Cour de Comptes: Rapport "La Grande Vitesse Ferroviaire: Un modèle porté au-delà de sa pertinence

More documents

Recommendations

Info

138 COUR DES COMPTES Le trafic des trains de voyageurs est divisé en deux grandes catégories et quatre réseaux : − − les trains de proximité (TER et Transilien) dont les autorités organisatrices de transport (AOT) sont les régions ; les trains grandes distances (TGV et TET / Intercités). Les TET pérennisent pour l’essentiel l'existence des trains Corail, sous la forme d'une convention d’exploitation liant l’État, en tant qu’autorité organisatrice de transport, et la SNCF. Fréquentation des quatre composantes de transport voyageur du ferroviaire français, sur la période 2005-2013 Source : Cour des comptes après traitement de données du SOeS, des chiffres clés des transports et les bulletins mensuels des transports. L’État contribue à hauteur de 6,2 Md€ au financement du système ferroviaire, principalement par le financement des régimes spéciaux de retraites (3,3 Md€), le financement de RFF (redevances d’accès au réseau pour les TER et Transilien, subvention aux TET, investissements à travers les CPER pour 2,3 Md€) et aux tarifs sociaux nationaux de la SNCF (0,6 Md€). Toutefois, la contribution nette de l’État n’est que de l’ordre de 5 Md€, l’entreprise ferroviaire historique étant soumise à environ 1,3 Md€ d’euros d’impôts et taxes. L’État apporte de plus un concours indirect aux investissements de RFF à travers l’AFIFT (0,4 Md€). La grande vitesse ferroviaire – octobre 2014 Cour des comptes - www.ccomptes.fr - @Courdescomptes
ANNEXES 139 Les collectivités régionales contribuent à hauteur de près de 6 Md€ au financement du système ferroviaire. Elles subventionnent principalement les déficits d’exploitation des TER (2,7 Md€) et des Transiliens (1,6 Md€). Les régions investissent également environ 1,7 Md€ par an, à parts égales entre le renouvellement du matériel roulant et le financement des projets d’infrastructure et des gares. Enfin, les autres collectivités et l’Union européenne apportent environ 0,5 Md€ d’investissements. Le système ferroviaire supporte en outre une charge financière de 1,5 Md€ pour le remboursement de la dette de 40 Md€. De plus, en 1991, l’État avait pris à son compte un quart de la dette de la SNCF et créé à cet effet le Service annexe d’amortissement de la dette (SAAD). En 2007, à la demande d’Eurostat, les 8,2 Md€ portés par cette structure ont été intégrés dans la dette publique. La grande vitesse ferroviaire – octobre 2014 Cour des comptes - www.ccomptes.fr - @Courdescomptes
Page 1 and 2:
LA GRANDE VITESSE FERROVIAIRE : UN
Page 3 and 4:
Sommaire DÉLIBÉRÉ ..............
Page 5 and 6:
SOMMAIRE 5 II - L’impasse financi
Page 7 and 8:
Les rapports publics de la Cour des
Page 9 and 10:
Délibéré La Cour des comptes, d
Page 11 and 12:
Introduction De très nombreux Fran
Page 13 and 14:
Chapitre I Les limites d’une réu
Page 15 and 16:
LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 15 Le
Page 17 and 18:
LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 17 Ce
Page 19 and 20:
LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 19 3
Page 21 and 22:
LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 21 Ta
Page 23 and 24:
LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 23 Da
Page 25 and 26:
LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 25 Gr
Page 27 and 28:
Page 29 and 30:
LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 29 en
Page 31 and 32:
LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 31 d
Page 33 and 34:
Page 35 and 36:
LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 35 Ce
Page 37 and 38:
LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 37 co
Page 39 and 40:
LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 39 te
Page 41 and 42:
LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 41 en
Page 43 and 44:
LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 43 L
Page 45 and 46:
LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 45 l
Page 47 and 48:
LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 47 qu
Page 49 and 50:
LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 49 de
Page 51 and 52:
LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 51 La
Page 53 and 54:
Chapitre II Un processus de décisi
Page 55 and 56:
UN PROCESSUS DE DÉCISION QUI TEND
Page 57 and 58:
Page 59 and 60:
Page 61 and 62:
Page 63 and 64:
Page 65 and 66:
Page 67 and 68:
Page 69 and 70:
Page 71 and 72:
Page 73 and 74:
Page 75 and 76:
Page 77 and 78:
Page 79 and 80:
Page 81 and 82:
Page 83 and 84:
Page 85 and 86:
Page 87 and 88: UN PROCESSUS DE DÉCISION QUI TEND
Page 93 and 94: Chapitre III Un coût non soutenabl
Page 95 and 96: UN COÛT NON SOUTENABLE 95 B - Des
Page 97 and 98: UN COÛT NON SOUTENABLE 97 Pour le
Page 99 and 100: UN COÛT NON SOUTENABLE 99 Tableau
Page 101 and 102: UN COÛT NON SOUTENABLE 101 − eur
Page 103 and 104: UN COÛT NON SOUTENABLE 103 l’inf
Page 105 and 106: UN COÛT NON SOUTENABLE 105 c) Inca
Page 107 and 108: UN COÛT NON SOUTENABLE 107 − −
Page 109 and 110: UN COÛT NON SOUTENABLE 109 Graphiq
Page 111 and 112: UN COÛT NON SOUTENABLE 111 comme p
Page 113 and 114: UN COÛT NON SOUTENABLE 113 2 - La
Page 115 and 116: UN COÛT NON SOUTENABLE 115 a) Conf
Page 117 and 118: UN COÛT NON SOUTENABLE 117 D - RFF
Page 119 and 120: UN COÛT NON SOUTENABLE 119 aujourd
Page 121 and 122: UN COÛT NON SOUTENABLE 121 E - Les
Page 123 and 124: UN COÛT NON SOUTENABLE 123 Dans l
Page 125 and 126: Conclusion générale Le modèle fr
Page 127 and 128: CONCLUSION GÉNÉRALE 127 Réduire
Page 129 and 130: Récapitulatif des recommandations
Page 131 and 132: Annexes La grande vitesse ferroviai
Page 133 and 134: ANNEXES 133 Annexe n° 1 : personna
Page 135 and 136: ANNEXES 135 Annexe n° 2 : la techn
Page 137: ANNEXES 137 Annexe n° 4 : le trans
Page 141 and 142: ANNEXES 141 Déplacements en foncti
Page 143 and 144: ANNEXES 143 Déplacement normalisé
Page 145 and 146: ANNEXES 145 interne, modalités de
Page 147 and 148: ANNEXES 147 l’ensemble des partie
Page 149 and 150: ANNEXES 149 Annexe n° 8 : cartes d
Page 152 and 153: ANNEXES 151 Annexe n° 9 : évoluti
Page 154 and 155: RÉPONSES DES ADMINISTRATIONS ET DE
Page 156 and 157: Sommaire Président de la Société
Page 174: RÉPONSES DES ADMINISTRATIONS ET DE
show all

Cour de Comptes: Rapport "La Grande Vitesse Ferroviaire: Un modèle porté au-delà de sa pertinence

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?