Omslag Holland 2006/2 - Historische Vereniging Holland

zijn, werden hier behouden, ondanks de actieve rol
die de voorganger van de Stichting Haags Industrieel
Erfgoed hier heeft gespeeld om meer onderdelen
te behouden 1 . Een deel van de industriële geschiedenis
kon wel worden vastgelegd in een
uitgebreide publicatie over het Laakhavengebied 2 .
Gelukkig bleef de unieke structuur van dit zeer vroege
industriegebied in Nederland wel behouden.
Den Haag aan het spoor
In 1839 reed in Nederland de eerste trein tussen
Amsterdam en Haarlem. Het is waarschijnlijk de
openingszin van veel spoorwegboeken over de
aanleg van onze spoorwegen. Meestal volgt een relaas
waarmee een en ander in breder perspectief
geplaatst wordt om aan te geven hoe dit nieuwe fenomeen
in ons land zijn aanvang nam. Daarbij komen
vaak tijdgenoten aan het woord die uiting gaven
aan hun verwondering of juist hun afkeuring 3 .
Jacob van Lennep dichtte in 1839 zijn negen strofen
tellende hymne aan deze spoorlijn. De derde
strofe van De IJzeren Spoorweg van Amsterdam op
Haarlem luidt als volgt:
Geen vreemdeling zal langer smalen,
Op ’t land van eenden en kanalen,
Waar vaarten steeds aan vaarten palen,
Als hij er ’t kunsttuig wedervindt,
Waarvóór als om de koers te wijzen,
Die wonderdamp omhoog blijft rijzen,
Wiens macht zelfs d’afstand overwint.
De wonderkracht verbleekte rap en de trein werd al
snel een normaal vervoermiddel, dat door het Hollandse
landschap voortsnelde. Na Haarlem volgde
de verbinding met Den Haag. Hier verrees in 1843
het eerste station op de huidige plaats van het Hollandse
Spoor, dat toen nog op Rijswijks grondgebied
lag. Het eerste station was een sober en strak
vormgegeven gebouw. Het stationsgebouw was
voor de architecten een nieuwe bouwopgave, een
nieuw type gebouw waarvoor nog geen voorbeelden
bestonden 4 . Het basisprincipe van het station
bestond uit de scheiding van aankomend en vertrekkend
verkeer. Voor de vertrekkende reizigers
waren enige voorzieningen nodig, zoals een vestibule
met kantoor voor de kaartverkoop, een
wachtkamer en een bagagedepot. Via de vestibule
waren de perrons te bereiken. In de eerste serie
stations is deze opzet in eenvoudige vorm uitgewerkt
en meestal in neoclassicistische stijl vormgegeven.
Station Hollandse Spoor 111
Het station werd in die tijd vaak gezien als de
nieuwe stadspoort; de plaats waar men de stad betrad
en ook de poort naar de vooruitgang, in dubbele
zin zelfs. Vaak vormde de spoorlijn als het
ware een raaklijn langs de cirkel van het centrum
van de oude binnensteden. In Den Haag was het
stadsbestuur ook voorstander van deze wijze van
aansluiting van het spoor met de stad 5 . De voorkeur
ging uit naar een situering vlak langs de buitenste
singelgracht (Bierkade/Groenewegje). De
spoorwegmaatschappij achtte dit niet haalbaar,
want daarvoor diende men de bebouwing aan de
Trekvliet te doorsnijden. Zo kwam het spoortracé
uiteindelijk 500 meter van de Bierkade af te liggen.
Het station kwam met het front naar de stad te liggen
en kreeg een verbinding met de weg naar Delft
en een voetpad richting Wagenbrug. Dit pad zou
weldra een rechte straat worden, de Stationsweg.
Den Haag is de eerste stad waar een dergelijke
loodrechte verbinding op het station ontstond.
In 1862 nam de gemeente de beslissing om het
gebied in de omgeving van het station tot ontwikkeling
te brengen 6 . Het ‘Plan van den aanleg van het
zuid-oostelijk gedeelte der stad tegenover den
Zuidwal’ werd goedgekeurd door de gemeenteraad
en kort daarop startte de aankoop van gronden.
Uiteindelijk zouden alleen gronden aangekocht
worden waar de straten op werden aangelegd. De
rest bleef in handen van particuliere grondbezitters.
Het project om herenhuizen in het gebied te
realiseren kwam nauwelijks van de grond.
Een nieuw station
De spoorlijn werd na de realisatie van het station
Hollandse Spoor verder doorgetrokken naar Rotterdam
waar de lijn vier jaar later aankwam. Tot in
de jaren zeventig van de 19e eeuw reden vijf treinen
per dag tussen Den Haag en Rotterdam 7 . Pas in
1885 verscheen de eerste sneltrein tussen Amsterdam
en Den Haag op het spoor. Het succes van de
trein kwam uiteindelijk wel, dat is ook goed af te
lezen aan het vernieuwde station Hollandse Spoor.
De eenvoudige neoclassicistische architectuur
werd merendeels vervangen door de rijke neorenaissance
architectuur.
D.A.N. Margadant was zoals genoemd de architect
van de Hollandsche IJzeren Spoorweg
Maatschappij waarvoor hij in totaal 38 jaar zou
werken en het beeld zou bepalen. Na de realisatie
van station Hollandse Spoor zou hij nog een paar
beeldbepalende stations bouwen. De eerste hiervan
was Schiedam, daarna volgden Amersfoort,