Cour de Comptes: Rapport "La Grande Vitesse Ferroviaire: Un modèle porté au-delà de sa pertinence

RÉPONSES DES ADMINISTRATIONS ET DES ORGANISMES CONCERNÉS 157
RÉPONSE DU PRÉSIDENT DE LA SOCIÉTÉ NATIONALE
DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS (SNCF)
La Société nationale des chemins de fer français (SNCF) partage le
constat général que le système ferroviaire à grande vitesse français s’est
révélé tout à la fois pertinent par ses choix techniques et efficace dans son
modèle économique et commercial pendant plusieurs décennies. Ce modèle
est toutefois devenu de moins en moins soutenable sous l’effet d’une
extension importante du réseau et des dessertes, couplée à une augmentation
très forte des péages et à une dégradation de la robustesse du réseau
classique largement emprunté par les TGV.
À cet égard, SNCF soutient avec force la réorientation des moyens
financiers vers la maintenance et la régénération du réseau, de préférence à
la construction de nouvelles lignes à grande vitesse (LGV). À titre
d’illustration, la mise en service de la ligne Sud Europe Atlantique
représentera pour SNCF une dégradation prévisionnelle comprise entre
100 M€ et 200 M€ par an sur sa marge opérationnelle en fonction du niveau
de péages et du schéma de dessertes retenu.
La Cour relève avec justesse la baisse de rentabilité de l’activité TGV.
Le ratio de marge opérationnelle - avant amortissement du matériel roulant -
sur chiffre d’affaires de la branche SNCF Voyages a en effet évolué de
20,2 % en 2008 à 11,6 % en 2013. Cette baisse de rentabilité est très
largement due à l’augmentation des péages. Sans celle-ci, le ratio de marge
opérationnelle sur chiffre d’affaire de l’activité serait resté stable. Dans ce
nouveau contexte, SNCF a étudié des scénarios alternatifs, dont celui d’un
TGV recentré sur le cœur de réseau le plus rentable, avec une réduction
significative du nombre de rames et de dessertes. Si ce scénario, que semble
privilégier la Cour, offre des perspectives d’amélioration de rentabilité
indéniables aux bornes de l’activité TGV, il n’est pas non plus dénué
d’inconvénients : investissements supplémentaires en rames de transport
express régional (TER), capacité des gares à absorber un surplus de
passagers en correspondance, acceptabilité politique de la suppression de
certaines dessertes dans le cadre de l’aménagement du territoire, pertes de
trafic liées aux ruptures de charge, sous-optimisation de l’utilisation du
réseau existant.
Quoi qu’il en soit, la capacité de TGV à financer l’ensemble du
système ferroviaire via des hausses de péages a aujourd’hui atteint ses
limites au point d’obérer les perspectives de renouvellement de la flotte. La
contribution financière (péages domestiques, contribution de solidarité
territoriale (CST) et péages gares) de TGV (domestique et Europe) au
système ferroviaire devrait représenter pour 2014 environ 40 % des produits
du trafic (et cette proportion devrait encore augmenter d’ici à 2020). La
redéfinition d’un modèle TGV soutenable devra passer nécessairement par
La grande vitesse ferroviaire – octobre 2014
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