Klimakutt i Grenland - Porsgrunn Kommune

More documents

Recommendations

Info

54 KLIMAKUTT I GRENLAND / TRANSPORT OG AREALBRUK KLIMAKUTT I GRENLAND / TRANSPORT OG AREALBRUK 55 5.3.2.1 Arealbruken Arealbruk og transportskapende virksomheter ligger spredt i bybåndet og arealeffektiviteten er lav, og sett i forhold til en rekke andre norske byer har Grenland stort potensial innenfor eksisterende tettstedsavgrensning til utfylling, fortetting og transformasjon av arealbruken. Grenland trenger derfor ikke ekspandere utover eksisterende tettstedsavgrensing. Etablering av tydelig senterstruktur – først og fremst i bysentre og områdesentre – vil kunne gi klare føringer for den framtidige utviklingen som vil kunne redusere risikoen for potensielle investorer. 5.3.2.2 Kollektivtrafikk Biltrafikk i Grenland har høy veksttakt. Antall kollektivreiser og kollektivandel i Grenland er så lav at det bør være potensial for betydelig vekst i kollektive reiser dersom forholdene legges til rette for det. Planen sier at kollektivtilbudet i første omgang må utvikles som busstilbud supplert med togtilbud. Tilbudet kan videreutvikles til sammenhengende kollektivnett med god frekvens og raske overganger mellom ulike kollektivlinjer. I tillegg er det nødvendig å supplere med restriktiv parkeringspolitikk for bysentrum og med mest mulig lik parkeringspolitikk i Skien og Porsgrunn. 5.3.2.3 Hovedtransportnett Grenland havn ligger strategisk til med kort avstand til kontinentet og med god tilgang til jernbane og E18. Hovedtrekkene ved gods- og varebiltrafikken er et sperdt mønster over hele Grenland med relativt få konsentrasjoner av målpunkter. Hovedtyngde av start- og målpunkter er på vestsiden av elva, spesielt langs Rv 354, bortsett fra sentralt i Porsgrunn med mye trafikk langs Rv 36. Hovedtrekk ved persontransport er også et spredt reisemønster som bl.a. skyldes ”glissent” bebygd byområde, flere enn ett bysenter og få arbeidsplasskonsentrasjoner. Dessuten samler elva transportstrømmene på langs og splitter dem i østre og vester del. I Grenland er sykkelvegnettet langs riksveger og det kommunale gang- og sykkelvegnettet relativt godt utbygd utenfor bykjernene, men mangelfullt i bysentrale områder. I Infrastrukturplan Grenland foreligger planer for utbyggingsprosjekter for de viktigste transportnett strekninger i regionen. Ytterligere detaljer finnes på http://www.telemark-fk.no/ 5.3.3 Senterstrukturplan for Telemark Senterstruktur for Telemark ble vedtatt i 2005. Fylkesdelplanen for senterstruktur skal danne grunnlaget for retningslinjene som har som formål å erstatte den rikspolitiske bestemmelsen om ”midlertidig etableringsstopp for kjøpesentra utenfor sentrale deler av byer og tettsteder”. Senterstrukturen er som følger: • Fylkessenter • Regionsentra • Kommunesentra • Handelssentra • Lokalsentra BOKS 5.1 RIKSPOLITISK BESTEMMELSE FOR KJØPESENTRE Det er gjennom Kgl.res. 27.06.2008 fastsatt forskrift om rikspolitisk bestemmelse for kjøpesentre, med virkning fra 1. juli 2008. Formålet er å styrke by- og tettstedssentrene og legge til rette for miljøvennlige transportvalg. Det overordnede og langsiktige målet er å utvikle bærekraftige og robuste by- og tettstedsstrukturer som også bidrar til å redusere klimagassutslippene. Den rikspolitiske bestemmelsen innebærer at kjøpesentre bare kan etableres eller utvides i samsvar med godkjente fylkesplaner eller fylkesdelplaner med retningslinjer for lokalisering av varehandel og andre servicefunksjoner. For Telemark har vi Fylkesdelplan for senterstruktur i Telemark, som gir retningslinjer for lokalisering av kjøpesentre. På steder som er definert som et senter i senterstrukturplanen kan det etableres eller utvides kjøpesenter, i samsvar med type senter og det handelsomland som er definert for hvert senter. For områder som