Cour de Comptes: Rapport "La Grande Vitesse Ferroviaire: Un modèle porté au-delà de sa pertinence
Le modèle français de grande vitesse ferroviaire est aujourd’hui en difficulté. Alors que le TGV a longtemps été l’une des plus brillantes manifestations des réussites technologiques françaises, son bilan s’est fortement dégradé depuis quelques années : trafic et recettes en baisse, coûts de construction comme d’exploitation en hausse (notamment les péages), recul important de la marge opérationnelle qui contribue de moins en moins au financement des autres activités, toutes déficitaires, de la SNCF. Cet état de choses semble devoir durer, compte tenu de l’apparition de modes de transports alternatifs concurrents (autocars, covoiturage) et de la contrainte financière résultant de la combinaison de la construction de nouvelles lignes à grande vitesse (LGV) et de l’indispensable rénovation du réseau classique.
Le modèle français de grande vitesse ferroviaire est aujourd’hui
en difficulté. Alors que le TGV a longtemps été l’une des plus brillantes
manifestations des réussites technologiques françaises, son bilan s’est
fortement dégradé depuis quelques années : trafic et recettes en baisse,
coûts de construction comme d’exploitation en hausse (notamment les
péages), recul important de la marge opérationnelle qui contribue de
moins en moins au financement des autres activités, toutes déficitaires,
de la SNCF. Cet état de choses semble devoir durer, compte tenu de
l’apparition de modes de transports alternatifs concurrents (autocars,
covoiturage) et de la contrainte financière résultant de la combinaison
de la construction de nouvelles lignes à grande vitesse (LGV) et de
l’indispensable rénovation du réseau classique.
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LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 15<br />
Les contributions publiques <strong>au</strong> financement du système ferroviaire<br />
s’élèvent à environ 13 Md€ par an.<br />
L’État contribue à h<strong>au</strong>teur <strong>de</strong> 2,9 Md€ <strong>au</strong> fonctionnement du système<br />
ferroviaire, par le financement <strong>de</strong> RFF (re<strong>de</strong>vances d’accès <strong>au</strong> rése<strong>au</strong> pour les<br />
TER, Transilien et TET, investissements à travers les contrats <strong>de</strong> plan Étatrégion<br />
(CPER), pour 2,3 Md€) et <strong>au</strong>x tarifs soci<strong>au</strong>x nation<strong>au</strong>x <strong>de</strong> la SNCF<br />
(0,6 Md€). Il contribue <strong>au</strong>ssi <strong>au</strong>x investissements, à h<strong>au</strong>teur <strong>de</strong> 0,4 Md€, à<br />
travers l’AFITF.<br />
Les collectivités régionales contribuent à h<strong>au</strong>teur <strong>de</strong> près <strong>de</strong> 6 Md€ <strong>au</strong><br />
financement du système ferroviaire. Elles subventionnent principalement les<br />
déficits d’exploitation <strong>de</strong>s TER (2,7 Md€) et du Transilien (1,6 Md€). Elles<br />
investissent <strong>de</strong> plus <strong>de</strong> l’ordre <strong>de</strong> 1,7 Md€ par an.<br />
En outre, l’État prend à <strong>sa</strong> charge le financement <strong>de</strong>s régimes spéci<strong>au</strong>x<br />
<strong>de</strong> retraites (3,3 Md€).<br />
Par ailleurs, l’<strong>Un</strong>ion européenne contribue à concurrence <strong>de</strong> 0,5 Md€.<br />
L’organi<strong>sa</strong>tion du rése<strong>au</strong> ferroviaire français est décrite plus en détail<br />
dans le chapitre III, partie III-A et dans l’annexe n° 4.<br />
1 - Des technologies spécifiques<br />
En ce qui concerne le matériel roulant, plusieurs technologies sont<br />
mises en œuvre pour développer la gran<strong>de</strong> vitesse : en France, les TGV et<br />
leurs dérivés utilisent <strong>de</strong>s rames fabriquées par Alstom, acteur industriel<br />
majeur dans le système ferroviaire, et formées <strong>de</strong> <strong>de</strong>ux motrices à <strong>de</strong>ux<br />
bogies.<br />
Au-<strong>de</strong>là d’une certaine vitesse, l’observation latérale par le<br />
conducteur n’étant plus possible, les indications <strong>de</strong> vitesse et <strong>au</strong>tres<br />
informations ponctuelles sont regroupées en cabine <strong>de</strong> conduite.<br />
L’adoption du système européen <strong>de</strong> signali<strong>sa</strong>tion et <strong>de</strong> management du<br />
trafic (ERTMS) vise à équiper l’ensemble <strong>de</strong>s trains à gran<strong>de</strong> vitesse<br />
européens d’un système commun, plus mo<strong>de</strong>rne mais plus coûteux. Le<br />
rése<strong>au</strong> français est toutefois en retard dans l’adoption <strong>de</strong> ce système, ce<br />
qui constitue un handicap pour accroître le débit <strong>de</strong> la circulation.<br />
<strong>La</strong> gran<strong>de</strong> vitesse ferroviaire – octobre 2014<br />
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