BUNDELING: EEN GOUDEN GREEP? - KpVV

OPENLUCHTRECREATIE IN EEN NATUURLIJK MILIEU
Er wordt nu expliciet gesproken over de contramal van urbanisatie
en verkeer: bundeling van open ruimtes. Landschappen,
natuurgebieden, recreatiegebieden kunnen verspreid of
meer geconcentreerd voorkomen. Bij gebieden die een
grote ecologische waarde vertegenwoordigen, moeten
maatschappelijke activiteiten worden geweerd, “om
zodoende het natuurlijk milieu in grotere aaneengesloten
gebieden te beschermen”. Deze aaneensluiting
zal in latere jaren terugkomen in het idee van de
ecologische corridor, een begrip wat toen overigens
nog niet gebruikt werd.
44
B U N D E L I N G : E E N G O U D E N G R E E P ?
De nota besteedt aanzienlijke aandacht aan de
recreatie in de vrije ruimte, die ‘openluchtrecreatie’
genoemd wordt. Omdat de welvaart
stijgt, stijgt ook de openluchtrecreatie.
Steeds meer mensen gaan er in
het weekend op uit, en steeds meer
mensen brengen meer tijd door in caravans,
zomerhuizen of tenten. Dit brengt
ook problemen met zich mee, zoals toenemend
verkeer in het weekend, maar 1977
open (landelijke) ruimten en natuur
ook “een grote druk op natuur en landschap”.
Daarom zou het verstandig zijn
overig Nederland
om vooral de dagrecreatie in ruimtelijke zin te bundelen, en de meest geschikte plaats daarvoor
is daar waar ‘tekorten’ zijn: in de groene zones tussen de grotere steden. Het oude concept van
de bufferzones krijgt hiermee een nieuwe interpretatie: van barrière tot een zone van openluchtrecreatie.
De intentie is om met grotere overheidsprojecten deze open ruimtes voor recreanten
toegankelijk te maken: een voorbeeld hiervan is Het Twiske tussen Amsterdam en Zaandam.
STRUCTUURSCHEMA VERKEER EN VERVOER
In de Tweede Nota nam de overheid zich voor om iedere tien jaar het Structuurschema voor het
verkeer te actualiseren. Na het plan van 1966 en de actualisatie ervan in 1968, was het in 1977 tijd
voor een vernieuwde visie, zegt dr.ir. Ruud Filarski – voormalig hoofd kennisontwikkeling van de
Adviesdienst voor Verkeer en Vervoer, én vervoershistoricus. Maar er was ook inhoudelijke noodzaak
tot actualisatie: sinds het begin van de jaren zeventig was duidelijk geworden dat het autoverkeer
niet immer maar kon toenemen, zodat met de aanleg van nieuwe wegen enige terughoudendheid
betracht moest worden. “Het Structuurschema van 1966 werd in een periode gemaakt dat de
toekomstprojecties nog groots en mooi waren. Vervuiling was nog niet aan de orde: pas rond 1970
werd dat een onderwerp wat belangstelling begon te trekken”, zegt Filarski. “Ik herinner me dat
omstreeks 1971, tijdens een bijeenkomst van waterstaatsambtenaren op de Haringvlietsluizen,
minister Drees jr. van Verkeer en Waterstaat ons vertelde dat de bomen wat auto’s betreft niet tot
in de hemel groeiden. Hij zei ook expliciet dat het autoverkeer beperkt moest worden. Drees was
natuurlijk niet de eerste die zoiets zei, in de samenleving was het een actueel onderwerp, maar wel
was hij de eerste bewindsman die deze ideeën omarmde.”