ikke er definert som et senter, er det satt en grense for kjøpesentre på et samlet bruksareal på mer enn 3000 m 2 . Fylkesmannen kan gi samtykke til å fravike bestemmelsen om etablering av kjøpesentre. Søknader om samtykke til å fravike bestemmelsen om etablering av kjøpesentre skal sendes kommunen. Kommunen skal foreta en vurdering av søknaden og sammen med sin uttalelse oversende saken til fylkesmannen til avgjørelse. Bestemmelsen gjelder foran eldre reguleringsplaner, bebyggelsesplaner og kommuneplanens arealdel, dersom disse ikke er i samsvar med Fylkesdelplan for senterstruktur i Telemark. Nye planer vedtatt etter 01.07.2008 går imidlertid foran bestemmelsen. Nye byggetillatelser eller rammetillatelser kan ikke gis i strid med den rikspolitiske bestemmelsen. Det gode bosted – Senterstruktur og kreativ stedsutvikling – er et prosjekt i regi av Telemark Fylkeskommune Målsetting for senterstrukturen i Telemark er som følger: • Publikum skal ha et godt handels- og tjenestetilbud innen rimelig avstand fra sitt bosted. • Sentrene skal være tydelige, skape identitet og være sentrale i utviklingen av innbyggernes kultur- og fritidstilbud. • Sentrene skal være tilgjengelige for alle brukergrupper. • Biltrafikk skal begrenses og lengde og omfang av reiser minimaliseres. Delmål – flerkjernestruktur: • Det er utarbeida retningslinjer for offentlige myndigheter som bør styrke og videreutvikle servicetilbudet som finnes i regionen. • Det skal legges vekt på å fremme desentralisering av funksjoner som sikrer servicetilbud og sysselsetting som sikrer bosettingsmønsteret i regionen. • Planarbeidet skal initiere prosesser som mobiliserer offentlige, private og frivillige til utvikling av regionens servicetilbud basert på regionenes egenart og fortrinn.
56 KLIMAKUTT I GRENLAND / TRANSPORT OG AREALBRUK KLIMAKUTT I GRENLAND / TRANSPORT OG AREALBRUK 57 Delmålene – senterhierarki er: • Etablere en samordnet politikk for lokalisering, etablering og utvidelse av større kjøpesentre og utvikle retningslinjer i den sammenheng. • Styrke utpekte by- og tettstedssentre som viktige møtesteder for befolkningen med handel og kulturaktiviteter. • Bidra til at handel og tjenesteyting lokaliseres på rett sted i forhold til befolkning og infrastruktur. • Unngå en utvikling som fører til unødvendig spredning av handelsvirksomhet. • Skape grunnlag for redusert bilbruk og styrket kollektivtrafikk, og en bærekraftig utvikling. Retningslinjer for offentlige tjenester: • Servicetilbud skal lokaliseres til sentra som gir best mulig tilgjengelighet for befolkningen, også uten bruk av bil. • Lokalisering av servicetjenester skal være desentralisert for å støtte opp om regionens bosettingsmønster. • Tjenester skal være lokalisert og utformet slik at de er med på å styrke sentrenes kultur og egenart. • Lokalisering skal skje i tilknytning til kollektivknutepunkt, i den grad dette er til stede. • Lokalisering av regionale, statlige og interkommunale funksjoner skal skje i nært samarbeid med kommuner og regionråd. • Kultur- og fritidstilbud bør lokaliseres i tilknytning til og brukes aktivt for å styrke sentrenes og stedenes identitet og egenart. 5.4 Persontransport 5.4.1 Norske reisevaner Sammenfatningen nedenfor et gjort med utgangspunkt i rapportene fra Reisevaneundersøkelsen 2006 utarbeidet av Transportøkonomisk Institutt (se Boks 5.2.a og Boks 5.2.b nedenfor). ■ Andel av daglige reiser, 2005 % av reisene 30 25 20 15 10 5 0 arbeid skole FIGUR 5.4 Fordeling av daglige reiser i følge RVU 2006 (landsgjennomsnitt). tjeneste handel/service følge/omsorg fritid besøk annet BOKS 5.2a NORSKE REISEVANER Reisvaneundersøkelsen (RVU 2005) omfatter alle typer personreiser og alle typer transportmidler, inkludert gange. Man skiller mellom lange (over 100 km) og korte reiser. De daglige reisene grupperes som følger: • Reiser i forbindelse med arbeid og skole. • Reiser i forbindelse med innkjøp og andre ærend. • Hente/bringe barn og andre. • Reiser i forbindelse med fritid. Arbeidsreiser Arbeidsreiser utgjør ca 0,6 reiser per dag per person (alle dager) (litt over 1,0 reiser per dag per yrkesaktiv). På landsbasis ble 65% av arbeidsreisene foretatt som bilfører (70% inkludert passasjerer), 12% til fots omtrent like stor andel (11%) med kollektivtransport. 