leStrade n. 1954 gennaio/febbraio 2024

ail è un sistema costoso, di grande capacità, di
grandi prestazioni, che però mal si adatta economicamente
ai numeri ridotti che avevamo in gioco.
Inoltre, non esistono ferrovie in Islanda, quindi
avrebbero dovuto importare tutto, compreso il
personale viaggiante e quello tecnico. Quindi un
ulteriore aumento dei costi. La nostra proposta,
di conseguenza, è stata quella di realizzare un autobus
a guida laterale, una tecnologia abbastanza
diffusa in Gran Bretagna, che viaggia fra due
cordoli rialzati e ha delle piccole rotelline di pochi
pollici di diametro, orizzontali, che insistono contro
questi cordoli. Quindi l’autobus da una strada
normale si inserisce in questa guida e da quel
momento in poi l’autista diventa un conducente
di tram su rotaia perché tutto è guidato da questi
cordoli. L’idea è piaciuta molto, però anche qui il
reality check, purtroppo, ha detto di no: i due cordoli
trasformano la corsia dedicata in una vasca,
in cui nella stagione delle nevicate (da settembre
a maggio) si accumula la neve che, se non viene
tolta prima che ghiacci, si solidifica e l’autobus
che passa rischia di sollevarsi, le rotelline laterali
deragliano e il mezzo deraglia. Una manutenzione
continua e assidua avrebbe avuto costi elevati,
abbiamo persino pensato al riscaldamento con resistenze
elettriche, dato che l’elettricità in Islanda
costa pochissimo, ma anche in questo caso l’investimento
era molto elevato. E allora l’idea dell’autobus
guidato si è trasformata in un autobus su
una normale corsia preferenziale, eventualmente
con un ADAS, un sistema di guida automatica,
che gli permette di raggiungere quelle prestazioni
che noi ci aspettavamo. Quindi la light rail si trasforma
in un BRT molto evoluto, implementabile
subito: compro, costruisco e faccio partire. Un anno
di preparazione, un anno di lavori, e si fa. Fino allo
sfruttamento delle tecnologie esistenti più avanzate,
e oltre. Per esempio, abbiamo pensato alla guida
autonoma che, attualmente, non è sviluppata a
sufficienza, ma in futuro potrebbe essere possibile
fare a meno dell’autista, visto anche che in gran
parte il percorso si sviluppa su sede propria. Quello
che noi abbiamo consegnato come proposta è
in questi tre stadi: implementabile subito, sviluppo
delle tecnologie attualmente esistenti fino alla
frontiera della tecnologia, e evoluzione con l’utilizzo
di tecnologia ancora non sfruttabile».
Autobus locali a chiamata
e le strade di Ásbrú
Per la trasportistica Mic-Hub si è pero occupata anche
di altri tratti: «C’è una seconda parte che abbiamo
sviluppato: quindi non solo il BRT che collega
l’aeroporto con la città di Reykjavik facendo
anche servizio, quindi attestandosi su fermate sia
in questo villaggio lasciato dagli americani sia in altre
fermate lungo l’area urbana di Keflavík. Abbiamo
immaginato un servizio di autobus locali, che
servisse tutta quella zona di piccoli villaggi sparsi
nella penisola di Reykjanes, una caratteristica negativa
per il trasporto pubblico, perché hanno poca
popolazione e sono lontani dal centro principale.
Gli autobus devono fare tanta strada per portare
pochi passeggeri: dal punto di vista economico è
complicato. Attualmente, le linee a orario fisso che
esercitano su questo territorio sono inefficienti: ci
sono solo quattro corse al giorno. Allora ci siamo
appoggiati a una società spagnola, che realizza e
organizza sistemi a chiamata, autobus “demand
responsive”, in grado di rispondere alla variazione
della domanda, quindi capaci di viaggiare su orario
quando la domanda lo richiede (per esempio, i
bambini che vanno a scuola dal villaggio verso la
città principale hanno un orario preciso e quella
corsa è garantita) e su domanda durante la giornata,
tramite una app disponibile sul cellulare: l’utente
può chiamare l’autobus e viene informato esattamente
come un taxi dell’arrivo dell’autobus (non
a casa propria, ma presso la fermata). In base alle
risorse economiche disponibili, l’autobus può arrivare
anche a muoversi per una persona sola, altrimenti
si attiva a pacchetti di viaggiatori.
Naturalmente il sistema di trasporto locale è coordinato
con il BRT, quindi porta i passeggeri anche
alle fermate dove possono scambiare e prendere
il BRT che li porta a Reykjavik. Infine, il
terzo elemento di questo Masterplan della par-
te trasportistica è stato lo sviluppo delle strade
urbane del villaggio di Ásbrú, il villaggio militare
americano trasformato in una cittadina. Qui le
criticità sono state minime: le strade non sono
tanto larghe, ma lo spazio tra gli edifici è enorme
e davanti a ogni edificio o gruppo di edifici
c’è un grande parcheggio. Noi abbiamo sfruttato
questi spazi, in parte, per realizzare corsie ciclabili
e ampi marciapiedi. Quindi questi sono stati
i tre elementi per una trasportistica integrata:
per esempio, i BRT inizialmente partono dall’aeroporto
e raggiungono una rotatoria che già esi-
Aeroporti
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