Cour de Comptes: Rapport "La Grande Vitesse Ferroviaire: Un modèle porté au-delà de sa pertinence
Le modèle français de grande vitesse ferroviaire est aujourd’hui en difficulté. Alors que le TGV a longtemps été l’une des plus brillantes manifestations des réussites technologiques françaises, son bilan s’est fortement dégradé depuis quelques années : trafic et recettes en baisse, coûts de construction comme d’exploitation en hausse (notamment les péages), recul important de la marge opérationnelle qui contribue de moins en moins au financement des autres activités, toutes déficitaires, de la SNCF. Cet état de choses semble devoir durer, compte tenu de l’apparition de modes de transports alternatifs concurrents (autocars, covoiturage) et de la contrainte financière résultant de la combinaison de la construction de nouvelles lignes à grande vitesse (LGV) et de l’indispensable rénovation du réseau classique.
Le modèle français de grande vitesse ferroviaire est aujourd’hui
en difficulté. Alors que le TGV a longtemps été l’une des plus brillantes
manifestations des réussites technologiques françaises, son bilan s’est
fortement dégradé depuis quelques années : trafic et recettes en baisse,
coûts de construction comme d’exploitation en hausse (notamment les
péages), recul important de la marge opérationnelle qui contribue de
moins en moins au financement des autres activités, toutes déficitaires,
de la SNCF. Cet état de choses semble devoir durer, compte tenu de
l’apparition de modes de transports alternatifs concurrents (autocars,
covoiturage) et de la contrainte financière résultant de la combinaison
de la construction de nouvelles lignes à grande vitesse (LGV) et de
l’indispensable rénovation du réseau classique.
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Chapitre II<br />
<strong>Un</strong> processus <strong>de</strong> décision tendu vers la<br />
réali<strong>sa</strong>tion systématique <strong>de</strong> nouvelles<br />
lignes<br />
Comme tout investissement public en infrastructure <strong>de</strong> transport,<br />
l’investissement dans la gran<strong>de</strong> vitesse ferroviaire est soumis à une<br />
évaluation socio-économique dont les résultats, même négatifs,<br />
s’effacent fréquemment <strong>de</strong>vant <strong>de</strong>s processus <strong>de</strong> décision marqués par<br />
un biais optimiste et orientés vers la réali<strong>sa</strong>tion d’un équipement dont la<br />
<strong>pertinence</strong> est parfois contestable. Cette tendance est renforcée par le<br />
recours <strong>de</strong> plus en plus massif <strong>au</strong>x financements par les collectivités<br />
territoriales, dont l’intervention appelle <strong>de</strong>s contreparties pouvant<br />
contredire la rationalité économique <strong>de</strong> l’investissement dans la gran<strong>de</strong><br />
vitesse. Les cas <strong>de</strong> la LGV Est, <strong>de</strong> la ligne Sud Europe Atlantique et <strong>de</strong><br />
la ligne Poitiers-Limoges fournissent, à <strong>de</strong>s <strong>de</strong>grés divers, <strong>de</strong>s<br />
illustrations très parlantes <strong>de</strong> ces dérives.<br />
<strong>La</strong> gran<strong>de</strong> vitesse ferroviaire – octobre 2014<br />
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