30% av arbeidsreisene kombineres med andre gjøremål. Gjennomsnittlig reiselengde for reisende i de seks største byene (utenom Oslo, Bergen Trondheim, Stavanger) er 13,8 km. Sentrumsnære områder skiller seg ut mhp kollektivbruk og særlig de store sentraene. Kristiansand, Porsgrunn/Skien, Tønsberg og Drammen har langt mer bilbruk enn sentrumsnære områder i Oslo. Det er mindre bilbruk til arbeidsplasser nært sentrum enn til de ytre områdene. Parkeringsmulighet ved arbeidsplassen og kollektivtilbudet er vesentlig for hvilken reisemåte som benyttes til/fra arbeid. Porsgrunn/Skien har relativt god andel gratis sentrumsnære parkeringsplasser (95% i 0 -1,5 km fra sentrumskjernen), mens kun en tredel (36%) vurderes å ha et godt kollektivtilbud. (Dette er på nivå med Drammen, mens Oslo (79%), Kristiansand (52%) og Tønsberg (44%) vurderes å ha betydelig bedre kollektivtilbud.) Skolereiser Hver person 13 år og eldre foretar i snitt 0,13 skolereiser per dag. Reisen er i snitt 6,7 km per reise og 0,9 km per dag og foretas (2005) 31% til fots, 14% med sykkel, 1% MC/Moped, 8% som bilfører, 9% som bilpassasjer og 36% kollektivt. Omsorgsreiser Omsorgsreiser er reiser der formålet er å følge, bringe eller hente andre, som oftest barn. I 2005 er en av ti reiser en omsorgsreise. Disse omfatter • Følge/hente/bringe til/fra barnehage, park, dagmamma eller skole. • Følge/hente/bringe barn til/fra sports- og fritidsaktiviteter • Følge/hente/bringe barn eller andre til ulike aktiviteter. Hver person foretar i gjennomsnitt (2005) 0,34 omsorgsreiser pr. dag. Småbarnsforeldre (med barn under 7 år) har flest omsorgsreiser (ca 0,92/dag). En omsorgsreise er i snitt 9,1 km. Det dominerende transportmiddel på omsorgsreisene er bil (83% som bilfører, 89% om bilpassasjer inkluderes). De som bor i de fire største byene bruker bilen minst. Innkjøpsreiser Innkjøpsreiser utgjør 28% av daglige reiser. Innkjøp av dagligvarer utgjør viktigste form for innkjøpsreiser (52%). Hver person foretok i snitt 0,92 daglige innkjøpsreiser i 2005, som er en økning i forhold til tidligere (0,76 i 2001). I snitt er en innkjøpsreise 6,8 km, men halvparten er under 3 km. Transportmiddel for innkjøpsreiser er som for andre reiser: syv av ti foregår med bil, mens to av ti foregår til fots. Kollektivtransport ble kun benyttet på 5% av innkjøpsreisene i 2005.
Page 1 and 2: Energiforsyning/energribruk i bygg
Page 3 and 4: 4 KLIMAKUTT I GRENLAND Arbeidsreise
Page 5 and 6: KLIMAKUTT I GRENLAND / INNHOLD 9 8
Page 7 and 8: 12 KLIMAKUTT I GRENLAND / BAKGRUNN
Page 9 and 10: 16 KLIMAKUTT I GRENLAND / BAKGRUNN
Page 11 and 12: 20 KLIMAKUTT I GRENLAND / INTRODUKS
Page 13 and 14: 24 KLIMAKUTT I GRENLAND / ENERGIFOR
Page 21 and 22: 40 KLIMAKUTT I GRENLAND / ENERGIBRU
Page 23 and 24: 44 KLIMAKUTT I GRENLAND / ENERGIBRU
Page 25 and 26: 48 KLIMAKUTT I GRENLAND / TRANSPORT
Page 27: 52 KLIMAKUTT I GRENLAND / TRANSPORT
Page 37 and 38: 72 KLIMAKUTT I GRENLAND / AVFALLSH
Page 43 and 44: 84 KLIMAKUTT I GRENLAND / INDUSTRI
Page 45 and 46: 88 KLIMAKUTT I GRENLAND / INDUSTRI
Page 47 and 48: 92 KLIMAKUTT I GRENLAND / LANDBRUK
Page 53 and 54: 104 KLIMAKUTT I GRENLAND / KLIMAVET
Page 55 and 56: 4 KLIMAKUTT I GRENLAND / KLIMAVETTK
Page 57: 4 KLIMAKUTT I GRENLAND / KLIMAVETTK

Klimakutt i Grenland - Porsgrunn Kommune

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?