BUNDELING: EEN GOUDEN GREEP? - KpVV

verkeer- en vervoer, groene ruimte of regionale economie worden niet langer afzonderlijk ontwikkeld.
Het kabinet Balkenende II besluit om al het ruimtelijk beleid onder één paraplu te brengen:
de nieuwe Nota Ruimte. Onder die paraplu bevinden zich dan de Nota Mobiliteit van Verkeer en
Waterstaat, de Agenda voor een Vitaal Platteland van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit en de
notitie Pieken in de Delta van Economische Zaken. Parallel aan die nieuwe Nota Ruimte wordt in mei
2003 het wetsvoorstel voor een nieuwe Wet op de Ruimtelijke Ordening ingediend bij de Tweede
Kamer. Deze treedt naar verwachting in 2007 in werking.
Dit alles heeft ingrijpende gevolgen voor de wijze waarop we de vraag naar ruimte in Nederland
accommoderen. Veel verantwoordelijkheden op dat vlak liggen nu bij de provincies en WGR-plusregio’s
('stadsregio's'). Om die decentralisatie beter te kunnen begrijpen is een uitleg op zijn plaats.
Wat ging aan dit alles vooraf? Hoe zijn we hier gekomen?
88
B U N D E L I N G : E E N G O U D E N G R E E P ?
LAND VAN OVERVLOED
In het midden van de jaren negentig draait de Nederlandse economie op volle toeren. Het begrotingstekort
slinkt in rap tempo. Traditionele politieke tegenstellingen tussen links en rechts lijken
bedwongen nu de Koude Oorlog voorbij is. De kabinetten van sociaal-democraten en liberalen
(Paars) zetten een nieuwe toon in het ruimtelijke debat. Er bestaat een sterke behoefte om ‘linkse’
en ‘rechtse’ visies op ruimte met elkaar te verenigen. In de praktijk betekent dat dat de zorg voor
natuur en milieu (traditionele linkse thema’s) gelijke tred moet houden met het stimuleren van de
economie en de aanleg van infrastructuur (traditionele rechtse thema’s). Onder invloed van de economische
hoogconjunctuur en innovaties ontstaat een hernieuwd geloof in technische oplossingen.
Zo’n geloof in het oplossend vermogen van de techniek is ongekend. Sinds het uitkomen van het
rapport van de Club van Rome, midden jaren zeventig, hebben we dat niet meer zo beleefd. Technici
houden midden jaren negentig politici voor dat alles mogelijk is, met die beperking dat elke mogelijkheid
zijn eigen prijskaartje heeft. En voor een moment lijkt het niet op te kunnen. Hoge ambtenaren
en politici gaan op werkbezoek naar Singapore, Hong Kong en Japan en komen terug met
visioenen van hogesnelheidstreinen, tunnelboren in slappe bodem, vliegvelden in zee, electronic
road pricing, feilloos werkende metrosystemen, superhoogbouw en scherpe contrasten tussen ‘rood
en groen’. Ondergronds bouwen en meervoudig ruimtegebruik worden in korte tijd sleutelbegrippen
in discussies over de ruimtelijke toekomst van ons land. Dubbeldoelstellingen en zogenaamde winwin-oplossingen
beleven hun hoogtijdagen.
Internationalisering staat in die jaren nadrukkelijk op de agenda. De economie globaliseert, Europa
wordt één en Nederland gaat daarin mee. De grootste, de meest kostbare en omvangrijkste ruimtelijke
projecten uit die tijd komen voort uit dat internationale perspectief: de Betuweroute (goederen
van en naar het Duitse achterland), de HSL-Zuid (reizigers van en naar Brussel, Londen en Parijs), de
Tweede Maasvlakte (goederen uit de hele wereld) en de uitbreiding of verplaatsing van Schiphol
(vracht en reizigers eveneens afkomstig uit de hele wereld).
De insteek om het linker en het rechter spectrum van de samenleving tevreden te houden leidt tot
een nieuwe generatie projecten waarvan de complexiteit en de kosten al snel alles overtreffen wat
we tot dan toe gewend waren. De kosten van de Betuweroute en de HSL-Zuid lopen gestaag op door
de omvangrijke ‘kunstwerken’ die nodig zijn met oog op de inpassing van hun tracé’s. Het meest
controversiële bouwwerk in dat opzicht is de ruim zeven kilometer lange Groene Harttunnel. Tweede
Kamerleden noemen dat bouwwerk spottend de ‘Gekke Koeientunnel’. PvdA-premier Wim Kok
noemt het echter ‘Paars op zijn best’. Of het Tracébesluit voor de HSL-Zuid dan wel echt het beste