BUNDELING: EEN GOUDEN GREEP? - KpVV

Onder de titel ‘Nieuwe knooppunten’ pleit ook Movares (voorheen Holland Railconsult) in Nova Terra
voor een robuust systeem dat dat over een jaar of tien mogelijk maakt. Om een verdubbeling van
het aantal treinpassagiers in de Randstad op te kunnen vangen, moet het spoorwegnet een metronet
worden met onafhankelijke lijnen, zodat fouten zich niet voortplanten door het hele systeem.
Dit vraagt op een aantal plekken om nieuwe knooppunten, daar waar de lijnen elkaar kruisen.
Vooral Den Haag en Utrecht moeten overstapstations krijgen, zoals Amsterdam die al heeft in de
vorm van de stations Duivendrecht en Sloterdijk. Of dit beeld van een onderling verbonden openbaarvervoerssysteem
tot de werkelijk te verwachten toekomst behoort? Een belangrijke les voor
de toekomst van mobiliteit is dat de auto één groot succes is. Volgens verkeers- en vervoerskundige
Marten Janse van TNO is dit een waarschuwing voor een gedroomde toekomst met een volledig
ontwikkeld openbaarvervoerssysteem als alternatief voor de groeiende mobiliteit.
MOBILITEITSGROEI VOORAL DOOR VERANDERINGEN IN MOBILITEITSGEDRAG
De ontwikkeling van de mobiliteit in de komende veertig jaar wordt vooral bepaald door
mobiliteitsgedrag. Het is misschien een open deur, maar het is desondanks een belangrijke vaststelling.
In de toekomst zullen er door de betere benutting van het wegennet, de ontwikkeling
en toepassing van technologie, en door beter verweven openbaarvervoersnetten, zeker meer
mogelijkheden zijn. Maar of deze slagen zal ook in de toekomst telkens afhankelijk zijn van de
acceptatie en het gebruiksgemak voor de reiziger. Voor de toekomst van mobiliteit geldt daarom
dat de ontwikkeling van mensen en hun wensen cruciaal zullen zijn. “Ruimtelijke kenmerken
hebben maar een beperkte invloed op het mobiliteitsgedrag”, concludeert ook het Ruimtelijk
Planbureau in ‘Nieuwbouw in beweging’. Het Vinex-beleid blijkt een relatief succes, maar interessanter
is de kanttekening die het RPB maakt: sociaal-economische kenmerken als leeftijd, opleiding,
arbeidsparticipatie en het hebben van kinderen blijken veel belangrijker te zijn. Een hoogopgeleide
fulltimer met kinderen is ruim tweemaal zo mobiel als de gemiddelde Nederlander en legt zelfs
bijna drie maal zoveel autokilometers af.
Veel beter voor een beperkte mobiliteit is de bejaarde op het platteland van Groningen. Hij legt in
zijn auto, als hij al bij de veertig procent van die groep hoort die een auto heeft, geen 43,3 kilometer
per dag af zoals de hoogopgeleide Amsterdamse kenniswerker met kinderen, maar zesmaal minder,
namelijk 7,4 kilometer. Gezien de beperkte actieradius van de Groningse bejaarde, zou je verwachten
dat de mobiliteit vanzelf zal afnemen door de vergrijzing van de Nederlandse bevolking. Het
aantal 65-plussers zal in 2035 met 1,7 miljoen zijn toegenomen zodat dan bijna een kwart van
de bevolking pensioengerechtigd is, althans volgens de huidige normen. Maar als de babyboomers
straks met pensioen gaan, zullen ze niet plotsklaps achter de geraniums gaan zitten.
147
B U N D E L I N G : E E N G O U D E N G R E E P ?
Het Mobiliteitsonderzoek Nederland — de permanente monitoring van de mobiliteit door de
Adviesdienst Verkeer en Vervoer — besteedt geen aandacht aan de gevolgen van de vergrijzing,
maar een indicatie is wel te vinden in het rapport ‘Op weg in de vrije tijd’ van het Sociaal en
Cultureel Planbureau (SCP). Door de vergrijzing zal het maatschappelijk leven volgens het SCP
nog sterker gericht raken op ‘consumentisme’ en zal de vrijetijdsmobiliteit sterk toenemen.
De vergrijzing zal niet alleen zorgen voor een toename van het aantal kilometers, maar ook
van het aantal auto’s. Kort en goed voorziet het SCP dat er ‘steeds meer mensen steeds vaker
alleen onderweg [zijn] naar diverse bestemmingen’.
Dat brengt een hele andere categorie reizigers en reismotieven in beeld. De meeste onderzoeken en
daarmee ook toekomstscenario’s zijn gebaseerd op woon-werkverkeer. Het mobiliteitsbeleid en het