Cour de Comptes: Rapport "La Grande Vitesse Ferroviaire: Un modèle porté au-delà de sa pertinence

UN COÛT NON SOUTENABLE 123
Dans l’état actuel des choses, l’État ne dispose donc d’aucune
marge de manœuvre pour accroître sa participation budgétaire aux
projets de LGV.
La SNCF, de son côté, ne préfinance plus les LGV, mais, par les
péages acquittés au gestionnaire d’infrastructures pour faire circuler
des trains sur le réseau, peut contribuer à amortir au fur et à mesure le
coût des lignes. Cependant, aujourd’hui, cette entreprise est confrontée
à la baisse de la profitabilité de l’activité TGV, compte tenu d’une part
des augmentations de péages déjà décidées depuis 2008, et d’autre
part, de la hausse de ses coûts d’exploitation internes. De plus, le TGV
est encore une activité encore réellement rentable pour la SNCF face au
déficit d’exploitation de ses autres branches (fret ou trains d’équilibre
du territoire par exemple). Elle souhaite aussi que la marge
opérationnelle dégagée sur le TGV couvre des investissements en
matériel roulant dont l’urgence ou la nécessité ne sont pas toujours
démontrées, notamment l’achat de rames TGV auprès d’Alstom, option
qu’elle utilise par ailleurs comme élément de négociation avec les
pouvoirs publics, et qu’elle amortit plusieurs fois dans ses comptes.
Dans ce contexte, parmi les objectifs de la SNCF figure aujourd’hui la
modération des hausses de péages versés à RFF, ce qui signifie une
limitation de sa contribution financière au développement du réseau
TGV. La SNCF se montre d’ailleurs désormais peu favorable à la
plupart des projets de LGV envisagés, ou du moins, réticente à verser
des péages élevés pour ces lignes.
Réseau ferré de France, en principe, ne peut pas intervenir en
financement de lignes non rentables : mais ainsi qu’il a été montré,
cette disposition est fréquemment contournée. Il en résulte un véritable
« mur de la dette » auquel l’établissement doit désormais faire face,
dans un contexte où le caractère largement déconsolidé, d’un point de
vue maastrichtien, de la dette de RFF, conduit finalement toujours à
opter pour un financement par cet établissement des nouvelles lignes à
construire, RFF assumant par la dette le déséquilibre financier de LGV
non rentables. Le projet de loi ferroviaire présente des dispositions
pour rendre plus opérationnelle l’interdiction du financement par le
gestionnaire d’infrastructures de lignes non équilibrées financièrement.
Encore faut-il que les dispositions correspondantes, notamment la
définition des ratios financiers visant à stabiliser puis réduire la dette
du gestionnaire d’infrastructures, soient pleinement effectives.
Enfin, dans le contexte plus large des finances publiques,
compter sur les collectivités territoriales comme relais de financement
La grande vitesse ferroviaire – octobre 2014
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