BUNDELING: EEN GOUDEN GREEP? - KpVV

Bundeling langs de snelweg
Een klap in het gezicht van de veelgeroemde Nederlandse ruimtelijke ordening, het is moeilijk
om de bedrijfsdozen die overal langs de snelwegen staan niet zo te ervaren. Niemand
wilde ze, toch kwamen ze, als een dief in de nacht. Zelfs in België, waarover Nederlandse
planologen graag schimpscheuten, zijn de snelwegen mooier en opener.
“Wat voor ruimtelijke expressie krijgt [Nederland] wanneer we de huidige beleidslijnen
doorzetten?”, vraagt het College van Rijksadviseurs zich bezorgd af in de net verschenen
Visie Architectuurbeleid 2008+, “Wat gebeurt er als we doorgaan met het huidige verkeersbeleid,
het uithollen van de stad, de huidige omgang met het landschap en de huidige
uitgiftesnelheid van bedrijventerreinen?” Ook de eerste zinnen van het onderzoek Bloeiende
bermen van het Ruimtelijk Planbureau laten aan duidelijkheid niets te wensen over: “Er is
veel onvrede met de ruimtelijke inrichting en het ontwerp van de snelwegzone. Deze slibt
dicht, verrommelt en nivelleert, waardoor een identiteitsloze omgeving ontstaat.”
Hoe kon dit gebeuren in het land van de streek- en bestemmingsplannen? Is dit het failliet
van het bundelingsbeleid dat de afgelopen halve eeuw de Nederlandse ruimtelijke ordening
heeft bepaald? En vooral: kunnen we de bundeling voor de toekomst afschrijven?
Niet per se. Bedrijven hebben, net als mensen, een natuurlijke neiging tot bundeling:
bereikbaarheid is essentieel – of het nu gaat om personeel, grondstoffen of producten – en
dus gaan bedrijven in de buurt van een weg of station zitten. Ideaal is een zichtlocatie aan
een snelweg met om de hoek een station met zowel heavy rail (trein) als light rail (tram of
metro), maar aangezien Nederland slechts één zo’n locatie rijk is – de Amsterdamse Zuidas –
moeten bijna alle bedrijven met minder genoegen nemen en in dat geval laten de meeste
zonder veel spijt het station vallen. Blijft over de zichtlocatie, waarvan Nederland er vele telt.
Bij elke gemeentelijke afrit ligt er wel een, en nog goedkoop ook, want lokale wethouders
hebben er veel voor over om bedrijvigheid te lokken.
Het is bundeling van de primitiefste soort: op kruisingen van wegen wordt handel gedreven
en daar ontstaan nederzettingen. Dit duizenden jaren oude concept vindt zichzelf aan
de snelweg opnieuw uit: drenkplaats wordt tankstation, herberg wordt Formule 1-hotel,
pakhuis wordt distributiecentrum, markt wordt shopping mall, werkplaats wordt kantoortoren.
En dat allemaal op een kluitje.
Er komen steeds meer van dit soort kluitjes, zo blijkt uit een recente quickscan die het
Nirov maakte aan de hand van de Nieuwe Kaart van Nederland. Van de 717 bedrijventerreinen
die tot 2015 gepland staan, zal ruim veertig procent aan de snelweg verrijzen.
Als je naar de oppervlakte kijkt is het effect zelfs nog sterker: zestig procent van de geplande
32 duizend hectare komt op minder dan vijfhonderd meter van een snelweg.
Deze minimale concentraties hebben natuurlijk weinig te maken met de planmatige
gebundelde deconcentratie, maar het is wel degelijk een vorm van bundeling. Niet alleen
vormen deze bedrijventerreinen een bundel met de infrastructuur, ze horen bovendien
allemaal bij een dorp of stad. En soms groeien ze uit tot ‘Edge Cities’, de nieuwe steden die
volgens de Amerikaanse journalist Joel Garreau opduiken aan de kruisingen van snelwegen.
Garreau beschouwt het Rotterdamse Alexandrium als een van de eerste ‘Edge Cities’in
Nederland.
Deze ‘spontane bundeling’ is interessant omdat ze laat zien waartoe decentralisatie kan
leiden. Want het zijn de vele lokale beslissingen die zorgen voor de ‘smurrie langs de weg’.
157
B U N D E L I N G : E E N G O U D E N G R E E P ?