leStrade n. 1954 gennaio/febbraio 2024

icano, il terminal dell’aeroporto e poco altro, perché
c’è tutta la barriera dell’air-side che impedisce
la permeabilità, dall’altra parte, invece, ha diverse
strade che portano dentro l’abitato di Keflavík.
Quindi, questo tratto, che al momento porta un
traffico modesto, vedrà il suo traffico aumentare
considerevolmente, ecco allora la nostra riprogettazione
in cui, per esempio, gli incroci a raso
diventano rotatorie, con o senza cavalcavia a seconda
delle fasi. Quindi si costruirà prima la rotatoria,
però si prevede lo spazio per realizzare un
cavalcavia per avere la continuità con le corsie riservate
al Brt (Bus rapid transit, l’autobus a transito
rapido, nda) che collegherà l’aeroporto con la
città. Io sto spiegando la parte trasportistica, fatta
da MIC, naturalmente c’è una parte di sviluppo
urbano, realizzata da KCAP, una ambientale, realizzata
da Felixx, una di collegamento con il porto
di Keflavík, anche questa realizzata da un partner
del nostro gruppo. Il Masterplan, ripeto, ha una
portata globale, deve abbracciare tutti gli aspetti
della ricostruzione di questo territorio aeroportuale
molto vasto».
Light rail no, BRT evoluto
e implementabile sì
Su un progetto di questa portata le criticità sono
state diverse...«L’Islanda, come ho detto», prosegue
Guala, «è un Paese piccolo e poco popolato,
quindi ha difficoltà a reperire gli investimenti
per un’opera di grande portata perché le tasse
relative si scaricano su 370mila abitanti e non su
60 milioni (se fosse in Italia). Però ha l’energia
elettrica quasi gratuita, nel senso che viene prodotta
quasi tutta tramite le centrali geotermiche
dove, oltre al costo di investimento e di esercizio
della centrale, non c’è n’è altri. Non c’è un costo
del combustibile, della materia energetica, perché
non devono fare altro che pompare acqua nel sottosuolo
e tirar fuori vapore, far girare le turbine.
Questo permette di realizzare autobus a trazione
elettrica che, sostanzialmente, viaggiano gratis.
Di conseguenza, il sistema di trasporto pubblico è
a trazione elettrica. Con questi presupposti ecco
che andava definita la tecnologia per la linea della
Airport road che abbiamo chiamato KRL, “Keflavík
to Reykjavik Line”. Il cliente voleva una light rail,
una ferrovia leggera, ma non era fattibile, prima
di tutto per la piccola domanda, nel senso che,
come dicevo prima, è una città piccola, una nazione
piccola, un aeroporto piccolo, mentre la light
Aeroporti
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adatte a far vivere persone che compravano casa
e vi trascorrevano lì tutta la vita. In più, c’erano
da tenere conto le aspettative di crescita dell’aeroporto
di Keflavík e di collegamento con la capitale
Reykjavik, che dista circa 50 chilometri. Quando
abbiamo iniziato a lavorare su questo progetto l’aeroporto
movimentava circa sei milioni di passeggeri
all’anno, fra arrivi, partenze e transiti. Le previsioni
per il 2023 appena trascorso sono state di
otto milioni e adesso che c’è in corso il Masterplan,
che ricostruisce tutto l’aeroporto, si parla di 16 milioni
entro il 2040. Naturalmente, tutto quello che
c’è intorno deve essere adeguato. I 50 chilometri
di strada che separano l’aeroporto dalla capitale
sono all’incirca 30 chilometri di strada extraurbana,
12 chilometri di strada urbana dal lato di Keflavík
e altri otto dal lato di Reykjavik, fino ad arrivare
al centro. E la nostra pertinenza principale era
soprattutto quella che hanno chiamato la “Airport
Road”, cioè questi 12 chilometri che passano fra
l’aeroporto e l’abitato di Keflavík, una strada non
extraurbana, chiamiamola piuttosto “periurbana”
che, da una parte, serve questo villaggio ex-ameleStrade
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