Powertrain 2023-10

automotive
pagnate da un sistema di mercato di certificati e
crediti, consentirà di mettere in competizione le
diverse tecnologie così da premiare le soluzioni
che riescono a conseguire gli obiettivi della
transizione nel modo più efficace ed efficiente».
Da cosa dipende la “timidezza” del legislatore
europeo nei confronti degli Lcf?
«Da un approccio fondamentalmente ideologico
che vede nella mobilità elettrica l’unica soluzione
per tutto il settore del trasporto stradale, al
punto di vietare qualunque tecnologia alternativa,
inclusa quella dei Lcf. Non esiste uno studio
scientificamente solido che dimostri con certezza
che l’unica tecnologia in grado di decarbonizzare
il trasporto stradale sia quella elettrica.
Quella elettrica, oltre a non essere in grado di
azzerare completamente le emissioni climalteranti
dei trasporti, è anche una tecnologia che
difficilmente trasformerà la mobilità elettrica in
una mobilità di massa. Basti pensare che attualmente
in Europa circolano circa 250 milioni di
automobili e solo lo 0,8% sono Bev che diventa
l’1,5% se consideriamo anche le ibride plug-in
(Phev) che, come emerso da un recente studio
del Rie di Bologna, sono probabilmente la soluzione
ottimale sotto diversi punti di vista, soprattutto
nelle preferenze dei consumatori: puoi
creare l’offerta, ma senza la domanda serve a
poco. Per raggiungere l’obiettivo della decarbonizzazione
non basta perciò disegnare scenari
virtuosi e fare ipotesi poco realistiche alla luce
L’Europa svolta sui biocarburanti
L’approvazione da parte della
Commissione Industria del
Parlamento europeo di un
emendamento che fornisce
la prima definizione europea
di carburanti “carbon neutral”
con l’inclusione anche dei
biocarburanti e dei recycled
fuels, rappresenta un valido
contributo anche per i lavori
delle altre Commissioni
parlamentari nonché del
Comitato tecnico presso
la Commissione europea
che si sta occupando
dell’omologazione dei veicoli
alimentati esclusivamente con
combustibili “carbon neutral”.
La Commissione europea,
infatti, si è impegnata a
presentare entro il prossimo
autunno una proposta per
di una non chiara e possibile evoluzione tecnologica.
Sarebbe molto più saggio affidarsi a più
soluzioni in modo che ci sia sempre un’alternativa
in grado di farci raggiungere l’obiettivo, concentrandosi
maggiormente su quelle che stanno
già dando degli efficaci risultati in termini di
abbattimento delle emissioni di CO 2
nel settore
dei trasporti».
È possibile abbozzare un ragionamento in termini
di Tco per l’utilizzatore, R&D e ingegnerizzazione
per gli Oem. Insomma, una lettura
well-to-wheel...
«I Lcf presentano caratteristiche chimico-fisiche
e merceologiche perfettamente intercambiabili
con i combustibili fossili che vanno a sostituire.
Pertanto, nessun adattamento tecnico è necessario
sia per la loro distribuzione che può continuare
ad utilizzare tutte le infrastrutture logistiche
esistenti e sia per il loro utilizzo finale totalmente
compatibile con tutte le motorizzazioni esistenti.
Il loro vantaggio deriva dalla loro capacità di
abbattimento dei gas serra dal 70% al 100% se
valutati con un approccio well-to-wheel».
Ha senso una “santa alleanza” tra gli attori
coinvolti nella filiera dei combustibili biogenici,
allo stato liquido e gassoso (biogas, biometano
e bioGnl)?
«Già esiste a livello comunitario, nell’ambito
delle istituzioni europee, un’alleanza ben strutturata
sui Lcf, come la Renewable and Low-
l’immatricolazione post 2035
di veicoli che funzionano
esclusivamente con
combustibili “carbon neutral”.
La decisione odierna può
costituire un primo passo per
arrivare a quella neutralità
tecnologica che permetterebbe
di accelerare davvero sulla
decarbonizzazione dei
trasporti.
Carbon Fuels Value Chain Industrial Alliance,
che limita il suo campo al trasporto aereo e
marittimo. Esistono poi alleanze informali tra
tutti gli operatori delle filiere dei fuel che hanno
prodotto documentazione congiunta. Il punto è
che l’attuale Commissione europea è fortemente
intenzionata a procedere sulla strada intrapresa
proprio per un approccio fortemente ideologico
Anche questi dati, alla
pari delle informazioni
sui carburanti a neutralità
carbonica, che trovate nel
box a sinistra, provengono
dall’ufficio stampa di Unem
(www.unem.it).
