BUNDELING: EEN GOUDEN GREEP? - KpVV

We kunnen allemaal ervaren dat er zo bezien sprake is van een groot aantal problemen: het aantal
files neemt toe. Gaan we dit zodanig oplossen dat er in de toekomst geen files meer zijn? De inzet
van Rijkswaterstaat de laatste decennia is om daarmee bezig zijn, te beginnen bij het aanpakken
van de zware knelpunten. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft vanuit een economisch
standpunt wel eens een andere visie geuit: een ‘beetje wachtrij’ is goed om tot een optimale allocatie
van de beschikbare middelen – infrastructuur, in dit geval – te komen. Files zijn dus niet erg
en zouden ook aan een prijsmechanisme moeten worden onderworpen. Wat weer één van de
grondslagen is van het huidige denken over het invoeren van prijsbeleid. Terzijde willen wij opmerken
dat de gemiddelde reiziger, en daarmee vaak ook de minister, hier geen boodschap aan heeft en
gewoon wil doorrijden.
Achterliggend principe bij het sturen op de I/C-verhouding is het kennelijke geloof dat, met het
stapsgewijs aanpakken van knelpunten, de congestie eens zal zijn opgelost. Grootstedelijke agglomeraties
elders laten zien dat dit een illusie is. We kunnen ons dan ook afvragen of dit doel realistisch
of zelfs wenselijk is. Vormt een betere I/C-verhouding de planningsopgave, of hebben we
met infrastructuurplanning een in economisch en sociaal opzicht beter functioneren van de stedelijke
netwerken voor ogen?
STUREN OP GOED BEREIKBARE LOCATIES
De Expertcommissie Netwerkanalyses heeft voor deze benadering gekozen. De redenen:
• de bereikbaarheid van economisch belangrijke locaties moet goed zijn. Dit vraagt om een ruimtelijk-economische
visie waarin naar voren komt wat de ruimtelijk-economische speerpunten in
de regio zijn: welke locaties moeten goed bereikbaar zijn, voor wie en waarom?
• inwoners en werknemers moeten vanuit hun woning (herkomstgebied) zonder al te veel moeite
op hun plaats van bestemming kunnen komen. Met andere woorden: mensen moeten hun
(dagelijkse) activiteiten binnen het stedelijk netwerk eenvoudig kunnen bereiken, om dit stedelijk
netwerk ook als zodanig te laten functioneren. Dit vraagt om het verbeteren van de bereikbaarheid
van deur tot deur. Hieraan kan invulling worden gegeven door vanuit de belangrijkste
herkomstgebieden te analyseren hoe de economisch belangrijke locaties kunnen worden
bereikt, of door een selectie van deur tot deurrelaties te nemen en daarmee steekproefsgewijs
de verbindingen te analyseren.
• kies voor de meest geëigende vervoersmodaliteit, ook met een of andere vorm van prijsbeleid
in het achterhoofd. Zo zullen reizigers in het woon-werkverkeer sneller (willen) uitwijken naar
het openbaar vervoer dan reizigers in het zakelijk verkeer. De prijselasticiteit van de eerste groep
reizigers is groter; reizigers in het woon-werkverkeer zijn dus gevoeliger voor prijsbeleid. Hier
komt zo ook een beleid voor openbaar vervoer en langzaam verkeer in beeld. Niet zozeer de netwerken
of lijnen die verder moeten worden uitgebouwd, maar de meest drukke en gevoelige
verbindingen bepalen waar welke vervoersmodaliteit wordt ingezet.
117
B U N D E L I N G : E E N G O U D E N G R E E P ?
Het kan niet worden ontkend dat deze planningsbenadering een hoog normatief karakter heeft.
De ruimtelijk-economische structuur wordt immers vooropgesteld en dan vooral de wijze waarop
die verder moet worden ontwikkeld. Kan dit allemaal wel? Moeten we niet meer de ontwikkelingen
volgen?
Feit is natuurlijk dat de economische ontwikkelingen in de kantoren- en bedrijvenmarkt leiden tot
het ontstaan van grote concentraties van werkgelegenheid. Vaak is dat omdat de locaties zo zijn
gepland door de overheid, maar dat komt op zijn beurt weer doordat bedrijven, waaronder ook
winkels, bij elkaar willen zitten vanwege agglomeratie-effecten. Ook willen beleggers en ontwikke-