJAS, structure d’investissement dédiée (22 %), et des fonds d’investissement infrastructure gérés et conseillés par AXA Private Equity (19,2 %). 72 Décret du 28 juin 2011 approuvant le contrat de concession passé entre Réseau ferré de France et la société LISEA pour le financement, la conception, la construction, la maintenance et l'exploitation de la ligne ferroviaire à grande vitesse Sud Europe Atlantique (LGV SEA) entre Tours et Bordeaux et des raccordements au réseau existant. La grande vitesse ferroviaire – octobre 2014 Cour des comptes - www.ccomptes.fr - @Courdescomptes
UN PROCESSUS DE DÉCISION QUI TEND À LA REALISATION SYSTÉMATIQUE DE NOUVELLES LIGNES 71 quasi fonds propres, dont 1 % en capital social et 99 % sous forme de dette subordonnée. Les collectivités ou opérateurs publics apportent directement 45,54 % des financements sous forme de subventions (1 505 M€ pour l’État, 1 476 M€ pour les collectivités locales, 1 058 M€ pour RFF) 73 . RFF contribue en outre à hauteur de 1 028 M€ pour des travaux sous maîtrise d’ouvrage RFF et Fonds de solidarité territoriale (FST). Par ailleurs, le concessionnaire a obtenu que de nombreux autres acteurs publics interviennent dans le montage financier. Ainsi, l’État a garanti, dans le cadre du plan de relance de l’économie de 2009, une partie de la dette privée (1 460 M€, dont 1 060 M€ de dettes du consortium directement garanties et une garantie de l’État sur 400 M€ des 600 M€ de prêts apportés à l’opération par la Banque européenne d’investissement). Par ailleurs, la Caisse des dépôts et consignations a accordé un prêt sur fonds d’épargne de 750 M€ au concessionnaire. Ce schéma financier accroît l’exposition financière de RFF puisque l’établissement a reçu pour instruction de contre-garantir le prêt de la Caisse des dépôts et consignations. La garantie de RFF est faiblement rémunérée (1,52 %). 2 - Poitiers-Limoges : un projet non prioritaire et non financé, mais poursuivi avec vigueur Le coût de réalisation de la ligne Poitiers-Limoges a été estimé à 1,514 Md€ (par RFF), soit + 19 % par rapport à l’évaluation antérieure. Ce coût est désormais compris entre 1,5 et 2 Md€. Alors même que l’enquête publique est achevée et que le décret de DUP est en préparation, les modalités de financement de cette infrastructure ne sont ni déterminées, ni même envisagées. Le projet est donc prêt techniquement, mais entièrement non financé et son calendrier de mise en œuvre demeure entouré d’une ambiguïté qui laisse la place à toutes les questions. 73 Il convenait de ne pas dépasser un taux de subvention de 50 % afin d’éviter tout risque de requalification du projet au regard des règles relatives aux marchés publics. La grande vitesse ferroviaire – octobre 2014 Cour des comptes - www.ccomptes.fr - @Courdescomptes
Page 1 and 2:
LA GRANDE VITESSE FERROVIAIRE : UN
Page 3 and 4:
Sommaire DÉLIBÉRÉ ..............
Page 5 and 6:
SOMMAIRE 5 II - L’impasse financi
Page 7 and 8:
Les rapports publics de la Cour des
Page 9 and 10:
Délibéré La Cour des comptes, d
Page 11 and 12:
Introduction De très nombreux Fran
Page 13 and 14:
Chapitre I Les limites d’une réu
Page 15 and 16:
LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 15 Le
Page 17 and 18:
LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 17 Ce
Page 19 and 20: LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 19 3
Page 21 and 22: LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 21 Ta
Page 23 and 24: LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 23 Da
Page 25 and 26: LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 25 Gr
Page 29 and 30: LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 29 en
Page 31 and 32: LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 31 d
Page 35 and 36: LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 35 Ce
Page 37 and 38: LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 37 co
Page 39 and 40: LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 39 te
Page 41 and 42: LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 41 en
Page 43 and 44: LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 43 L
Page 45 and 46: LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 45 l
Page 47 and 48: LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 47 qu
Page 49 and 50: LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 49 de
Page 51 and 52: LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 51 La
Page 53 and 54: Chapitre II Un processus de décisi
Page 55 and 56: UN PROCESSUS DE DÉCISION QUI TEND
Page 69: UN PROCESSUS DE DÉCISION QUI TEND
Page 93 and 94: Chapitre III Un coût non soutenabl
Page 95 and 96: UN COÛT NON SOUTENABLE 95 B - Des
Page 97 and 98: UN COÛT NON SOUTENABLE 97 Pour le
Page 99 and 100: UN COÛT NON SOUTENABLE 99 Tableau
Page 101 and 102: UN COÛT NON SOUTENABLE 101 − eur
Page 103 and 104: UN COÛT NON SOUTENABLE 103 l’inf
Page 105 and 106: UN COÛT NON SOUTENABLE 105 c) Inca
Page 107 and 108: UN COÛT NON SOUTENABLE 107 − −
Page 109 and 110: UN COÛT NON SOUTENABLE 109 Graphiq
Page 111 and 112: UN COÛT NON SOUTENABLE 111 comme p
Page 113 and 114: UN COÛT NON SOUTENABLE 113 2 - La
Page 115 and 116: UN COÛT NON SOUTENABLE 115 a) Conf
Page 117 and 118: UN COÛT NON SOUTENABLE 117 D - RFF
Page 119 and 120: UN COÛT NON SOUTENABLE 119 aujourd
Page 121 and 122:
UN COÛT NON SOUTENABLE 121 E - Les
Page 123 and 124:
UN COÛT NON SOUTENABLE 123 Dans l
Page 125 and 126:
Conclusion générale Le modèle fr
Page 127 and 128:
CONCLUSION GÉNÉRALE 127 Réduire
Page 129 and 130:
Récapitulatif des recommandations
Page 131 and 132:
Annexes La grande vitesse ferroviai
Page 133 and 134:
ANNEXES 133 Annexe n° 1 : personna
Page 135 and 136:
ANNEXES 135 Annexe n° 2 : la techn
Page 137 and 138:
ANNEXES 137 Annexe n° 4 : le trans
Page 139 and 140:
ANNEXES 139 Les collectivités rég
Page 141 and 142:
ANNEXES 141 Déplacements en foncti
Page 143 and 144:
ANNEXES 143 Déplacement normalisé
Page 145 and 146:
ANNEXES 145 interne, modalités de
Page 147 and 148:
ANNEXES 147 l’ensemble des partie
Page 149 and 150:
ANNEXES 149 Annexe n° 8 : cartes d
Page 152 and 153:
ANNEXES 151 Annexe n° 9 : évoluti
Page 154 and 155:
RÉPONSES DES ADMINISTRATIONS ET DE
Page 156 and 157:
Sommaire Président de la Société
Page 158 and 159:
Page 160 and 161:
Page 162 and 163:
Page 164 and 165:
Page 166 and 167:
Page 168 and 169:
Page 170 and 171:
Page 172 and 173:
Page 174:
show all

Cour de Comptes: Rapport "La Grande Vitesse Ferroviaire: Un modèle porté au-delà de sa pertinence

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?