BUNDELING: EEN GOUDEN GREEP? - KpVV

Het centrale plein
’t Rond wordt in 1982
aangelegd terwijl
nog niet is begonnen
met de bouw van de
omliggende woningen.
Foto: Derks stedebouw b.v, Houten,
1982
bieden, wordt Houten in 1979
officieel aangewezen als groeikern
rond het te heropenen spoorstation
Houten. In Houten, op dat
moment een dorp met 4.000
inwoners, moeten de komende
jaren 10.000 woningen worden
gebouwd.
Stedenbouwkundig bureau Wissing
kiest ervoor te beginnen met
het ontwerpen van het groen, de
ligging van scholen en pleinen, en
de voet- en fietspaden. Pas daarna
komt de auto-infrastructuur aan
bod; er wordt gekozen voor een
rondweg met op een aantal plaatsen ‘inprikkers’ die het verkeer via smallere wijkwegen de
wijk in leiden. Fietsers hebben bovendien op de kruisingen binnen de wijken voorrang op
auto’s. Rondlopend in de eerste Houtense woonwijken (Het Oord, De Lobben) valt de hoeveelheid
fietsers en wandelaars onmiddellijk op. Het autobezit is in Houten dan ook relatief
laag; het aantal personenauto’s is 365 per 1000 inwoners. Houten kan met recht een ‘Cycle
Town’ worden genoemd. Het fietsgebruik ligt in Houten veel hoger dan in andere groeikernen.
Zo zitten inwoners van Houten gemiddeld 13,84 minuten per dag op de fiets, tegenover
8,75 minuten in Purmerend.
Boudewijn Bach, emeritus hoogleraar stedenbouw, noemt drie opmerkelijke successen van
‘Cycle Town Houten’: de hoge verkeersveiligheid, de hoge omzet in de winkels en de hoge
prijzen van de koopwoningen (Bach, 2006). De gemiddelde waarde van een koopwoning in
Houten is bijvoorbeeld 173.000 euro, ten opzichte van 139.000 euro in Nieuwegein, en
165.000 in Woerden.
51
B U N D E L I N G : E E N G O U D E N G R E E P ?
“Het is daarom opmerkelijk dat het rondwegconcept met centrale, groene langzaamverkeerdrager
niet veel vaker ook elders in Nederland is toegepast”, vindt Bach. De enige verklaring
hiervoor is volgens hem dat het te zeer verbonden is met één ontwerper en één ontwerpbureau.
Volgens Robert Jan Derks, een van de stedenbouwkundige ontwerpers van Houten, is
er internationaal heel veel aandacht voor het ontwerp. Toch is er nog geen Japans Houten.
“Waarom het dan nooit is nagedaan? Dat heb ik me ook afgevraagd. En ik weet het niet.
Misschien is het te moeilijk.”
De omgekeerde ontwerpvolgorde (de meest kwetsbare delen eerst) ligt aan de basis van het
succes van Houten. Derks legt uit hoe hij op het idee kwam. “Onvrede met de gerichtheid op
de auto in die periode (begin jaren zeventig) speelde een belangrijke rol bij de keuze voor
deze volgorde. Bovendien geloof ik sterk in de meerwaarde van groene dragers voor stedenbouw.”