«Nei primi sette mesi 2023
i consumi petroliferi sono
ammontati a 33,2 milioni di
tonnellate, con un decremento
dello 0,5% (-180.000
tonnellate) rispetto allo stesso
periodo 2022.
I consumi di carburanti
autotrazione (benzina e
gasolio) sono risultati pari
a 18,3 milioni di tonnellate,
con un incremento dell’1,3%
(+234.000 tonnellate) rispetto
ai primi sette mesi 2022.
In particolare, rispetto al
periodo gennaio-luglio 2022:
- la benzina totale ha mostrato
un incremento del 7,3%, con
una crescita analoga della
benzina venduta sulla rete
(+7,4%);
- il gasolio autotrazione ha
evidenziato un calo dello
0,6%, mentre il gasolio
venduto sulla rete è
aumentato dell’1,4%;
- il carboturbo continua il suo
recupero verso i livelli prepandemia
con un aumento
del 21,1% rispetto allo stesso
periodo 2022.
Complessivamente in ripresa
i consumi di raffineria per
la produzione di energia
elettrica e termica (+4%), dato
il contributo che i prodotti
petroliferi, ed in particolare i
gas di raffineria, hanno avuto
nel sostituire il gas naturale
nei primi mesi dell’anno.
In calo la carica petrolchimica
netta (-20,8%) e il gasolio
riscaldamento (-15,8%),
che prescinde da considerazioni tecnologiche,
economiche e sociali».
Partiamo dalla seguente esternazione di Claudio
Spinaci: «Inoltre, in questo modo mettiamo
a rischio la nostra sicurezza energetica e
intere filiere industriali di eccellenza con impatti
sociali ed economici devastanti». Quanto
incide la ricerca del consenso nella apparente
sottovalutazione dei rischi intrinseci al consegnare
“chiavi in mano” l’approvvigionamento
tecnologico a una sola area dello scacchiere
globalizzato, quando non, addirittura, a un
solo Paese?
«Tutto nasce dal fatto che per lunghi anni abbiamo
avuto ampia disponibilità di energia a basso
costo. Le politiche energetiche europee degli ultimi
10-15 anni si sono concentrate esclusivamente
– peraltro più a parole che nei fatti – sugli
obiettivi di decarbonizzazione e ciò ha posto in
secondo piano il tema della sicurezza energetica
nel processo di transizione. La tutela ambientale
è assolutamente necessaria, ma se a questa non
affianchiamo contemporaneamente la sostenibilità
economica e sociale, e quindi la sicurezza
energetica, alla prima discontinuità si entra in
emergenza. Cosa che è puntualmente accaduta lo
scorso anno con il gas. La stessa cosa sta succedendo,
purtroppo, con la decarbonizzazione dei
trasporti per scelte che, affidandosi ad una unica
tecnologia, comportano gli stessi rischi.
Sicurezza energetica significa avere una programmazione
ragionevole e di lungo termine,
con la diversificazione delle fonti e delle tecnologie.
L’Europa dovrebbe prenderne atto e agire
di conseguenza».
Consumi petroliferi gennaio - luglio 2023
mentre si stabilizza la ripresa
del bitume (+3,8%).
Nei primi sette mesi 2023
le immatricolazioni di
autovetture nuove hanno
evidenziato una crescita del
20,9%, rispetto allo stesso
periodo 2022; quelle a
benzina hanno rappresentato
il 28,2% del totale (come
nei primi sette mesi 2022),
quelle a gasolio il 19% (era il
20,2% nello stesso periodo del
2022), mentre le ibride Hev si
sono attestate al 35,3% (era
il 33,2% nello stesso periodo
del 2022). Quanto alle altre
alimentazioni, nel periodo
considerato il peso delle
auto a Gpl è stato del 9%, a
metano dello 0,1%, di quelle
elettriche ricaricabili dell’8,4%
(era 8,8% nello stesso periodo
2022), di cui 4,6% Phev/plugin
e 3,8% Bev».
Franco Del Manso,
ingegnere,
responsabile
dei rapporti
internazionali,
ambientali e tecnici
di Unem.
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