Cour de Comptes: Rapport "La Grande Vitesse Ferroviaire: Un modèle porté au-delà de sa pertinence

RÉPONSES DES ADMINISTRATIONS ET DES ORGANISMES CONCERNÉS 169
SNCF est aujourd'hui largement responsable de cette situation, en
ayant toujours donné la priorité au TGV et en abandonnant progressivement
les services des Trains d'équilibre du territoire sans créer un produit attractif
pour les territoires et pour les voyageurs. L'État est également responsable
de cette situation en ne s'étant pas doté des moyens suffisants pour assurer
son rôle d'autorité organisatrice et laissant trop souvent l'opérateur se
substituer à lui.
Les citoyens et les élus constatent ainsi qu'en dehors du TGV, il
n'existe aucun service ferroviaire longue distance de qualité. Cela les oblige
à s'inscrire, de fait, dans le modèle du tout TGV et vouloir pour eux aussi la
réalisation d'une ligne à grande vitesse, aujourd'hui seule à même de
garantir un service ferroviaire « Grandes Lignes » rapide et attractif.
Les Régions souhaitent que la réforme ferroviaire récemment adoptée
donne l'occasion à l'État d'investir ce champ de réflexion en mettant en
œuvre une véritable politique d'aménagement du territoire à l'échelle
nationale, dans laquelle doivent s'inscrire à la fois les services à grande
vitesse et les services « Grande Ligne » classiques. Cette réforme instaure
des leviers et des outils aptes à faciliter la définition d'une politique des
transports ferroviaires et d'aménagement du territoire par l'État et par le
Parlement. En particulier, des dispositions prévoient la mise en place d'un
contrat entre l'État et SNCF Mobilité ainsi que l'instauration d'un schéma
des services de transports ferroviaires nationaux de voyageurs.
Enfin, les Régions s'opposent à l'idée de réduire les dessertes TGV au
seul réseau à grande vitesse et défendent des services TGV étendus
desservant l'ensemble du territoire, qui est la clé du succès du TGV.
Le rapport remet en question la desserte large du territoire par des
trains à grande vitesse. Pourtant, l'intérêt des lignes à grande vitesse
françaises est au contraire d'être compatibles avec le réseau classique ce qui
lui permet d'accroître considérablement le nombre de villes desservies.
À titre d'illustration, si tous les TGV pour l'Ouest de la France s'arrêtaient
aujourd'hui au Mans ou à Tours, à l'extrémité de la ligne à grande vitesse
Atlantique, il est évident que la fréquentation et la rentabilité de ces trains
seraient très largement inférieures à ce qu'elles sont.
Pour justifier une telle recommandation, les auteurs s'appuient sur
l'exemple d'autres pays où les TGV ne circulent que sur les lignes à grande
vitesse. Au Japon et en Espagne, c'est effectivement le cas. Mais cela ne
résulte absolument pas d'un choix stratégique. C'est la conséquence d'une
contrainte technique difficile à surmonter : l'écartement du réseau classique
de ces pays n'est pas compatible avec l'écartement standard des lignes à
grande vitesse, empêchant ainsi toute circulation des trains à grande vitesse
sur le réseau classique.
La réduction des dessertes TGV à un réseau restreint aux seules
lignes à grande vitesse n'apparaît pas justifiée et irait d'ailleurs à l'encontre
La grande vitesse ferroviaire – octobre 2014
Cour des comptes - www.ccomptes.fr - @Courdescomptes